【论文摘要】 本文基于旅游客源地、中转地和目的的比较分析，讨论了长江三角洲城市间旅游业的功能关系问题。本文发现，无论是作为旅游客源地、中转地、还是目的地，不同城市间均具有较大的差异；同时，长江三角洲各城市相互之间互为客源地和目的地，其国内旅游业的发展是相辅相成的。
【论文关键词】 长三角 旅游业 功能关系
一、引言 在城市职能体系中，旅游业是一项重要的城市职能。长江三角洲地区旅游资源丰富，服务设施完善，交通方便快捷，旅游业发展水平在国内处于领先水平，是我国旅游业最先从初级阶段向高级阶段转型的区域之一，也是最有条件率先实现转型的区域之一。
长江三角洲旅游业的转型离不开城市的参与。本文试图在旅游客源地、中转地和目的分析的基础上，来探讨长江三角洲城市间的旅游业功能关系，以提供区域旅游业联合发展的决策参考依据。
旅游是一种因空间位移而产生的经济活动，从客源地到目的地之间的空间跨度往往是游客进行旅游活动的障碍。旅游活动的空间异地性源于旅游产品的不可移动性，这种性质使得无法通过旅游产品的空间位移来满足旅游者的需求，而只能通过旅游者的空间移动，即由客源地向目的地的空间移动来满足旅游者的需求。
从空间结构角度考察的旅游系统模型中，Leiper1979年提出、1990年予以修正的模型具有较大的影响力。在Leiper模型中，共有旅游者、旅游业、客源地、旅游通道和目的地等五个要素，其中，客源地、旅游通道和目的地三个空间要素尤为重要，它们相互作用，构成了旅游系统（Leiper把旅游系统描述为由旅游通道连接的客源地和目的地的组合）。
对客源地、目的地和旅游通道等地理要素的空间关系的研究，本质上就是对空间相互作用的研究（翁瑾、杨开忠，2005）。 在旅游系统中，如果一个城市与“旅游通道”相对应，在客源地与目的地之间发挥桥梁作用，我们便称之为“中转地”。
与城市相对应的客源地、中转地和目的地的空间相互作用，构成了长江三角洲城市间旅游业功能关系分析的主要内容（图1）。对于长江三角洲的一个城市，这种空间相互作用表现在：作为客源地，为区域内其他城市提供旅游需求，或者通过区域内其他城市中转为区域外目的地提供旅游需求；作为中转地，在区域外客源地与区域内目的地之间、区域内客源地与区域外目的地之间及区域内客源地与区域内目的地之间架起桥梁；作为目的地，为区域内、外游客提供旅游产品。
本文包括五个部分，第二部分比较分析了长江三角洲不同城市的旅游需求规模及其差异性，并讨论了区域内城市间互为客源地和目的地的问题，第三部分比较分析了长三角城市的中转地功能，第四部分讨论了由景区型目的地组成的城市目的地对旅游者的吸引力问题。第五部分是全文的结论。
（注：在第二类、第三类和第四类功能关系中，中转地对应于长江三角洲内的一个城市。）
二、旅游客源地 一般说来，旅游客源地是指具有一定的人口规模和经济能力，能够向旅游目的地提供一定数量游客的地区。根据地域空间范围大小的不同，客源地可分为不同的类型，如城市客源地、区域客源地、国家客源地等类型（郭鲁芳，2005）。
就本节所要讨论的主题而言，基于城市的客源地是我们关注的重点。我们感兴趣的问题主要包括：长江三角洲不同城市的旅游需求规模及其差异性、区域内城市间互为客源地和目的地的水平及一个城市通过区域内其他城市中转为区域外目的地提供旅游需求的状况。
限于资料，我们仅对前两个问题进行简要地分析。 客源地的需求规模受多种因素的影响，如人口的规模和结构、经济发展水平、交通状况、休假制度等。
就长江三角洲地区而言，经济发展水平和人口规模是影响城市旅游需求规模的两个重要因素。在其他条件相同的情况下，一个城市的经济发展水平越高，通常其旅游需求规模越大；类似地，一个城市的人口规模越大，其旅游需求规模越大，城市的旅游需求规模与其人口规模具有正比例的关系。
长江三角洲是我国经济最发达的区域之一，在中国的经济版图中占有十分重要的地位。1990年，长三角实现国内生产总值2442亿元，占全国的比重为13.1%，2000年实现国内生产总值16006亿元，占全国的比重上升到16.1%，2006年实现国内生产总值39613亿元，占全国的进一步提高到18.8%。
与长三角地区经济发展水平较高、发展速度较快相伴的是，区域内不同城市间经济发展水平存在较大的差异。从城市化水平看，2006年，上海城市化率最高，达到85.8%，城市化率超过70%的还有南京（77.6%）和无锡（71.9%）；台州的城市化率最低，仅有17.7%。
从居民的收入水平看，上海的城市居民人均可支配收入2006年为20668元，排在第一位，台州、宁波分别以19953元和19674元排在第
二、三位，泰州最低为12682元；苏州的农村居民人均纯收入2006年为9278元，排在第一位，上海、无锡位列其后，泰州为5695元，排在最后。为了增加可比性，我们对城市居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入进行了加权调整。
从调整后的收入水平看，上海最高，为19037元，而泰州、扬州等不到10000元（见表1）。 （注：
（1）与“城市居民人均可支配收入”和“农村居民人均纯收入”的统计口径相对应，城市化率指标我们采用的是“非农业人口比重”；
（2）“平均收入”是“城市居民人均可支配收入”和“农村居民人均纯收入”的加权平均数。资料来源：绍兴市统计局：《绍兴统计年鉴（2007）》，中国统计出版社2007年版。
） 如上所述，一个城市的旅游需求规模除了与经济发展水平具有正向的联系外，还与人口规模具有正比例关系。在长江三角洲地区，不同城市的人口规模差异悬殊。
例如，上海2006年末户籍人口为1368万，居于首位，而舟山排在最后，仅有97万，前者是后者的14.1倍。综合考虑经济发展水平和人口规模两个因素，上海因两项指标均居首位，其旅游需求规模无疑最大，而镇江、南通、扬州、泰州、舟山、台州等，或者经济发展水平相对较低，或者人口规模相对较小，或者二者兼而有之，其旅游需求规模要小得多（与上海比）。
上述的分析说明了长江三角洲不同城市的旅游需求规模存在的巨大差异性，下面转向分析长江三角洲国内旅游市场的客源地分布情况。限于资料的可获得性，我们不能具体地说明上海的游客有多大比例流向南京、有多大比例流向杭州等详细的信息，但表
2、表3还是提供了一些有价值的信息。 抽样调查资料（见表2）显示，2003年，江苏的国内游客有54.5%来自沪苏浙三地，浙江的国内游客有68.6%来自沪苏浙三地。
分城市看，在不包括上海、台州的14个城市中，除南京来自沪苏浙游客的比重较低外（29.1%），其他城市来自沪苏浙游客的比重均在50%以上，镇江的这一比重高达87%；其中，来自上海的比重在7.6%~19.9%之间，有12个城市的比重超过10%。从农村居民国内旅游者（过夜游客）的流向看，2005年，全国有11.5%的游客流向沪苏浙，而上海、江苏和浙江却分别有72.9%、75.1%和73.0%的游客流向沪苏浙。
这些资料虽然不够精确，但已能揭示这样的事实，即对长江三角洲的一个城市而言，来自区域内其他城市游客对其国内旅游业的发展起着重要的支撑作用；换句话说，长江三角洲各城市相互之间互为客源地和目的地，其国内旅游业的发展是相辅相成的。
三、旅游中转地 中转地是指在旅游系统中具有“旅游通道”要素的特征，在客源地和目的地之间起桥梁作用的地区城市。一般而言，中转地是指那些具有交通中转和出入境口岸功能，可以形成过往和过境游客的地区，这些地区一般都是交通发达的口岸城市或中心城市。
以上海为例，假设一位香港游客想到镇江旅游，考虑到没有“香港——镇江”航线（目前镇江没有机场，不可能存在该航线），可能选择以下的路线：从香港乘坐飞机到上海，再从上海乘坐长途汽车（或其它交通工具）到镇江。按照旅游系统的三个空间要素，香港是客源地，镇江是目的地，而从香港到镇江所经过的路径便构成了旅游通道。
不难发现，上海在这个过程中显现了“旅游通道”的特征，在连接旅游需求和旅游供给上发挥了重要的纽带作用。 对于长江三角洲城市间旅游业功能关系的分析而言，一个城市的中转地功能，无非是在区域内客源地与区域内目的地之间发挥桥梁作用（图1第二类），在区域内客源地与区域外目的地之间（图1第三类）或区域外客源地与区域内目的地之间（图1第四类）起着纽带作用。
考虑到长江三角洲城市相互间距离较近，彼此间交通较便利，一个城市的中转地功能更多地体现在后两种类型的联系中。明确了这个问题后，我们需要进一步确定不同的交通方式对于一个城市的中转地功能形成的重要性。
就长江三角洲而言，一个城市的中转地功能对旅客的航空运输能力依赖性较高，相比之下，铁路运输、公路运输和水上运输的重要性可能要低得多。之所以如此，主要基于两方面的原因。
一方面主要是考虑到“中转”的内涵。以公路运输为例，尽管其客运量远高于其他运输方式（见表4），但以“游客”身份出现并涉及到我们所关注的“中转”的内涵的旅客占全部旅客的比例可能很低。
另一方面主要考虑到航空运输在长途旅游（特别是出、入境旅游）中的重要地位及长三角城市间民航运输能力的巨大差异。 在中华人民共和国2005年出台的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》中，上海、南京、杭州、宁波为国家级综合运输枢纽。
《规划纲要》在确定国家级综合运输枢纽时，综合考虑了货物运输和人员流动两方面的因素。表4显示了上海、南京、杭州、宁波在人员流动方面的集散中枢功能。
（注：
（1）民用航空、水运为旅客吞吐量口径，铁路、公路为旅客发送量口径；
（2）上海铁路、公路为跨省市旅客运输的行业统计数字；
（3）水运仅提供长三角沿海港口旅客吞吐量数据，嘉兴港未提供旅客吞吐量数据。资料来源：《长江和珠江三角洲及港澳特别行政区统计年鉴（2007）》，中国统计出版社2007年版。
） 在对长江三角洲各城市不同运输方式的运输能力有了大致的了解后，我们以入境旅游者为例来讨论长三角城市的中转地功能。之所以选择入境旅游者为例进行分析，主要是受限于数据的可获得性及数据的质量。
在表5所列的长三角地区的9个城市中，2006年入境游客人均每天花费从185.1美元（南通）到233.2美元（上海）不等；在这些花费中，长途交通费占了比较大的份额，绍兴的入境旅游者这一份额最高，为23.2%，最低的无锡为5.1%。一般而言，长途交通工具主要包括飞机、火车、汽车和轮船等。
就上述九个城市的长途交通费的构成看，入境旅游者的航空交通费在长途交通费中占据了压倒性优势，占有从70.6%（无锡）到97.8%（绍兴）不等的份额（见表5）。分析表明，一个城市在航空交通网络中的地位，对于其中转地功能的确定，具有重要的意义。
（资料来源：《入境游客抽样调查资料2007》，中国旅游出版社2007年版。） （资料来源：中国民用航空总局：《2007年民航机场生产统计公报》，2008年3月7日。
） 长江三角洲地区是我国民航机场密集度最高的地区，在全国民航机场中占有重要的地位（见表6）。2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场为148个（不含香港、澳门），其中，长江三角洲地区有9个，分别是：浦东国际机场、虹桥国际机场、南京禄口国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、南通兴东机场、杭州萧山国际机场、宁波栎社国际机场和舟山机场。
2007年，长江三角洲地区9个机场共计完成旅客吞吐量7699.7万人次，约占全国的19.9%，完成飞机起降架次71.1万次，约占全国的18.0%。从旅客吞吐量看，浦东国际机场和虹桥国际机场2007年分别完成旅客吞吐量2892.0万人次和2263.3万人次，在全国1148个机场中分别排在第三位和第四位。
在长江三角洲地区的9个机场中，不同机场在中国航空网络乃至世界航空网络中的地位差异悬殊。从旅客吞吐量看，浦东国际机场和虹桥国际机场在长三角的9个机场中居于第一层次，2007年合计完成旅客吞吐量5155.3万人次，占9个机场总和的67.0%；杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场和宁波栎社国际机场的旅客吞吐能力居于第二层次；其他机场则处于第三层次。
从覆盖的地域范围看，上海空港也是其他城市无法比拟的。截止到2005年底，共有65家国内外航空公司开通了到上海的定期航班，其中有52家国际及地区的航空公司开通了到上海的航班，有83个国内城市和98个国际及地区城市与上海通航，通航城市2005年增加了19个。
上海航空枢纽建设的目标是力争经过若干年努力，建成亚太地区的航空枢纽，成为世界航空网络的重要节点。其他机场不仅国内通航城市比上海少许多，国际通航城市更是无法与上海两个机场相比，南通兴东机场、舟山机场等甚至没有开通国际航班。
因此，基于长江三角洲地区民航机场概况的分析，可以得出这样的结论：上海的中转地功能最强，杭州、南京和宁波也有一定的中转地功能，而其他城市的中转地功能相对较弱。
四、旅游目的地 旅游目的地是旅游产品的集中供给地，是“拥有特定性质旅游资源以及相应的旅游设施和交通条件，具备了一定旅游吸引力，能够吸引一定数量的旅游者进行旅游活动的特定区域”（张辉，2002）。根据地域空间范围大小的不同，旅游目的地可分为景区型旅游目的地、城市旅游目的地、区域旅游目的地和目的地国家（郭鲁芳，2005）。
景区型旅游目的地是旅游目的地的最小空间单位；城市旅游目的地是从一个特定旅游区域空间范围来划分的，通常由多个旅游景区组成，原则上等于行政区域上的城市划分；区域性旅游目的地是从一个国家空间范围来划分的，通常由多个城市旅游目的地组成；而旅游目的地国家是从世界旅游空间范围和跨国旅游来划分的，属于国际性旅游目的地范畴，一般由多个区域性旅游目的地组成。 就我们的分析而言，关注的重点是由景区型目的地组成的城市目的地。
自从2000年我国旅游景区实施评定标准以来，长江三角洲区域内A级景区的数量不断增加，截止到2005年度，共有232家A级景区；其中，4A级景区、3A级景区、2A级景区和1A级景区分别为107家、35家、83家和7家（表7）。长江三角洲地区不同城市A级景区的数量是不同的，达到20家的城市有苏州（24家）、无锡（24家）、南京（23家）和杭州（20家），A级景区数量较少的城市主要有泰州（5家）、湖州（6家）、舟山（6家）和台州（7家）等。
本质上看，一个城市目的地对旅游者吸引力的大小，不仅取决于景区的数量，更取决于景区的质量（等级）。如果考虑景区的等级，长三角景区的空间分布又发生了变化。
例如4A级景区，上海、苏州各为17家，杭州有16家，而泰州、舟山只有1家。 一般地说，对于不同等级的景区，如果一个景区的等级越高，对游客往往也越具有吸引力，但这不是绝对的。
对于同一级别的景区而言，其对游客的吸引力不仅与景区本身的资源条件有关，也与景区的可到达性、景区的服务质量、政府政策、旅游促销等因素有关。为此，我们给出了2006年长三角各城市的旅游人数（见表7），作为对A级景区空间分布分析的补充。
2006年，到长江三角洲地区旅游的国内旅游人数为40199万人次，入境旅游人数为1430万人次。分城市看，不同城市差异悬殊。
到上海的国内旅游人数、入境旅游人数分别为9684万人次和606万人次，均居首位，分别占长三角的24.1%和42.4%，而到泰州的国内旅游人数、入境旅游人数分别仅有567万人次和3万人次，排在最后。综合考虑长三角A级景区的空间分布状况及2011年各城市国内旅游、入境旅游的资料，可以认为：上海对旅游者的吸引力最大，苏州、杭州次之，南京、无锡和宁波再次之，其他城市对旅游者的吸引力较小。
（注：A级景区数量为截止到2005年度评定数量；旅游人数为2006年度数据。资料来源：中国旅游网（http：//www.cnta.com/）；《长江和珠江三角洲及港澳特别行政区统计年鉴》（2007）。
）
五、结论 在前文中，我们对长江三角洲各城市作为源地、中转地及目的地的地位分别进行了简要的比较分析。现在，我们对前述的分析做进一步的归纳。
综合前文的分析，并结合其它本文未仔细讨论的因素（如不同城市居民旅游消费习惯的差异性，公路、铁路、水路交通因素，其他旅游资源的空间分布等），我们对长江三角洲各城市作为旅游客源地、中转地及目的地的大小或强弱进行了概括性的判断（见表8）。 （注：＋＋＋＋最大或最强、＋＋＋表示比较大或比较强、＋＋表示一般、＋表示较小或较弱。
） 表8提供的信息包括：
（1）作为客源地，上海为“++++”级，远远领先于其他城市，南京、苏州、无锡、杭州和宁波为“++”级，其他城市为“+”级；
（2）作为中转地，上海为“++++”级，南京、杭州和宁波为“++”级，其他城市为“+”级；
（3）作为目的地，上海为“++++”级，苏州、杭州为“+++”级，南京、无锡和宁波为“++”级，其他城市为“＋”级。 【参考文献】 卞显红、王苏洁：长江三角洲城市旅游空间一体化分析及其联合发展战略[M]．北京：经济科学出版社，2006． 长江三角洲旅游城市15+1高峰论坛：长江三角洲旅游城市合作（杭州）宣言[M]．中国杭州http：//www.hangzhou.gov.cn，2003． 郭鲁芳等：旅游经济学[M]．浙江大学出版社，2005． 翁瑾、杨开忠：旅游空间结构的理论与运用[M]．北京：新华出版社，2005． 张辉：旅游经济论[M]．北京：旅游教育出版社，2002．
