摘 要 上海地铁某平行换乘车站建设中,后建车站施工时由于线路限制,与已建车站共用一堵地下墙,地下墙插入比仅为0 14,远远不能满足基坑变形控制的要求,对邻近已建车站的运营安全构成极大威胁。介绍了该工程的变形控制措施,并通过现场实测数据 分析 了其控制效果。
关键词 地铁车站 平行换乘车站 基坑开挖 地下连续墙 变形控制 施工
1 工程概况 本基坑工程所处地段地势较为平坦,地质属于上海地区典型的软土地质。根据工程地质勘查报告,场地土层分布均匀,多为软弱土,其容重为16.6～19.5kN/m3,黏聚力4～41kPa,内摩擦角10.5°～34.5°。
2 基坑变形控制措施
(1)在共用地下墙处打设Φ800的钻孔灌注桩,以弥补地下墙插入比不足的缺点。桩长约23m,埋深范围:-20～-43m,见图2,桩心与地下墙间距0 .9m,桩间距1 .2m。
(2)第
一、四道支撑设计为钢筋混凝土支撑,减小地下墙侧向变形。
(4)设置封堵墙,将西端头井与其它施工段分隔开,单独对西端头井施工,利用基坑的空间作用,尽量减小基坑变形。根据 文献 [1],分割成方形后的端头井基坑其变形比一般长条形基坑变形小40%～50%,从而从源头上减小对邻近已建车站的 影响 。
(5)监测后建车站基坑及已建车站、隧道,时刻注意通过监测数据反馈的信息调整施工参数,保证基坑及邻近车站和隧道的安全。做出控制变形的应急预案,在出现突发事件时,采用跟踪注浆纠偏的 方法 ,纠正邻近已建车站的变形,保证车站的绝对安全。纠偏措施见图3。
3 变形控制效果
监测了共用地下墙倾斜、沉降、已建车站内道床倾斜及站外隧道道床倾斜。
西端头井地下墙在开挖前后一段时间内的沉降历时曲线见图4，与其它四个施工区地下墙沉降量相比,该区的沉降量虽然是最大的,但也仅为6mm,远小于地铁规范提出的地铁结构设施绝对沉降量及水平位移≤20mm的要求。
整理已建车站站内道床(对应点位:XQX26～XQX
2
8)及站外隧道道床(对应点位:XQX29～XQX
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2)的倾斜变形数据可得道床倾斜历时曲线,如图5所示。
在端头井开挖的整个过程中及底板浇筑之后的一段时间内,道床横向高差值<0.6mm,远低于地铁规范规定的两轨道横向高差<2mm变形要求。对后建车站西端头井施工采取的变形控制措施,从保护基坑安全及已建车站正常运营来看,取得了良好的效果。
参考 文献
1 刘建航，侯学渊.基坑工程手册.北京： 中国 建筑 工业 出版社，1997
