摘要：随着时代的进步和社会的发展，全球大多数国家已经建立了为数众多的地铁系统，据统计全球地铁线路全长已经超过7000多公里。而我国的地铁工程虽然起步晚，但是已经取得了不菲的成绩。并且随着城市化进程的加快，地铁的兴建将更加成为解决交通拥堵，方便人们出行的捷径。但是我们在歌颂轨道交通高效便捷的同时，也不能忽视兴建时的复杂性。随着地下空间开发的日益复杂，地铁工程大多处于深基坑开挖的阶段，而这一阶段具有众多的风险，如果不有效解决，将会严重威胁施工人员和财产的安全。
关键词：地铁深基坑；施工管理；方式
中图分类号：U231 文献标识码： A
引言
设计理念、公式、工艺方法等都不能更好的满足深基坑施工的需求。所以，必须结合地铁深基坑工程的支护特点，引进较为先进的施工技术与施工工艺，同时更要注重对深基坑支护施工管理，确保地铁深基坑支护施工质量。与此同时，又为企业赢得更大效益。
一、地铁工程深基坑支护施工常应用的施工技术
1、围护结构施工技术
地铁施工一般处于城市繁华区或交通主干道下方，受场地条件限制，大多采用围护桩+钢支撑、围护桩+混凝土支撑、围护桩+锚索或者采用其他结构形式+支撑形成组合支护体系，当大跨度深基坑采用围护桩+钢支撑或者混凝土支撑体系时，根据设计要求中间设钢构柱。在有条件的情况下，选用最佳的放坡支护系统进行放坡施工。目前国内地铁施工采用围护桩+钢支撑或混凝土支撑体系的情况使用较为广泛，围护结构根据地质情况一般使用旋挖钻施工，为减少施工误差，可在施工前应准确定位，考虑5-10cm的外放尺寸，或施做导向孔，保证围护桩的精度。
2、基坑土方开挖技术
按照支护设计要求我们进行分段、分层开挖，地铁车站或者区间一般为条状形式，考虑支撑问题，根据设备尺寸和土方运输条件，中间应拉槽、放坡，施工机械一般采用PC200～360反铲挖掘机，25t专用自卸车运输。如果土方开挖和基底标高相接近时，需要在边坡处设置基底标高控制线。另外，可选用平刮方式利用挖掘机予以开挖，同时测量人员要随时对挖土标高予以测量，这样可有效避免出现土方超挖现象。机械开挖的同时应辅以人工配合，基坑开挖到底时，应根据土质情况预留200～300mm人工检底，以减少超挖，保持坑底土体的原状结构。在完成土方开挖工作之后，由建设单位、地勘设计单位、施工单位以及监理部门等共同予以检验，待检测结果达到标高以及承载能力之后，还需要办理相应的检验手续，在签证办理齐全之后，才允许对深基坑结构进行施工。
3、降水施工技术
对于降水工程质量的控制，需要注意以下几点：在完成降水井施工且在正式进行抽水之前，首先要对静止水位予以测量；其次，在抽水之后，需要每天对水位以及水量进行观测和记录的次数不少于3次；再次，当水位降低深度基本保持稳定时，还需每天对水位以及水量进行至少1次的观测和记录，并且结合水位以及水量的多次记录，快速查找造成降水不正常的原因，针对具体的问题制定相应的处理对策，直到满足降水深度要求为止。同时认真观测降水当中砂的含量，出水含沙率应小于1：10000，若发现砂含量超标，增加隔膜，或采用小功率水泵抽排，或采用其他有效对策予以降低。
4、基坑支护技术
采用放坡开挖时，考虑深基坑边坡不稳定暴露时间长容易出现坍塌，需要对基坑边坡进行支护处理。使用土钉机把土钉钉到土层当中，随后由人工完成边坡壁的修复，但是必须要完全按照放坡量予以修整。当完成一段的土钉施工之后，在修好的壁面中悬挂好钢筋网片。另外，在钢筋网片的外面还需要铺设主筋，同时和土钉相互焊接到一起。在完成以上操作任务之后，在壁面浇注细石混凝土，而且浇注厚度要求在80-100mm。
5、土方开挖和支护施工交叉施工技术
当采用围护结构+支撑支护时，应合理安排土方开挖、支撑架设和锚喷支护之间的工序衔接，土方开挖应分段、分层、拉槽、放坡开挖，分段是确保一段完成后立即施工结构，确保基坑稳定；分层是考虑机械条件，保证人员施工的方便安全，一般分层高度为2m；拉槽是保证围护结构两侧留2m左右土方，起到对反压边坡的作用，中间能够正常运输土方；放坡以满足运输车辆爬坡能力。因此在土方分层开挖完成后立即进行锚喷作业，保证桩间土体稳定，一般要求在8～12小时内完成，当到达支撑位置时，在进行锚喷作业的同时做好安装支撑（腰梁）的支架，及时架设钢支撑，钢支撑架设一般在8～16小时完成，钢支撑架设时间过长对基坑安全不利，并影响土方开挖。因此开挖土方时应按照严格方案划分的段落、层次施工，多挖或少挖都会影响后续工序的施工，土方开挖与支护施工要加强配合才能保证工序衔接流畅。
当土钉支护和土方开挖施工同时进行时，要求土方机械设备的挖掘高度不能大于2m，如果土层质量较差，那么其开挖高度不能超过1m，同时还需要适当调整土钉和土钉之间的间距。在确保顺利完成上一作业面的喷锚施工之后，才允许进入到下一作业面的挖掘施工，避免出现提前开挖现象，同时针对已经完成的作业面需要快速进行支护施工。如果支护施工不及时，那么挖土方要立即将作业面进行回填，有效避免作业面的长时间暴露而引发一些列的安全问题。
二、深基坑施工安全质量管理方式
1、进一步强化对深基坑后期的维护和管理
在原有支护体系下，不能进行超挖，不然极易使深基坑出现较大的变形，从而引发一些列的安全问题，对地铁工程的整体质量产生巨大影响。除此之外，观测人员要定期对深基坑变形的观测，特别是在完成深基坑开挖的一个月之后，设置多个观测点，同时还要适当增加观测次数。通过强化对深基坑后期维护与管理，从而全面提升地铁深基坑的施工质量。
2、做好深基坑施工的风险分类
建设、规划、勘察、设计、施工、监理、第三方监测等单位在一定程度上共同构成深基坑施工风险管理体系的基本单元。通常情况下，按照深基坑风险来源，可以将深基坑风险分为客观风险和主观风险两类。主观风险一般情况下主要包括各参建单位对风险管理不到位，例如：受拆迁的影响和制约，进而增加了后期工期的压力，出现抢工的现象；对区域地质条件在设计环节出现认识的不足；监理单位技术力量薄弱，缺乏相应的同类工程管理经验等。对于客观风险来说，主要包括：地质、水文条件复杂，深基坑施工受到周边管线及建筑物的影响和制约。这种地层的特点主要表现为：上部粘性土层为软土层与硬土层互层结构，粉细砂层透镜体夹在软土层中，下部砂层厚度大，为承压含水层。
3、做好深基坑的监控量测
对深基坑进行监控量测，通常情况下是在传统监测的基础上，对基坑变形通过网络进行传输的监测方式，这种监测方式能够对基坑变形进行直观反映，是信息化施工的一种方式，在确保深基坑开挖安全方面发挥着重要作用。监测内容主要包括：地表沉降、支撑轴力等。通过对这些内容进行监测，一旦发生监控数据接近或者超过警戒值，可以及时采取相应措施，调整施工步骤，进而在一定程度上对基坑变形进行控制，进一步确保基坑的安全性。
4、现场实体质量监督
支护结构是否与支护设计图、设计变更及施工方案相符合。支护结构成型是否与设计一致；基坑开挖分段长度、分层厚度及支锚设置是否与设计要求一致等；基坑结构、基坑周边环境以及坑内施工坡道的状况：基坑有无漏水、涌土、流砂、管涌；坡面支护结构有无裂缝出现；周边管道有无破损、泄漏情况；周边建筑有无新增裂缝出现、裂缝是否发展；周边道路（地面）有无裂缝、沉陷、变形是否发展；邻近基坑及建筑的施工变化情况；基坑壁是否漏水严重；墙后土体有无裂缝、沉陷及滑移；基坑内外排水系统（排水沟、集水井、抽水设备、沉砂池）是否按设计要求设置，是否通畅，是否积水；基坑土方开挖是否有超挖；基坑顶是否超载，基坑周边地面有无超载、堆载是否按照设计要求进行；监测设施情况：监测布点是否符合要求；基准点、监测点状况是否完好；监测元件的是否完好及有无保护；有无影响观测工作的障碍物。现场实物检查以目测为主，可辅以锤、钎、量尺、放大镜等工、器具以及摄像、摄影等设备进行。如发现异常和危险情况，应及时提出问题并要求整改。
5、关键施工部位的质量控制
加强围护桩的质量控制，保证围护桩结构的强度、桩底入土深度、垂直度、平面位置的准确性，避免强度不够，影响基坑整体稳定；围护应准确定位，防止桩体侵占净空，造成后续破桩施工的安全、质量隐患等。支撑施工时应达到足够的强度后进行开挖施工，同时支撑的位置、支撑连接和预加应力应符合设计要求，并定期检查，及时补加轴力。锚喷支护的厚度、平整度，应并与围护桩有效可靠锚固，保证支护强度，也为防水施工提供良好的基面。在基坑开挖过程中如出现基坑壁渗漏水，还要根据具体情况辅以注浆堵水的施工来确保施工质量。
采用放坡开挖，在制作填土层的土钉时，要在泄浆孔的位置使用由角钢支撑的倒刺护焊。尤其是在压浆施工阶段，必须严格对压浆量进行控制，若一次压浆量大于400kg，那么最好使用间歇式的二次压浆法，这样才可保证压浆的整体质量。另外，按照空间效应知识，指出变形敏感护壁段。若在此处进行土钉施工，那么必须结合施工现场的具体情况来完成，设置一排竖直超前土钉，从而提升土层的抗剪强度，同时要将竖直土钉和主筋相互焊接，提升地铁深基坑的稳定性。
结束语
总体来说，深基坑支护施工不在地铁工程主体施工范畴之内，因而，为进一步减少成本投入、加快施工进度等，施工企业通常会忽视深基支护施工管理。面对此种局面，我们应该在实践当中，结合具体的深基坑支护施工要求，严格控制各个施工环节的质量，只有这样，才能保证地铁工程深基坑支护施工的质量。而深基坑也只有在安全、稳定的情况下，才有利于提升地铁整体的施工质量，减少各类安全事故的发生，为居民打造地铁精品。文章作者结合自身实践，重点对地铁工程深基坑支护施工技术以及加强深基坑施工管理的措施予以详细阐述，希望可以对读者产生一些积极影响。与此同时，为企业赢得更大的经济效应与社会效益，这样，企业将会在激烈的市场竞争中站稳发展脚步，而这也能够为我国地铁行业以及国民经济的发展作出巨大的贡献。
