2015年1月，国家铁路局批准发布铁道行业标准《城际铁路设计规范》，自3月1日起实施。
这是我国第一部城际铁路建设的行业标准，将为吸引地方政府和社会资本投资建设城际铁路，加快推进新型城镇化建设，提供重要的技术支撑。
中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕告诉《财经国家周刊》记者：“未来国家铁路投资的重点将从东部地区转向中西部地区，从内陆转向边疆，从重大干线转向省级城际铁路。”
但部分业内人士表示，修建城际铁路除了防止“大跃进”式发展，还存在路权之争、融资环境亟需改善等老问题。
谨防“大跃进”
“目前，我国与发达国家铁路旅客运输比较，铁路短途客运是短板。”铁道部原副总工程师周翊民向《财经国家周刊》记者表示，大力发展市郊铁路，及早规划和建设省、区内城际铁路是当务之急。
2013年8月，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》指出，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。
这让地方政府热情高涨，纷纷推出城际铁路规划。在长三角，江苏省苏州市、无锡市均已规划轻轨线路直接与上海地铁相连;未来珠三角将形成以广州、深圳、珠海为主要枢纽，覆盖区域内主要城镇的城际轨道交通网络;陕西省正着手制定关中城际铁路网二期规划，未来关中主要县城都将通上高铁。 修建城际铁路除了防止“大跃进”式发展，还存在路权之争、融资环境亟需改善等老问题。
频频出台的城际铁路规划也引发了业内人士的担忧。北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉《财经国家周刊》记者，应该避免城际铁路项目一哄而上，防止城际铁路修建“大跃进”。铁路的投资建设有自身规律，就是必须大运量，比如，一座10万人的城市，就没有修铁路的必要性，否则无法管理。投资上马城际铁路项目，对于投资主体来说，需要对城际铁路的市场需求进行考量，尤其是客流量相对偏少的西部地区，应该慎重。
赵坚说：“如果一定要在客流量稀少的西部地区建城际铁路，地方财政一定要跟上，不能都是借钱修建。因为城际铁路带有一定的公益性质，与一般的商业项目有很大区别。”
路权之争也是难题。国家发改委综合运输研究所研究员董焰对《财经国家周刊》记者说：“投资修建城际铁路，地方政府和中铁总之间存在着一个矛盾，中铁总有一贯的独揽毛病，还想争城际铁路的修路权。”
早在2011年，就有媒体公开报道称，中铁总的前身铁道部作出了全面退出地方政府城际铁路投资、建设的承诺，不过，兑现较慢。
北京交通大学教授胡思继对《财经国家周刊》记者说：“城际铁路的修路权应该交给地方政府，中铁总扮演的角色应该是技术指导。”
融资难题
棘手的还有融资问题。
随着中铁总从地方城际铁路中逐步退出，地方筹集铁路建设资金的任务也变得更加繁重和艰难，全国多个省份都相继发布了推进铁路建设、进行地方铁路投融资改革的意见，重点是放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，通过授予特许经营权、政府购买服务等措施，支持采用政府与社会资本合作模式推进铁路建设。
从某种程度上来说，这等于是地方政府在吸引民资进入铁路建设方面开了口子。
需要注意的是，原铁道部在2005年和2012年分别出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》、《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，但收效甚微。
赵坚认为，当前融资困境不是单靠铁路投融资体制改革就能解决，它涉及到政府和市场关系、铁路发展战略以及铁路运输管理体制，只能通过全面深化改革来破解。
因此本次各地鼓励民资进入铁路建设的效果到底有多大，尚是个未知数。中信证券分析师谢从军对《财经国家周刊》记者说：“从目前情况分析，铁路盈利很难超过预期，区域的城际铁路，尤其是中西部地区，客流量很难保证。”
此外，城际铁路建设还受制于上座率和定价机制，除了沪宁、京津这些经济超发达、人流超密集的地区之外，一般而言，短期乃至中长期之内都难以盈利，很难吸引民资进入。
“珠三角如果把力气都放在城际铁路上，那就都走歪了。没有大量的客流，到时候必定是亏死。”赵坚说，“铁路建设的重点应该从主干铁路转移到城市的通勤铁路（连接中心商业区和城郊的铁路）上来，跟城市化结合起来。”
事实上，中国大城市周边一般没有通勤铁路，大城市的发展只能“摊大饼”。以北京为例，在其东部、南部50公里左右的区域内难以出现百万级人口的城市，难以形成大城市群，北京的集聚经济水平也就难以提高，这成为京津冀区域经济一体化的绊脚石。
赵坚认为，不围绕着城市群发展通勤铁路，就会造成中国城市轨道交通车站只有单一的通过功能，无法创造商业价值，城市轨道交通建设和运营会成为政府的财政负担，难以吸引社会资本。
