无论如何，我们现在还无法确定，珠江水运能在这个内需市场的蛋糕里分到多少。在一切未明朗，且很多条件并不具备的情况下，珠江面临的还只是一个谜。
即便如此，从2014年底开始，政府密集释放出的信号并没有出现衰退的趋势。无论是长江、珠江，还是各沿海城市，相当一部分行业人群仍然是被当下的形势撩拨得无限亢奋，这其中有濒临死亡的大型航企，也有跃跃欲试新加入的小型船务公司。
按说政策既然已经如此明朗，却仍然没有更深一步的行动和细则，规模发展仍然停留在纸面，水运经济喷发就还只能是一个模糊地带。这意味着，发展行业经济实质性的第一步还未走出。
鉴于此，珠江航运干线的沿岸地区成了产业转移的热土。建材、制糖、集装箱、造纸、化工、陶瓷、电器、电子产品纷纷在此建立生产基地。同时，华电、华润、台泥、中外运、中交集团、广州港、珠海港等大型企业集团也沿江建设产业、物流基地。而这些潜力，不是来自已然发展成熟的珠江三角洲地区，而是来自珠江上、中游的云贵、广西。以广西为例，广西目前已建成了连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左、河池、桂林、玉林、贺州等11个城市内河航道网络；云贵则因巨大的煤炭储量和矿产资源亟需外出而显得更为迫切。
那么，问题来了。在现有的水运条件下，珠江能否按捺住急切的金钱欲望，而首先守住“绿色”环保这条生命线呢？
2月28日，中央电视台的前记者柴静自费百万拍摄的一部《穹顶之下》的调查视频风靡网络，因为它切实关乎我们赖以生存的环境，关乎我们的现在和未来。视频中有提到，中国水上运输的船舶排放污染，是导致沿江沿海地区雾霾形成的重大原因之一。视频中用于佐证的数字更是触目惊心。“全球十大港口有七个在中国，远洋货轮带来的污染巨大，在靠近海岸线400米的地方，它排放的污染相当于50万辆大卡车，所以在深圳60%的二氧化硫是来自轮船。而中国有二十多万艘这样的船，她们用的都是质量最差的重油。污染到什么程度？有的码头上你可以用手把黑炭一粒一粒地拣起来。”
在完全失控的环保压力下，珠江水运如果遵循同样的路，那么发展珠江水运经济，是否同时也意味着再失去多一些的青山绿水和碧海晴天？
在发展珠江水运问题上，业内谈得最多的无疑是航电矛盾、体制不顺、投入不足、航道不通。但是在本轮水运发展的契机里，我们更应关注的则是环境资源的协调发展。绿色交通不应只是纸上谈兵。
在此仅以船型标准化为例，探讨水上绿色交通所面临的困境。
内河船型“标准化”，是对船闸通过能力、内河航行安全性、运河船舶营运效率、节能减排、技术进步以及内河航运竞争力等各方面有更高追求的前提。2009年8月，交通软科学研究项目“珠江干线现有船型标准化认定研究”大纲经专家组充分讨论，在广州获评审通过。关于该研究课题的相关情况，笔者从内部人员了解到，由于珠江是一个复合水系，船型复杂，受金融危机、燃油税改革、航道等级快速提高，以及主要港口发展的影响，船型在不断变化之中，要做好本项目的研究非常困难。
当前是全国内河船型标准化推进的新时期，不仅有新政策、新进展，更要面对新问题。包括，市场对标准船型的接受度与政府的推广工作存在差异，船东对船型标准化认识不足，导致标准船型需求不强；标准船型的开发滞后于市场的需求，使船东无法得到想要的标准船型，未形成超前开发；标准船型覆盖面不广，未形成系列化，许多船型还属空白地带；标准船型从开发到推广，是一项复杂的系统工作，需要许多政策和法规来做指导，目前将全国内河船型标准化作为一项长期行业政策的法规尚未颁布；推进船型标准化工作，必须要有相应配套的措施和有效的手段，如行政措施、经济措施以及贷款造船优惠政策等，多年来，由于缺乏有力的配套措施，船型标准化工作推进难度大；船型标准化工作的推进，在很大程度上还取决于监控力度，目前，虽然制订和颁布了不少船型标准，但在实施过程中，缺乏有力的监控手段，使得船型标准工作很难推广。
仅一个内河船型标准化的推进都如此艰难，对于珠江来说，抛开标准，发展水运经济更将成为一匹脱缰的野马，无法控制。而船型标准化在珠江一推进就是15年，15年推行一个标准化，那么其他环保目标可以预见地，需要更多的15年，面临着更多的阻力和困难。珠江或许是遇上了发展契机，短期的经济目标或许实现了，环境却成为了最大的牺牲品。
虽然目前，珠江水运离绿色交通的目标还有不少距离，但令人欣慰的是，好的消息总是渐行渐近，牺牲环境换取经济的时代终将结束。新的发展常态才刚刚开始。
