1 背景介绍
2012 年11 月天津基地防空停月报的统计数据显示，天津基地执管的波音737NG 机队因发动机点火系统故障导致的航班不正常量激增至4 架次。通过对其中两起故障的分析，确认故障原因都是发动机点火导线与激励器连接处烧蚀。
2 点火系统故障分析及可靠性控制手段
波音737NG 飞机发动机点火系统由发动机点火电门、点火选择电门、发动机起动手柄电门组件、EEC、左右点火激励器、左右点火线和左右点火电嘴组成。
对波音737NG 飞机发动机点火系统故障及排故数据进行梳理后确认，该系统的高频更换部件是点火电嘴和点火导线，其次是点火激励器。持续适航维修大纲(CAMP)就点火电嘴和点火导线的相关检查要求包括：
1) 点火电嘴详细检查的间隔为
1600FC(4A 检为间隔)，应结合发动机孔探完成，一般需更换点火电嘴，并检查与之连接的点火导线端。
2) 点火导线详细检查间隔为4000FC(10A 检为间隔)。因此，下发工作指令，对点火导线输入端和点火激励器高压输出端进行专项普查，以收集数据、评估并拟定后续
控制措施。
1)按飞机：21 架飞机，14 架飞机有问题，占67%。
2)按发动机：42 台发动机, 19 台发动机有问题, 占45%，，点火导线与点火激励器的接触端烧蚀
3)按点火系统：84 套点火系统中22 套有问题，占26%，，其中左点火7 套，右点火15 套，
2.1 数据分析
对普查发现的以及之前发生且确认故障原因为点火导线与点火激励器连接端烧蚀的故障案例的使用循环数据进行统计，除一例故障外，全部发生在4000FC，即首检完成后8000FC(第二次)检查之前。
2.2 故障类型分析
普查发现，在22 套有故障隐患的系统中，有5 个案例的故障类型是点火导线输入端在接头分解时掉块，2 个案例的故障类型是点火激励器输出端的插针已断。由损坏的程度判断，此7 个案例如未能及时发现，将很快从隐患发展为显性故障。
3 后续措施及结论
对点火电嘴、点火导线及点火激励器更换的原因进行分析，发现点火电嘴的在4A 检时烧蚀超标高达99% 以上，而点火导线在4A 检时也发现以烧蚀超标为主，点火激励器则是以高压输出端烧蚀超标为主，且均为完成点火导线检查或故障更换时发现并更换的。导致航班不正常的案例以点火激励器高压输出端或点火导线输入端(点火线与点火激励器的接触端)烧蚀超标为突出特点。因此，将点火导线检查间隔调整为：
1)10A 检(最新的维修方案)完成首检。
2)完成首检后，在定检为4A 检的倍数时，增加重检，结合4A 检的孔探检查工作一并完成(以降低额外工作量的增加)，具体为10A 检完成首检后，在12A 检及16A 检时增加重检;20A 检重检后，在24A 检和28A 检时增加重检;30A 检重检后，在32A 检和36A 检时增加重检，依次类推。
3)继续收集数据，以数据为基础对检查间隔进行评估及调整。波音737NG 飞机发动机点火系统的故障虽然不复杂，但对航班正常性、飞行安全的影响较大。本文就天津维修基地针对波音737NG 飞机发动机点火系统导致航班不正常激增而采取的措施进行了总结，但由于机队规模较小，故障样本数量较少，因此，得出结论的可靠性有限，仅供参考
