在CBTC 移动闭塞系统中，室外轨旁设备信号机，是作为后备系统的重要组成部分，当基于LMA 的计算允许列车进入一个区域时，信号机被设置成允许状态(绿灯或黄灯)，当列车以非ATP/ATO模式运行时，信号机会根据进路及计轴区段的占用状态给出信号机的显示，这时信号机的显示基于固定闭塞原则。设备既然存在，就要考虑其对地铁的行车安全。在当信号机安装时或维修时，如果施工人员或维护人员作业完毕后，忘记锁闭信号机的后门或信号机的门忘记关闭，在列车开过来时带来的风力吹开信号机门时，此时车辆通过而司机发现后来不及停车，势必会造成列车撞上信号机构，发生安全事故。为保证列车行车安全，经现场多年施工经验总结，改进了信号机机构，现在合肥地铁1 号线已首次把信号机的机构开门方向由向右开改为向左开(站在机构后面)，这也是全国第一条地铁线采用该种信号机。
1 信号机构开门方向分析
在国家铁路上，列车运行方向采取的是左侧行车制，信号机应设置在列车运行方向的左侧或其所属线路中心线上空，而在城市轨道交通列车运行区段，《城市轨道交通信号工程施工质量验收规范》GB50578-2010 规定，列车运行方向则采取的是右侧行车制，信号机应设置在列车运行方向的右侧。仅这一左一右微小的变化，如果不对信号机机构的门进行改进和创新，势必会有重大安全隐患。过去在其他城市的地铁运营线路上也曾经有过案例，发生过运营单位信号维护人员在维护信号机后忘记关闭后盖门，被列车冲撞的情况。愿通过文章的分析，务必引起高度重视。
下面就以合肥地铁1 号线地铁隧道直线段为例，从设备限界的角度来分析说明。
从限界图中可以分析出，线路中心线距隧道壁为2100㎜，电缆支架的宽度为320mm，信号机的宽度为130mm。地铁的轨距和国家铁路一样，为1435mm，合肥地铁采用的是浦镇厂的车辆，为国家标准的B2 型鼓形车体，车辆最大宽度2900mm，其车辆限界为1600mm，为保证电缆支架不遮挡信号显示，又保证信号机不侵入限界，设计要求直线段信号机边缘至线路中心距离为1650mm，这一要求能够满足设备限界，这个尺寸列车也正好可以安全通过。
由于目前各信号机生产单位所生产的信号机构，均是按原铁路运行方案，左侧行车制的原则，设计生产出的信号机，开门方向为向右侧开启。然而，如果施工人员或维护人员忘记锁闭信号机的后门或信号机的门忘记关闭，列车开过来时带来的风力吹开信号机门时，此时其边缘尺寸就变成了1520mm，如图2，信号机机构的门便进入了限界内，此时，如果有车辆通过或司机发现但来不及停车时，势必造成列车撞上信号机，轻则造成撞坏信号机机构的一般列车行车安全事故，重则撞坏车辆，甚至引起列车脱轨、翻车，造成重大安全事故，给人民财产造成重大损失，危机人民生命安全，给国家造成重大损失，给社会带来不良影响。
作者通过对国家铁路和城市轨道交通的施工经验总结，认真分析了国家铁路与城市轨道交通间的不同，多次与信号机生产供应单位的设计人员进行沟通与交流，但由于信号机的制造模具成本比较高，最初改进方案为在门打开的后方设一个止挡销，或开门最大角度为90 度，这样就可以避免信号机机构的门进入限界，但这种结构，给施工时的信号机配线、机构内设备安装或维护时的计表、清扫、更换设备带来诸多不便。为了既要不侵限，又要方便施工和维修，最终决定修改信号机的制作模具，制造出信号机机构门向左侧打开的新产品，从图3 可以看出，无论是在信号机构门处于关闭状态还是在打开状态，信号机边缘至线路中心距离均能满足1650mm，不会侵入限界，更不会造成行车事故，从而保证了行车安全。目前该方案已经在合肥地铁1 号线信号工程的施工中得以实施，并得到了建设单位、运营维保单位以及设计和监理的一致认可，也有其他城市的地铁建设者专程来合肥参观该设备，看后都特别赞同这种改进方案，拟回去后建议使用。
2 结束语
从表面看，信号机机构开门由向右开启变为向左开启，行为上只是一点微小的变化，但避免的却是大安全事故，希望能通过这一点小小的改进与创新，能给社会带来不必要的损失，对地铁行车安全做出应有的贡献。
