【摘要】 目前轨道交通已经成为解决大城市交通问题的主要途径，轨道交通的运营间隔也在不断的缩短，设备故障特别是道岔故障造成行车中断的问题由为突出，但这一故障是难以避免的，如何在道岔故障后缩短故障影响时间是我们可以采取措施的地方。
【关键词】 强转道岔 降低 中断行车时间
现今全国城市轨道交通正进入一个高速发展期，特别是北京、上海、广州这样的大城市，轨道交通路网已经形成，而且每条线的行车间隔也在不断缩短，有的已经达到120秒，在这样高密度的运营中，一但发生行车中断几分钟或几十分钟，必然给运输组织带来很大压力，而且极宜发生乘客安全问题，所以避免行车中断或者最大限度的减少中断时间是我们必须要考虑的。
一、中断行车原因分析
根据以往中断或延误行车的故障案例中我们发现信号故障占了很大一部分，现在对影响行车的主要信号故障以及相应的运营组织方法做一个简单的分析：
第一、车载设备故障。当车载设备发生故障后，司机会请求行调切除ATP采用非限模式运行至下一站清客，并返回车辆段维修，此类故障对运营的影响较少，不会超过5分钟。
第二、地面ATP故障。对于现在已经采用CBTC系统的线路来说，如果CBTC故障可转入后备模式点式ATP继续运行，对于点式ATP也发生故障或者没有采用CBTC系统仅采用点式ATP的线路，则可转入联锁模式继续运营，此时，为保障安全，一般要求司机采用RM驾驶模式，以不超过25Km/h运行，此类故障会造成列车晚点，但不会造成行车中断。
第三、信号机故障。对于城轨线路中，均设有很强大的监控系统和通信系统，当信号机发生故障时，司机与行调联系确认后，可直接越过该信号机继续运行。
第四、轨道电路故障。此类故障在城轨运输组织上与信号机故障处理方法相同。
第五、道岔故障。此类故障对运营影响最大，故障原因一般分两类，一类是道岔无表示，一类是道岔无法转动；对于无表示故障发生后，行调指挥车站人员现场确认道岔位置，放行列车。对于无法转动的故障又分为两种情况，第一种是启动电路故障，第二种是道岔区段轨道电路故障；此两种故障目前只能采取现场手摇道岔的方式解决。道岔无法转动的故障是所有信号故障中造成行车延误以致中断时间最长的故障。但对于无法转动故障的第二种情况，我们可以采用强转道岔的方法来缩短行车延误。
二、强转道岔的定义
强转道岔是指当道岔区段轨道电路故障，而道岔启动电路正常的情况下，在联锁控制台上通过特殊的操作可以直接转换道岔，而不用到现场人工手摇道岔的一种操作方法。
三、强转道岔联锁关系的处理
在联锁上强转道岔只用于道岔的单操，但又要与普通单操道岔严格分开，在执行强转道岔命令后，联锁在收到强转操作命令后仅检查道岔所在的区段占用这一个条件即可发送道岔转换命令，如果道岔区段空闲，联锁不能驱动SJ、DCJ（FCJ）吸起，道岔控制电路如下图1所示，图中增加了一路条件电源，在执行强转道岔命令后，联锁驱动QZJ（强转继电器）吸起送出条件电源，此时可通过轨道继电器的落下条件接通1DQJ励磁电路。
四、强转道岔功能的作用
通过以上分析，我们不难看出，强转道岔功能大大降低了中断行车的时间，而且可以保证列车在有表示的道岔上运行，降低了安全隐患。
五、安全保证措施
道岔区段红光带仍可以转换道岔，这严重违背了信号联锁的基本原则，安全问题不容忽视，但基于运输效率的极大需求，而且对提高运输效率十分明显，我们可以采取相应措施来降低安全风险，措施如下：
第一、单独增设“强转道岔”“强转定位”“强转反位”三个按钮，与现有的按钮严格区分，并且设置的位置与原有的“定位”“反位”按钮远离。第二、新设的三个按钮增加双重密码，由两个不同的人输入不同的密码，才能下发命令。第三、在进行强转道岔操作后，延时15秒才能下发命令。
通过以上措施，可以极大的降低安全风险，即使人为破坏也需要两人共同进行，即使进行了操作，在15秒后列车已经离开了道岔区段。
六、小结
综上所述，在繁忙的城市轨道交通线上，以及轨道故障频繁的线路上，增加道岔强转功能对降低中断行车时间的作用十分明显。
参 考 文 献
[3]北京地铁运营公司.北京地铁技术管理规程[G].北京，2009
