摘要：简要介绍了国内外有轨电车的 发展 历程以及有轨电车的主要技术特征，概述了大连有轨电车情况和苏州、上海有轨电车发展规划，认为修建 现代 有轨电车对缓解城市 交通 压力是可行的。
关键词：有轨电车；发展；探索
为了解决交通拥挤 问题 ，借鉴国际经验，修建现代有轨电车已经在国内悄然兴起，有轨电车的特别功能是在市区中的稠密地区，可以作为城市轨道交通系统的一种型式，也可以布置在出行需求相对较小的交通走廊的沿线，而在市区中的稀疏地区以及城市副中心区，可以作为市区线以及市郊线的补充，同时为远期轨道交通发展做铺垫。
1 国内外有轨电车的发展历程 随着 科学 技术的发展， 20世纪60年代末至70年代初，国际上又将有轨电车提到议事日程上来。开始时在比利时的几个城市相继对有轨电车进行了改造，之后又在欧洲和北美得到了推广。现代有轨电车不仅在外观上有许多变化，而且在技术装备上加入了诸多高 科技 的元素，其技术性能和舒适度是以前老式有轨电车不能相比的。例如，法国斯特拉斯堡的现代有轨电车，车头呈子弹头型，色彩鲜艳，走行平稳舒适，噪声极小，车地板较低，方便乘客上下，甚至让残疾车也能很方便地进入车厢。有轨电车有专门轨道，不受堵车 影响 ，运行准时。它基本达到了“生态城市的标志”之美誉。
2 有轨电车的主要技术特征
现代有轨电车与旧式有轨电车的不同之点主要是它不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆重量轻、速度快（轴重仅9t左右），车厢内设有空调。现代有轨电车系统一般包括普通电车、铰接电车、双铰接电车。有轨电车的车辆宽度通常受城市道路可容纳性的限制(表
1)。
现代有轨电车的运能虽不及轻轨系统(表
2)，更不及地铁系统，但由于其造价低，灵活性好，如站距可以比轻轨系统更短些，故更方便乘客。而线路的平面最小曲线半径为50～25m，可以更符合城市街道的布局等，所以它完全可以作为城市综合立体交通系统的辅助线路。
3 新型有轨电车在我国的崛起
随着国际上有轨电车的复兴，使我们对有轨电车有了重新认识，高科技元素已经融入当代有轨电车。在我国，现代有轨电车首先在我国大连市得到 应用 。之后，在苏州市轨道交通线网研究与规划时，也结合城市特点，布置了6条有轨电车线路。嘉兴市在结合城际轨道交通 网络 规划研究时，也拟在市区范围内布置3条有轨电车线路。上海市城市规划设计研究院亦已编撰完成了《恢复使用、发展有轨电车的可行性研究》等。
3.1 大连市现代有轨电车的实践
大连市是国内最早进行现代有轨电车实践的城市，它是在对既有有轨电车线路进行改造升级及延伸新线路的情况下建成的。 另一条已于2003年7月正式开工的有轨电车，也是对原有有轨电车线路进行升级改造及延伸的工程，此项在建线路起自沙河口火车站，终至东海公园，全长11.64km，其中沙河口火车站至寺儿沟的既有线路改造8.77km，自寺儿沟至东海公园的延伸新建线路2.87km，该线路预计在2005年7月建成。改造升级及延伸后的整条线路，将作为城市景观旅游线，运营车辆采用大连电车工厂研制的仿世界古典有轨电车内外装饰、技术性能先进的现代有轨电车。
DL6W型现代有轨电车为6轴3车体的铰接钢结构电动车组，车体采用模块化组合结构。列车长25.2m，宽2.6m，高3.37m，额定载客量242人，其中坐席60人，站位以6人/m2计。车辆最高运行速度70km/h，自重36t，运行最小曲线半径19m，运行最大坡度60‰，架空接触网DC600V供电，采用微处理器对牵引逆变器实施控制，彩色液晶显示屏直观地为司机提供车辆运行参数。
3.2 苏州市新型有轨电车规划
3.3 上海市 现代 有轨电车的构思
上海市虽然 目前 已建成了82km的轨道 交通 ，并正在按计划逐步形成由17条线路组成的轨道交通 网络 。但是城市内大量汽车不仅仍会造成交通紧张，而且排放的尾气也严重污染环境。弹性运能和绿色环保是有轨电车的最大魅力，根据运能，可调节车辆编组，有轨电车运能一般可达1万人次/h，而公交车仅为5000人次/h 。
上海市城市规划设计 研究 院的专家，在研究有轨电车时，特别注意到在繁华路段修建有轨电车是否会 影响 其它交通工具的通行 问题 ，专家认为采用先进的混凝土板式整体道床，即可形成各种车辆都能通行的混行路面，而新型轨道连接技术，以及采用弹性车轮，可以大大减少摩擦噪声，减振性能也得以提高。
上海市城市规划设计研究院编制的《恢复使用、 发展 有轨电车的可行性研究》提出，在上海市内可以布置总长254km、14条有轨电车线路，这些线路的布置设想如下。
T1：从北外滩出发，走新建路隧道沿浦东南路，再穿越耀华路隧道回到浦西，最终到达上海南站。
T2：从北外滩出发，沿新建路、海伦路、东宝兴路等到达外环线。
T3：从上海西站出发，沿交通路、延长西路、经花园路、四川北路、四川中路、四川南路，再绕行中华路、人民路。
T4：从老城厢出发，沿半淞园路、龙华路向西延伸至宛平南路，再向南穿过龙华机场，经龙水路，沿上中路至虹梅路折南到达外环路。
T5：从外滩出发，沿延安东路、延安中路、延安西路、转入番愚路、吴中路至外环线。
T6：从外高桥保税区出发，沿杨高北路南下，经金桥开发区、张江高科园区，最终到达黄浦江边。
T7：从外高桥保税区出发，沿五洲大道向西，过嫩江路隧道，沿翔殷路、水电路、汶水路到达真大路。
T8：从高桥镇出发，沿东塘路、浦东大道，经张杨路、罗山路直到黄浦江边。
T9：浦东南部地区，从外环线出发，沿锦锈路到沿浦路。
T10：从军工路出发，到杨树浦路，折向西经提蓝桥，到达高阳路、东大名路。
T11：从长寿路出发，直到外环线。
T12：从古浪路出发，直到外环线。
T13：从外环线长清路出发，到达铜仁路，与轨道交通M6线交汇。
T14：从外环线刘场路出发，到达上海火车站北广场。
4城市现代有轨电车的探索
随着 科学 技术的进步，当前城市有轨电车在国际上已经掀起了复兴的热潮。在国内，综合各方面的比较，也已逐步认识了其优势的不可替代性。但是，旧思想、旧印象、古老电车叮当作响、慢条斯理、隆隆噪声以及在繁华路段是否会影响正常交通的阴影，仍然拂之不去。因此，在建与不建的争议中，也各执一词。
最近在上海发生的争议与担心就是一例，而这主要有三点：
一是担心有轨电车的功能是不是能有效发挥。他们认为目前市中心线网密度很高，既有的重覆公交线路已占用了中心城区有限的道路资源，如再在中心城区有限的道路资源上建设有轨电车线路是否必要。
二是担心修建有轨电车线路后，是否会对道路交通形成新的压力。因为近年来上海市中心的道路资源少得可怜，城市交通部门已经在考虑建设快速公交，以解决交通问题。如再铺设轨道，占用有限的道路资源，岂不有点“堵上加堵”。
三是有轨电车虽可消除汽车尾气排放造成的污染，但却增加了有轨电车轮轨摩擦噪声。他们认为上海大部分公交车已实现欧Ⅱ排放标准，尾气污染已得到有效控制，而噪声污染则是绝对不能忽视的。
但是，我们认为这些担心可能是多余的，因为： 其二是“堵上加堵”的问题。实际上道路拥堵除上述公交营运线路重覆设置，多家公交公司恶性竞争外，还有一些公交司机开“霸王车”以及抢道、停站不规范等，再加上各种 社会 车辆的不规范行驶等，才是产生“堵上加堵”的真正原因。经过梳理后的城市道路，循规蹈矩的新型有轨电车在公交专用道内行驶，加上载客量为一般公交车的2倍左右的大容量车厢，优质的乘车条件，完全可以吸引大量乘客，从而减少一般公交车的数量，而其与地铁相同的准时、快速、安全的优势，必将为人们所认同。
其三是噪声污染问题。新型轨道的连接技术、无缝线路、橡胶车轮等将会使车轮与钢轨摩擦噪声降至最少，并杜绝了公共汽车废气排放，而且还能节约能源。因此有轨电车是名符其实的绿色交通工具。如果有轨电车的外型设计与周围环境相匹配，则可以成为融入市容环境的流动景点。而其车辆使用寿命长，维护费用低，运量大，每乘客单位里程的运营费用比公共汽车要低50%左右等其他优点，更是其他交通工具所不及。
因此，我们认为对于现代有轨电车，必须摒弃旧的印象，才能进行重新认识。
5 结束语
（1）从国外大量的工程实践以及 科技 进步发展的趋势看，在我国大、中型城市中，适当修建现代有轨电车，作为城市轨道交通系统的一种型式，缓解城市交通压力应该是可行的。
（2）现代有轨电车从运力、 经济 、安全、可靠、环保等各方面综合评价，能真正达到大客流、低成本、快速、准点等要求。
（3）现代有轨电车除完善轨道结构达到减振降噪的要求之外，借鉴国外成功经验，在行驶现代有轨电车的公交专用道内，还可采取具有生态和经济效益的城市绿色轨道技术，在轨道中央及线间种草，使轨道及城市融为一体，轨道周边绿色草地可明显改善城市环境。与传统轨道相比，绿色植被和钢轨弹性扣件，还有利于减少空气噪声和结构物噪声的传播。此项新技术已在国外许多城市成功使用，因此完全可为我们所借鉴。
（4）降低现代有轨电车的造价，加紧进行现代有轨电车的国产化，提高现代化有轨电车的技术含量是十分必要的。
（5）加强研究有轨电车线路与城市其他交通系统的合理配置，应该给予现代有轨电车以特殊待遇，通过设置公交专用道，使现代有轨电车获得独立的道路使用权。建议在现代有轨电车上安装GPRS定位系统终端，与交叉口的信号灯相连接，为现代有轨电车在交叉口提供信号灯优先”，使电车的行驶更加畅通。
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参考 文献
1 孙 明. 发展中的大连城市轨道交通. 城市轨道交通研究，2004
（4）
2 易云.具有生态和经济效益的城市绿色轨道技术.现代城市轨道交通，2004
（4）
