【摘 要】 通过对广州地铁三号线广州东站和武汉地铁四号线武昌火车站方案的介绍，基于轨道 交通 的 发展 ，讨论了轨道交通与常规公交、铁路客运、公路客运、自行车等多种公共交通方式的衔接关系，对其交通资源配置进行优化和整合，以达到客运交通资源最优化。
【关键词】 轨道交通 交通方式 衔接关系
随着人口的增长和 社会 经济 的发展，未来客运需求将呈现快速增长的趋势，常规公交已难以适应运量增长的需要，必须采用以快速、大运量轨道交通为骨干的公交 网络 才能解决 问题 。为此，轨道交通的建设是紧迫的，同时充分 研究 轨道交通与其它城市交通配套设施的换乘，一方面可以发挥轨道交通在整个交通系统中的意义，使之与其他交通方式形成体系，发挥最大的经济和社会效益，以带动整个城市的发展；同时通过研究换乘关系，发掘客源，以达到客运交通资源最优化。
1 地铁广州东站与其它交通方式衔接实例
广州东站为广州市轨道交通三号线的起点站，是集地铁一号线、三号线、机场快线、市郊客运线（根据规划，将是机场快线和市郊客运线的起点）和广深线等 5条轨道交通于一体的客运换乘枢纽，也是广州地区公交客流最为密集的地区。
三号线车站位于广州火车东站站场下方，与地铁一号线、火车东站南站房、待建北站房呈“十”字型布置，并与之换乘（图 1）。
车站呈一字型设置于广州火车东站站场地下，采用站厅、站台分离式设计。车站采用暗挖大小洞形式，主体洞为两层，包括一个通道层和右线站台层，并引洞至单洞左线站台。乘客通过通道层实现进出站台和与既有一号线站厅层、站台层换乘的要求。车站分设南北站厅，南站层部分为地下五层结构，在站厅层（地下一层）利用既有一号线的出入口通道与站前公交车站、出租车停靠点连通，并新增出入口与站房地面层衔接，从而实现铁路站房与轨道交通之间的便捷换乘。北站厅预留了与远期铁路北站房的换乘接口，并设有出入口与远期规划站前公交站、出租车停车场等设施同期实施。同时，车站与既有的社会停车场保持了一定的联通关系（图 2）。
地铁车站各种口部的设置，除了满足本身地铁乘客满足进出站要求以及各种交通方式的联通作用外，更加使各种交通方式在地下空间内形成一个有机的整体，更加有效地整合区域性的交通资源。
2 地铁武昌火车站与其它交通方式衔接实例
武昌火车站是武汉市的重要客运站之一，是武汉市对外的主要窗口，其周边分布有两个大型的公交车场、一个长途汽车站，形成了地面交通的枢纽。轨道交通四号线武昌火车站站位于扩建武昌火车站站前广场下（图 3）。
调查显示，武昌车站地区乘坐公交车日集散量达 11 万人次，是武汉市公交最大的集散站点，首发公交线路有 18 条，途径公交线路有 17 条。周边的宏基长途汽车客运站日发 3.7 万人次。
地铁站与其它 交通 方式的换乘通过以下方式实现：
车站站厅层北侧预留远期五号线站位在北的条件，并预留与公交枢纽联通的接口，将公交客流引入站厅并引导经过站厅进入铁路站房；站厅层南侧预留与站前地下空间（设有 社会 停车场和过街通道）的通道；车站还设有出入口在铁路站房的出站厅附近，最直接的将乘坐地铁和公交的客流引入地下，经由站厅选择出行方向。
根据武昌火车站地区综合规划方案，还将在地铁站和宏基客运站之间修建地下通道，以解决火车站和长途汽车站之间的客流衔接 问题 ，与此同时，也给轨道交通四号线、五号线车站带来极大的客源，方便了乘客与长途汽车站的便捷换乘。
在此方案中，地铁站厅兼顾着多种客流选择出行方向和交通方式的作用，形成了此地区交通客流的聚集中心，突显了轨道交通对于交通组织的核心作用。
3 轨道交通与公共交通的换乘关系
由以上车站方案得出，轨道交通在城市公交枢纽中发挥着至关重要的作用，尤其是土地资源贫乏的今天，充分将客流引入地下，合理调配轨道交通与其它公共交通的换乘关系，充分发挥轨道交通的空间优势，是今后交通综合规划的重点。各种交通方式的衔接要注重以下几点：
（1）在铁路、公路客运站，汇集了多种交通方式进行空间转换，具有客流集中，换乘量大、流动性强、辐射面广等特点，易形成综合交通枢纽。地铁与公交应成为客运枢纽的主要运输方式，可布置公交枢纽点，提供足够的站场用地和先进的设施，合理组织人流和车流，以达到空间立体化的有效衔接。
（2）常规公交与地铁接驳的形式，中心区主要以 S 型线网布局为主，以加强系统的连接性，边缘区以放射性线网布局为主，以增强地铁的辐射能力。
（3）地铁站点周围的公交停靠站，应相对集中公交线路，视客流和公交车辆到达的数量，确定设置形式和规模，合理设计车辆进出路线，尽量减少对道路的干扰和满足乘客上下车的需求。
（4）干线上的公交停靠站，应尽量采取港湾式或公交专用道形式布置。与地铁垂直的公交停靠站，应尽量提供四个车位，同向的公交停靠站应提供三个停车位。平行线上停靠站与地铁出入口距离原则上保持在 50m 范围内，以便乘客换乘。垂直线上的停靠站应尽量接近地铁出入口，换乘量大的和换乘距离较远的大站，可考虑延伸地铁出入口地下通道，缩短乘客空间距离感觉。
（5）有条件形成交通枢纽站的地铁站，要保证人车分离，提供完善的步行系统，合理组织各方式转换空间，以方便乘客的需要。
（6）在交通组织需要的路段，地铁出入口应成为行人过街通道的组成部分，与公交换乘的口部，应设置在道路两侧视野开阔的地方。
衔接的原则应体现城市公共交通 发展 的整体性、协调性、便捷性、合理性和政策性，使轨道交通与常规公交能有机的形成一体，发挥 网络 的运输能力，成为城市交通资源配置的主导地位。
4 与公交换乘配套措施
根据上述换乘关系，线网规划时应积极采取如下措施：
（1）与城市对外客运交通枢纽的换乘：通过布置换乘联系通道解决；对于没有布置通道条件的车站可以在对外交通枢纽的站前广场等处设置换乘设施来解决；并最大限度的利用地下空间以缓解地面空间不足的局面。
（2）与城市其它公共交通方式的衔接与换乘：调整公共交通线路走向，减少平行轨道交通线方向的公共交通线路，增加垂直轨道交通线方向的公共交通线路。
通过建设换乘通道与公共交通枢纽直接衔接，没有条件的在轨道交通车站出入口附近设置公交站点和出租车停靠点；
（3）与私人交通和社会车辆之间的换乘：通过设立停车场、停车库解决私人车辆和社会车辆停车问题；
（4）与自行车等非机动车交通方式的换乘：在出入口外安排适当的面积作为非机动车存车场地，方便骑自行车乘客转乘轨道交通。
5 结论
加快发展以快速轨道交通为骨干的多层次地上地下相结合的立体化交通体系，是促进调整城市布局的总体规划的实现。将市内交通与铁路旅客站房联系起来，实现零换乘是城市交通工程建设的基本要求；与长途汽车站、公交车站的换乘，最大程度上满足了市民出行交通方式的选择，同时为轨道交通保证了充足的客源。
通过以上的轨道交通与其它交通方式的衔接 研究 表明，轨道交通建设是解决城市对内、对外交通问题的迫切需要。轨道交通衔接规划要与其它出行方式衔接密切、换乘方便、互相配合，达到空间和时间上的衔接一体化，实现“无缝衔接和零换乘”，才能提高轨道交通的辐射吸引力，有利于发挥轨道交通的客运功能，才能更加突显轨道交通在交通资源配置中的重要地位。
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