作为铁路企业，客运生产经营同时面对来自其他铁路企业和铁路外公路、民航运输的激烈竞争，经营成果好坏直接关系到企业经营目标能否完成，从实际生产经营情况看，部分线路客运扭亏增盖的任务较重，本文就客运生产经营决策中有关问题谈几点不成熟的看法。
一、对客车经营盈亏存在的认识误区
随着财务分账核算体制的实施，以及趟车考核等经营管理新机制的推进落实，广大客运职工尤其是一线职工的盖亏意识得到了很大提高，但在认识上存在片面性，比较常见的观点有:一是亏损客车不产效益，是企业的包袱;二是亏损客车停开以后，亏损会减少，企业整体效益会提高;三是客车亏损大部分是政策性亏损。由于存在上述认识误区，无形中对企业客运经营决策产生了潜在的不利影响，主要表现在:一是影响决策方法的科学性，往往以完全成本法为依据进行客运经营决策，而非变动成本法;二是影响决策过程简单化，往往以历史的客运经营结果或凭经验判断作为主要依据，忽略了必要的效益评估环节;三是影响优化生产的积极性，抑制了增收节支的主观能动性。
要正确判研上述观点，并应用于客运生产经营决策，必须要解决二个问题:一是客运成本中哪此是变动成本，哪此是固定成本?二是在此基础上，企业整体盖亏和车次盖亏之间是什么样的变动关系?要回答这两个问题，必须将成本习性分析法引人客运生产经营决策。
二、利用成本习性分析、优化客运生产经营决策
进行客运生产经营决策的根本目的在于企业整体效益最大化，必须结合企业整体效益变动情况进行综合评估，才能得出正确的结论。进行企业整体效益评估的出发点是对成本项目按成本习性进行划分。
1.旅客列车产品的概念
从旅客的角度看，铁路企业提供给旅客选择的运输产品实际是各车次旅客列车，旅客根据自身的需要选择合适的车次进行旅行，因此，可以把企业担当的旅客列车视为运输企业生产的适应不同旅客群体的旅客运输产品，如企业开行了50对旅客列车，即相当于生产了50种供旅客选择的运输产品，称之为旅客列车产品。
2.成本性态分析
旅客列车产品的数量与企业运输总支出之间存在一定的相关关系，旅客列车产品越多，发生的生产耗费越多，运输总支出也就越多，但是旅客列车产品的增减与运输总支出的增减不是成比例变动的。在一定业务量范围内和生产能力利用不饱和的前提下，部分支出项目如房屋折旧维修费、客车折旧费、客运部门管理费等与旅客列车产品数量多少无关，属于固定成本和决策无关成本;而部分支出项目如线路使用费、机车牵引费等与旅客列车产品数量同增同减，属于变动成本和决策相关成本，因而在进行旅客列车产品增减(即增开或取消列车)开行决策时，要按照成本习性对客运成本支出项目进行划分，以客车大中修支出为例:
在客车数量不发生增减、并实行定期检修的前提下，旅客列车产品数量发生增减变动，并不影响企业客车大中修支出总额，因此，此时客车大中修支出属于固定成本和决策无关成本。
在客车数量不发生增减、并实行状态检修的前提下，旅客列车产品数量发牛增减变动，相应影响客车走行公里发牛变化，从而影响客车大中修支出，此时客车大中修支出属于变动成本和决策相关成本。
在客车数量随着旅客列车产品数量发生增减变动的情况下，不论是实行状态修还是定期修，均会影响客车大中修支出发生增减变化，此时客车大中修支出均属于变动成本和决策相关成本。
在对所有客运成本项目按习性进行划分的基础之上，就可以利用变动成本法进行客运生产经营决策，变动成本法即在决策时不考虑固定成本项目，只考虑变动成本对决策方案的影响。
3.客运经营决策
按照变动成本法的原理，若在现有旅客列车产品基础上增开旅客列车，对企业客运成本会产生以下影响:一是变动成本总额增加，固定成本总量不变;二是分摊到每一个车次的固定成本将会减少，分车次的旅客列车成本降低，分车次旅客列车收益增加。因此，在企业现有固定资产生产能力尚可挖潜(即不需要增加购置设备)的情况下，因加开客车只增加变动成本支出，固定成本支出不增加，因而只要增开旅客列车增加的收人超过因此而增加的变动成本，即是有利可图的，即应该增开。
从企业的角度出发，对于亏损列车要区别对待，对于列车收人不足弥补变动成本支出且增收无望的亏损列车，要坚决停开;对于列车收人可以弥补变动成本支出，但不足以弥补固定成本支出的亏损列车，要采取各种措施，土曾收节支，力争减亏或扭亏，在没有很好的市场机会的情况下，应继续开行，不宜停开。举例如下:
可以看出，如果M企业将原来亏损的车次C停开的话，不仅不会减少亏损，反而较停开前增加亏损160万元，主要原因是:虽然从单个车次来看，车次C是亏损的，但是车次C亏损的主要原因是承担了M企业200万元的固定成本支出，停开C车次以后，M企业整体收人减少了260万元，相应减少的成本只是车次C发生的变动成本100万元，M企业固定成本总额不会减少，因而造成M企业整体收益减少160万元;另外从单个车次看，停开车次C之前，固定成本由由车次A, B,C承担，停开之后，全部固定成本由A, B两车次承担，增加了其成本支出，造成了A, B车次由盖利变为亏损。
综上所述，我们平常所说的客车亏损是按照全成本口径计算的，它的前提是各车次要按照一定的标准负担固定成本支出，而决定固定成本多少的主要因素是分摊采用的方法以及这种方法与实际情况相符的程度，它并不是绝对的，如:某短途车和某长途车如按编组辆数分摊固定费用，分摊结果可能相差不大，这时短途车因为收人较少，往往会发生亏损;而如果按照客车走行公里来分摊，可能短途车负担的固定成本要少得多，这时短途车就有可能盖利，两种不同的成本分摊力、法，就会产生不同的盖亏结果，因此，对各车次的经营情况进行评价，就不能只能考虑最终的客车盖亏，而应该重点考虑各车次的贡献毛益总额。
三、客运经营决策中应注意的事项
1.严谨慎重、避免盲目
进行客运生产组织调整，事先要对运输市场进行充分的调查分析，努力提高客流预测水平，并对调整前和调整后的客车开行效益进行详细的对比分析，形成完整的效益评价报告和可行性分析报告，盲目调整、频繁调整不仅不利于企业产品形象的树立，而且会造成资源的浪费。
2.严格界定停开标准
正确划分客运支出中的固定成本和变动成本项目，要站在充分盘活资产和提高整体效益的角度，综合运用边际成本方法确定列车停开点。对于列车收人可以弥补变动成本支出，但不足以弥补固定成本支出的亏损列车，在没有很好的市场机会的情况下，应继续开行，不宜停开，如果停开，不仅不会减少亏损，反而会使亏损扩大。
3.收支并重、扭转客车经营亏损
一是要立足长远，巩固和扩大市场份额，在当前路内外客运市场竞争越来越激烈的情况下，不要轻言停开，停开即意味着市场份额的丢失，一日丢失，想要重新占领，难上加难;二是适应市场要求，狠抓客车扭亏，既要盯住收人、又要盯住成本，在人力资源管理、成本管理等方面引人市场机制，努力降低成本支出水平。
