内容提要 近代以来，随着华北铁路网络的形成与铁路运输业的发展，华北区域城市兴起的条件、布局及特点发生了明显变化，由于铁路枢纽地位的形成和近代商贸流通体系的需要，一些地方逐渐形成新兴的城市。1905-1937年间正太、京汉铁路与石家庄城市崛起间的关系，便具体展示了铁路运输业与石家庄城市的交通运输业、工商业，城市人口增长和街市扩展等方面的关联作用，及以铁路为代表的新式交通对近代华北城市群体的分布特点、城市空间结构、等级规模所产生的重要影响。
关键词 京汉铁路 正太铁路 石家庄 近代 城市 石家庄西倚太行山麓娘子关，扼守进出山西的通道，东南北三面是一望无边的华北平原，东望山东，南联河南，北至北京只有277公里，与华北重要的工商业及港口城市天津也有滹沱河相通，周边地区蕴藏丰富的煤、铁资源，也是重要的粮食和棉花产区。但直到清代光绪三十一年(190
5)，石家庄只是隶属于直隶省获鹿县的一个“街道六，庙宇六，井泉四”，仅有村民三四十户的小村庄①，其有关资料仅在获鹿县志中有极简单的记载。石家庄在地理与经济上的巨大优势是潜在的，并没有得以显现。
————————① 《获鹿县志》卷2，地理下，光绪三年刻本；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。 1905年和工907年，随着京汉铁路全线竣工和正太铁路通车，石家庄一跃成为华北两大铁路的交汇点和直隶及华北、东北区域与山西能源、经济沟通上的重要枢纽。
正是铁路运输业这一近代经济发展的强势推动力，把以农业经济为主的小村庄——石家庄，强行拉人了近代工业化和城市化进程，石家庄迅速完成了由农村向城市的结构性转型。至抗战前，石家庄已成为一个拥有6万余人、以工商业为主体的重要的华北城市。
与石家庄城市崛起条件极为类似的，还有唐山、焦作、平地泉(今内蒙古自治区集宁市)、驻马店等城市，这一城市群体的出现，打破了华北区域传统的城市分布格局，构成了华北城市群体的鲜明的近代特色。因此，考察铁路与石家庄城市崛起间的关系，对于认识近代华北区域的城市化进程，具有极其重要的意义。
①_________________① 关于铁路与石家庄城市崛起间的关系，目前学术界的研究尚不充分，专题论文迄今 仅见田伯伏的《京汉铁路与石家庄城市的兴起》(《河北大学学报》1997年第2期)一文；一些相关的铁路史和城市史著作，如宓汝成《帝国主义与中国铁路(1847— 19
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9)》(上海人民出版社1980年版)，董鉴泓主编《中国城市建设史》(中国建筑工业出版社1989年第2版)，张瑞德《平汉铁路与华北的经济发展(1905—19
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7)》(台北，中研院近代史研究所1987年版)，顾朝林等《中国城市地理》(商务印书馆1999年版)，曹洪涛、刘金声《中国近现代城市的发展》(中国城市出版社1998年版)，隗瀛涛主编《中国近代不同类型城市综合研究》(四川大学出版社1998年版)，张利民《华北城市经济近代化研究》(天津社会科学院出版社2011年版)等，虽有所涉及，但限于著作的形式和主题，所论过简。本文的考察止于1937年，盖是年爆发的中日战争打断了石家庄城市的近代化进程。
一、铁路兴建和石家庄运输业的发展 在幅员辽阔、经济欠发达国家的近代化初期阶段，铁路交通的一大功能，在于其承担对工农业原料及商品的大规模运输，其运量大、速度快、费用低等特点，相对水运等其他运输方式优势明显。特别是在中长距离运输中，铁路的优势更是无可置疑。
原本经济交往不甚方便甚至困难的区域间，因铁路兴起得以相互沟通，铁路拉近了各个经济区域间的空间距离，使铁路枢纽所在地的运输业大大扩张，成为新兴城市崛起的源头，也大大增强了新兴城市的经济辐射能力。 1905年与1907年，京汉铁路及正太铁路相继竣工和通车。
作为两条铁路交汇点的石家庄，成为近代华北铁路交通网的枢纽之一。 由于京汉和正太铁路筑至石家庄的时间不一，轨距也不同，故两线在石家庄分设车站。
京汉铁路石家庄车站建在大桥(此座大石桥建于1906年，下文中桥西、桥东即以此桥为界)之南，该站初为三等小站，因石家庄鲜为人知，即以距其西南八里的枕头(镇头)为站名。随着商务逐渐繁盛，京汉铁路当局在石家庄设立车务、机务、工务、警务四个分段，车站也由三等改为一等。
正太铁路石家庄车站设在京汉车站西北，与之相对而立。其北有正太饭店和正太铁路局，该站和太原站同为正太线上的特等车站。
①———————— ① 《本路带各地概略(石家庄车站)》，《铁路月刊》(平汉线)第14期“平汉路带”部分， 1931年；(正太史料)，《铁路月刊》(正太线)第1卷第4期，1931年；刘哲民：《石门廿年来之回顾》
(三)，1932年5月5日《大公报》．第5版。 京汉、正太两条铁路建成后，自石家庄乘京汉路火车至北京约7个半小时可到；西至太原243公里，乘正太火车约8小时可到；东去赵州、栾城、宁晋、隆平、柏乡等县均有公路；北部有滹沱河，夏季涨水时乘船可直达天津。
石家庄地理位置的日益重要，在于为运输山西矿产资源而建的正太线与京汉线交汇于此。由此，石家庄不仅成为联接平津，沟通山西，远达东北、中原地区的交通枢纽，而且其一跃而为“河南湖北之控制地，亦为华北之屏障地……扼数省之咽喉”的地理位置以及丰富的农矿产资源优势，也因近代交通工具——铁路的交汇而凸显出来，这是石家庄城市崛起的重要条件。
① 正太铁路与京汉铁路在石家庄通车后，不仅使多山且交通不便的山西省各地煤、铁资源得以大量外运，从而极大地促进了山西省煤、铁矿业的发展，也使山西与直隶(河北)省际经济交流大大增加。由此，负担货物转运的石家庄在铁路运输业的发展中迅速崛起。
由山西及直隶省各县经铁路由石家庄输出的大宗货物中，煤炭占居首位。煤炭主要出自井陉、正丰、保晋三大公司。
井陉矿务局煤炭产量，1926年日产约2000吨，1931年日产约2500吨。由于时局关系，产量并不是很稳定。
正丰公司1926年时日产约2000吨，1931年时日产约300吨。保晋公司铁炉沟、燕子沟、汉河沟、庄沟、先生沟等处坑口，日产煤五六十吨至百余吨不等。
寿阳县陈家河矿日产煤30吨左右，荣家沟矿日出煤80—90吨。其他小坑口，出煤数量多少不等。
②———————— ① 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；陈佩：《河北省石门市事情调查》，新民会中央总会编印，1940年7月，第38页。② 《山西之煤矿》，《中外经济周刊》第120期，1925年7月u日；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；《本路带各地概略(石家庄车站)》，《铁路月刊》(平汉线)第14期“平汉路带”部分，1931年。
三大公司所产的煤炭，主要运销于京汉沿线各地及京津一带各大工厂。铁路运输从中发挥了重要作用，如有一年井陉矿产硬煤40—50万吨，有35—36万吨由铁路运出；正丰矿产烟煤约50万吨，铁路输出35—36万吨；保晋矿产煤30余万吨，经铁路运送15万吨。
① 由表1可知：1916一l924年间，山西各煤矿经石家庄转运的煤炭数量持续猛增，1923年和1924年达到最盛。此后，受时局影响，煤炭运输量大幅波动。
如1924年下半年第二次直奉战争突起后，“受战事影响，车辆缺乏，商货多由陆路运出”②。1928年，国民革命军展开“二次北伐”，京汉与正太铁路均为军需征用，致使煤炭运输量明显下降。
石家庄商人抱怨“交通断绝，声气鲜通，对晋对豫往来货品，均不能起运”③。1930年4月后，伴随着中原大战的爆发，“平汉路所有各项车皮，多供作军用，石门货商，生意萧条，莫不感受运输之困难”④。
“石家庄平汉车站，奉到路局电令，将所有各项运货车辆，均令运往汉———————— ① 交通铁道部交通史编纂委员会编印：《交通史路政编》第8册，1935年，第1053② 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。 ③ 《正太途中战后视察记》，1928年6月16日《大公报》，第3版。
④ 《各地新闻(石门)》，1930年6月4日《大公报》，第5版。 口，以备军用……石家庄各货商更是货积如山，无法运售，营业莫不大受影响。
”①“然年来时局不靖，车皮困难，平汉路运输力量薄弱，故(井陉煤矿)第七届③出煤仅52万8千余吨。”③直至1935年后，经石家庄的晋煤外运数量才一路攀升至百万吨以上。
在现代战争格局中，此类铁路枢纽城市占据近代交通要道，同时即是军事战略要地，为兵家必争，军需自然会阻遏客货运输业的发展，对城市经济的影响也相当明显。此时的石家庄即是一个典型的例证。
影响石家庄煤炭运输业发展的另一因素，是两大铁路的运费问题。 中德合办的井陉煤矿与正太路局订有合同，起初经正太铁路运煤，运价较低。
后来，由南河沟矿至石家庄间，每一列车的运费为156．55元(每列车大约为十几个25吨的车皮，故实际上每个车皮的运价约在12—15元左右)，转京汉铁路后运价为6．825厘(吨／公里)。其后，南京政府铁道部几次进行运价改革，使得铁路运费之高，一度“过于煤价”，井陉烟煤销路因而滞塞。
④———————— ① 《石门货商大困》，1931年10月16日(大公报)，第5版。② 井陉煤矿自1922年改办后，统计产量的周期自1922年10月1日至1923年9月 底为改办第一界，以后依次推算届数。
至1937年9月30日共15年，历经15届。“第七届”的时限为1928年10月1日至1929年9月30日间。
③ (民国)《井陉县志》
(一)，台北，成文出版社1968年影印版，第378页。④ (民国)《井陉县志》
(一)，第381页。煤运价格改革情况见高鹿鸣(平汉沿线之煤产 及其运输贸易之概况)，《交通经济汇刊》第3卷第1期，1930年4月。
⑤ 凌鸿勋：《中国铁路志》，台北，文海出版社1982年影印版，第192页。 保晋公司运价较井陉煤矿为高。
1902年，盛宣怀与华俄道胜银行改订借款合同时曾规定：“(正太)路成后委托银行妥派人员代为经理行车”，“经理行车以三十年为期”。⑤后正太路由法国人实际控制，直至1932年10月25日中国政府正式接收前，该路运价均比其他铁路高。
阳泉至石家庄共122公里，保晋公司的此段运价3分3厘(吨／公里)，每吨煤运费4，026元，每一车皮以20吨计，需80．52元；由石家庄至保定每吨需加价1．5元至1．6元，运至北京再加价l．2元至1．3元。①保晋公司的每一吨煤，运至北京仅运费就高达6．7元至6．9元，如此高昂的运输成本，成为晋煤外运的巨大压力。
正丰公司曾一度享受专价。1923年7月1日起，凤山至南张村段25吨车皮的收费是3．5元，南张村至石家庄25吨车皮的收费是11．4元。
1924年10月后，风山至南张村段运费不变；至1934年，由南张村至石家庄间，25吨车皮的运费涨至13．576元。最初，由于京汉铁路全线使用正丰公司产煤，故运价优惠为6．825厘(吨/公里)，后来运费也因改革而增加。
② 除铁路外，上述三大公司产煤还利用大车、骡马运往石家庄。由石家庄外运的途径，主要是铁路、水运和大车三种。
据1935年前的调查，各种运输方式的费用如下： 资料来源：汪胡桢：《民船之运输成本》，《交通杂志》第3卷第3期，1935年1月。————————① 《正太路接收两周年纪念》，1934年10月29日《大公报》，第10版；《山西之煤矿》， 《中外经济周刊》第120期，1925年7月11日。
② 《正太史料》，《铁路月刊》(正太线)第1卷第6期，1931年；(民国)《井陉县志》
(一)，第397页。 由表2可知，诸种运输方式相较，内河水运费用最低，铁路次之，其他几种运输方式过于昂贵，只能在特殊情况下起到辅助作用，不具有与铁路竞争的能力。
铁路运费虽不如河运低，但具有运量大、效率高、速度快、不受季节影响等优点，经济效益十分明显。如石家庄至天津的火车，费用相对水运稍高，但自装车起数天内可到；经滹沱河水运的货物费用较低，但要半个多月方能到达。
①两者相权，商家自然将铁路作为首选的运输方式。 经石家庄外运的另一大宗货物为棉花，分为山西棉和直隶棉(河北棉)两种，其他货物如粮食和铁货(包括铁锅等)，多来自山西。
山西棉产于曲沃、洪桐、翼城、霍州、赵城一带，“平时由南方产地用马车运至正太路之榆次站，由此运至石家庄，再由平汉、北宁两路以运至天津”②。直隶棉大部为中国棉种，产于正定、获鹿、栾城、元氏、藁城、赵州、宁晋、柏乡、隆平、巨鹿等县，其中石家庄附近各县产棉每年约60—70万担，也多销往天津。
在直隶棉的运输量中，京汉铁路占有十分之二三的份额，天津市场销售好时，京汉铁路运棉量占进津棉花总量的十分之五六。③铁货多产于山西平定州，由阳泉站经正太铁路运至石家庄，每年在900车以上，约1．8万吨。
由山西各县运往石家庄的粮食，以小米、高粱、黑豆为最多，其次是小麦、黄豆、绿豆、黍子、玉米，还有杏仁、核桃、花生、瓜子、棉子等农产品。这些货物也大多先由正太铁路运至石家庄，再经京汉铁路分销河北各地。
④————————① 曲直生：《河北棉花之出产及贩运》，社会调查所1931年版，第141页。② 王振勋译：《天津棉花》第5章，《天津棉鉴》第l卷第4期，1930年9月。
③ 叶元鼎、马广文：《吾国重要棉市调查记》，《国际贸易导报》第6卷第9期，1934年④ 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；白眉初：《中华民国省区全志》第4编第2卷，北京师范大学史地系1924年版，第245页， 从京汉、正太两大铁路相继通车，至中日战争全面爆发的30余年间，石家庄铁路运输业的发展速度相当迅速，乡村的城市化速度更是惊人。所以发生如此变化，关键在于石家庄地处京汉、正太两大铁路交汇的丁字口，是山西煤炭、棉花及其他货物外运的必经之地；由于正太与京汉铁路所用轨距不一，进出山西的所有物资必须在石家庄重新装卸和转运，适应铁路运输业需求的搬运业及一系列服务行业便应运而生，铁路枢纽所具有的集聚人流与物流的区域与经济优势，使得石家庄城市的工商业随之迅速繁荣。
二、铁路与石家庄工商业的发展 近代中国铁路与工商业发展间的互动关系，民国时期曾有人根据美国早期的发展经验加以论述。李毓芳以美国佘山郡的发展为例，指出“工商业为国家之根本，而铁道又为发展工商业之先务”，工业发展依赖于降低原料成本以扩大产品销路；中国幅员辽阔，原料丰富，工业不发达的关键在于缺少四通八达的铁路。
他认为铁路在五个方面对商业发展非常有利，即铁路发达有利于各地产业的勃兴，进而扩大商业范围；铁路的运费低廉，可以扩大各种货物的销售范围；销售范围的扩大可以带来更多的商品需求，促进专门经营；相对而言，铁路运输比较安全，适应变化，危险性小；铁路运输速度快，货物到达迅速，有利于资本周转。①应该说，这种对经济落后国家在近代化起步阶段铁路与工商业发展间关系的分析较为全面，对于认识铁路与石家庄工商业发展间的互动关系也具有重要的参考意义。
————————① 李毓芳：《论铁道与工商业之关系》，《民国经世文编》(交通、宗教、道德分册)，台北，文海出版社1966年影印版，第4974—4979页。 近代工业的大量生产、分配与流通，是建立在拥有近代化交通特别是铁路运输基础上的，铁路交通可以使各地工业所需的原料及产品以更大数量、更快速度进行更稳定、有效的流动，从而刺激工业的持续发展。
有了铁路大批量、长距离的运输能力，较大规模的物资交易及商业贸易也成为可能。①由此，铁路的发展还深刻地影响着城市的工商业发展进程、种类和区域分布。
铁路未通之前，石家庄村民绝大多数从事农业，很少从事商业。京汉铁路通车至此后，逐渐有商民来往。
正太铁路通车后，铁路运输业及转运业迅速兴起并带动石家庄工商业快速发展。1916年前后，京汉、正太两条铁路间的道岔区，已有十二三个商家。
1926年，石家庄有2000余家大小商家，商业日渐繁荣。此时，该地每年进出货物的价值均在5000万元以上，其中煤油价值约480万元，纸烟约60余万元，布匹600万元以上，棉花交易每年约2000万元。
②———————— ① 谷中原：《交通社会学》，民族出版社2002年版，第91页。② 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；《开展石家庄商埠计划》。
《河北工商月报》第1卷第3期，1929年1月15日。 在近代华北新兴城市中，石家庄属于因交通建设而兴盛的城市类型，显著特征是工商业的发展与铁路运输业兴衰密切相关。
其中，依赖铁路运输业生存并发展的转运货栈，是石家庄最引人注目的商业类型，在各类商业中居首要地位。这类货栈以代客转运为主，同时自买自卖，由天津和直隶各地贩运煤油、纸烟、布匹、棉纱、杂货等各种货物转运销售；或由井陉、阳泉、太原方面贩运煤炭、铁矿等运往天津及直隶各县销售。
1926年，石家庄有这类货栈33家，主要有：义合永、万丰、阜丰、德顺永、公盛、恒记、义聚公、义胜合、永成公、晋昌、恒裕和、阜达、德记、信义公司、广顺通、天顺、人和、亨通、鸿义和、义合公、义盛通、复聚、吉泰、刘万顺、新泰裕、大成恭等，其中备有岔道的22家。煤炭分销处有：井陉矿务局、保晋公司、临城矿务局、正丰公司、元和公司、宝昌公司、建昌公司、广懋公司煤油栈、珍记、泰记等。
①在这些货栈中，以煤炭店、粮店最多；义和公、新泰裕、义顺通、天顺栈兼营布匹；万丰栈、义合永、义胜合、天顺等兼代客买卖棉花。 第二种商业类型，由众多以购销棉花为主营业务的公司构成，也与铁路运输关系至大。
较大的棉花公司有仁记、和平、隆茂、兴华四家，专门收买棉花运往天津。这几家棉花购销公司所收的棉花中，中国种棉约占十分之七八，美种棉约占十分之二三。
每年交易的旺季在农历八月至十二月间，众多天津棉商或派人赴石家庄购买棉花，或指定货色价格，委托各棉花公司、货栈代为收买。所购棉花或由京汉铁路经丰台运输；或由河船经滹沱河运送；或由京汉铁路运至保定再改船运。
无论使用哪种途径，铁路运输方式均占有重要地位。②第三种商业类型，是规模较小的煤店和数量众多的粮店，其中资本较大者直接向山西原产地购货，如井陉烟煤、山西硬煤和各种粮食等，然后经正太铁路运至石家庄，借用货栈的岔道卸货，并按车付给岔道费用；资本较小者则在本地各货栈购买，就像货栈分销处一样，其货物多零售或用火车运往藁城、赵州一带销售。
1926年，这样的煤店有丰通和宝聚、日昇、长松记等150多家，粮店有致和、德聚等50余家。③———————— ① 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
② 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；曲直生：《河北棉花之出产及贩运》，第141页。③ 《石家庄之经济状况》。
《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。 除上述三大类型外，石家庄其他商业如绸缎布、洋货、茶叶等，也受到铁路运输不同程度的影响。
20世纪二三十年代，石家庄工商业与铁路运输间的紧密关联，时常受到时局动荡的影响。1926年后，政局变动使京汉、正太铁路运输极不正常。
特别是1928年南京国民政府二次北伐和1930年中原大战的爆发，京汉、正太铁路的大量车皮被移作军用，商运和客运无法保证，石家庄工商业发展随即出现波折。1930年间，“石门各货商，生意萧条，资本薄弱者，因亏累太甚，歇业倒闭者，日有所闻……”①1932年时，“石门各行商业，今年萧条异常，即如资本最大营业最优之大兴纱厂，亦受影响……其他小本商号多因生意不佳，亏累不堪，负债太重，铺长弃铺潜逃时有所闻。
”②与此同时，日本势力步步进逼华北，战争阴云笼罩，华北工商业发展的环境日益恶化，石家庄商业因之“日渐衰落，各煤货栈歇业者甚多，各钱业因之亦大受影响……洋货，杂货，布匹，印刷，茶叶庄，多呈外强中干现象云。”③上述表述虽说有渲染的成分，但也清晰地表明了铁路运输对石家庄城市工商业发展不可或缺的关键作用。
铁路运输也是决定石家庄各类商业分布格局的关键因素。其中井陉矿务局、保晋公司、正丰公司等煤矿的分销处和备有道岔的转运货栈，都分布在大桥西的道岔区；规模较小的粮店和煤店等，则多分布于车站以东至休门镇地区。
④———————— ① 《各地新闻(石门)》，1930年6月4日《大公报》，第5版。② 《各地短讯(石门)，1932年12月12日《大公报》，第5版。
③ 《各地简讯——石门商业衰落》，1936年5月21日《大公报》，第10版。④ 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
铁路运输业的发展和商业的繁荣，为石家庄工业的崛起提供了良好的原料、运输及销售环境。从这一时期石家庄著名的大兴纱厂、井陉矿务局石家庄炼焦厂的兴衰中，可以再次见证铁路运输与石家庄工业间的密切联系。
大兴纱厂，全称大兴纺织股份有限公司，设立于1922年。经理徐荣廷所以选择石家庄建立工厂，看中的就是这里交通便利，原料来源和产品销售十分方便。
该厂所用棉花多来自直隶各县及晋、陕等省。石家庄附近的获鹿县，年产棉花也有200万斤。
大兴纱厂成立后，收买棉花颇多。山西棉花多来自晋东南地区，经正太铁路运至石家庄；陕西棉花则多由郑州转运或在陕州(今河南省陕县)购买后经京汉铁路运到石家庄①，原料购买及运输成本较低，周转效率较高。
这些基于铁路运输的有利条件，使得大兴纱厂建立后发展很快。1926年拥有纱锭2．5万枚，织布机300架，纺毯机8架，工人3300一3400名②；1928年拥有纱锭2．4万枚，织布机290台，工人3100余名③；1933年拥有纱锭2．4万余枚，织布机390余架，工人3200人④；1934年拥有纱锭3万枚，织布机1000架，雇有工人3600余名⑤。
———————— ① 《各县工商调查(石家庄)》，1928年9月29日《大公报》，第8版；《获鹿县物产状况》，《工商半月刊》第2卷第11期，1930年；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；督辉译：《中国棉业概况》，《钱业月报》第3卷第9期，1923年；曲直生：《河北棉花之出产及贩运》，第146页。② 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
③ 《各县工商调查(石家庄)》，1928年9月29日《大公报》，第8版。④ 《大兴纱厂概况》，1933年4月7日《大公报》，第6版。
⑤ 《石门大兴纱厂设立女子工读学校》，1934年2月28日《大公报》，第9版；叶元鼎、马广文：《吾国重要棉市调查》，《国际贸易导报》第6卷第9期，1934年。 大兴纱厂所产棉纱分为十支、十六支、二十支三种，有获鹿、八卦、双福牌，销售地以山西各县及直隶高阳为最多；所产的三底牌、大枉牌粗布及获鹿牌细布等，多销往石家庄附近各县和晋、陕、豫等省。
1933年，在石家庄所产棉纱17040余包、棉布173566匹和棉毯88323条中，经京汉铁路运出者分别为9000包、14万匹和8万条，占三种产品产量的大多数①，这些产品大多来自大兴纱厂。 大兴纱厂初期经营状况良好，获利逐年增加；1928年后，因铁路运输业及石家庄商业的起伏不定，加上外货倾销，大兴纱厂的产品销售受到极大的影响。
1932年，大兴纱厂不得不收缩经营，以谋补救。1933年前4个月，大兴纱厂虽然出产较多，但销路阻滞，致使月均亏损9万余元②，铁路运输不畅也是重要因素之一。
中德合办井陉矿务局下属的石家庄炼焦厂，设在石家庄车站西南。1916年，该厂“选择交通适中之石家庄，开始修造小炉”，因“一战”缘故而搁置。
1918年后恢复建设，原计划建日产40吨的小炉20座，后增日产百吨大炉10．座。1923年，炼焦厂正式成立；1925年9月，该厂完成各项生产设备，开始炼制。
后因华北战事频仍，该厂曾于1927年11月停工。1928年9—11月开始正式出焦。
1932年1月小炉停工拆修，1933年6月小炉第三次出焦。———————— ① 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；《各县工商调查(石家庄)》，1928年9月29日《大公报》，第8版；《记二次铁展平汉专馆及其出品》，《铁路月刊》(平汉线)第43期，1933年。
② 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；《各地短讯(石门)》，1932年12月12日《大公报》，第5版；《大兴纱厂概况》，1933年4月7日《大公报》，第6版；《大兴纱厂紧缩》，1933年6月11日《大公报》，第6版。 炼焦厂原料来自井陉矿厂北井的
一、
二、四层煤。这些煤由新井过筛，五分眼以上之煤末装入洗煤机水洗，可得洗煤17％，烟子15％。
洗煤和烟子运至石家庄，按8：2比例混合使用，称为原料煤。炼焦厂的产品是焦炭和多种副产品，产量起伏较大。
1926年，该厂日出焦35—36吨。1935年，最大日产量可达110吨。
但因运输不便，存焦较多，每日只能限产80余吨；各种副产品日产量从O.79吨至5吨不等。这些产品的外销，多由京汉铁路运输，如1933年，炼焦厂生产的6．33万吨沥青和4万吨吧吗油，在销往平津等地时“全量铁运”①。
大兴纱厂和石家庄炼焦厂的原料供应和产品销售，大多依赖正太及京汉铁路的运输，虽然其兴衰的原因多样，并非只与铁路运输的起伏相关，但铁路运输既可降低生产成本，又可加大产品的销售数量及范围，俨然是近代企业生存与发展的生命线。 石家庄的其他小工厂还有数十家，其中万华造胰厂、聚丰面粉公司、立元铁厂部分原料来自天津、保定、山西等地；立元铁厂的产品则销往晋、冀、豫等省，其中，铁路运输同样是保证其原料供应及产品销售的重要方式。
在较短的时期内，依靠优越的地理、铁路枢纽位置与铁路运输业的发展，石家庄工商业实现了从无到有、由小而大的快速扩张。铁路运输业的增长，促使转运商业、货栈业随之兴起，各种相关行业逐渐起步，石家庄迅速成为周边各地物资的重要集散地，从而为近代工业的起步提供了丰富的原料和良好的运销环境。
大兴纱厂、石家庄炼焦厂等著名企业的崛起，是石家庄城市工商业快速扩张的象征，也是石家庄成为华北区域重要的工商业中心城市的经济指标之一。———————— ① 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；《井陉矿炼焦 厂之概况》，《河北省营三矿月刊》第1期，1935年；《记二次铁展平汉专馆及其出品》，《铁路月刊》(平汉线)第43期，1933年。
三、铁路与石家庄的人口增长及街市扩展 石家庄铁路运输业和工商业的不断发展，使石家庄形成了明显的人流与物流集聚效应，职业日益丰富，就业需求量大，外来人口日益增长，工商业日见繁荣，街市也不断扩充。如前所述，京汉铁路未通前，石家庄仅有三四十户农民。
1903年，京汉铁路通到这里，“始渐有商民来往”，一些商人开始在石家庄暂居；1907年正太铁路通车，“石家庄之地位益形重要”，“商贾云集”，新的行业不断出现，本地人不能适应要求，于是流动人口激增，固定人口也开始增加。“京汉当局鉴于石门日事发展，又于此间设车务机务工务警务四分段，并各设段长分统路务，正太又为此间之策源地，职工人员，亦多侨居。
”① 1913年，石家庄居民达到200多户，1917年增至1000户，6000余人。② 1925年8月29日，石家庄和休门合并后，人口增长较快。
1926年，石家庄人口约4万人(含休门镇)。6年后的1932年，人口激增至约9万人。
③此后，时局的动荡使铁路时被阻断，运输量停滞，工商业一度疲软，人口增长也呈停滞趋势，1933年时，石家庄共有居民工．5万多户，人口6．3万余。④———————— ① 刘哲民：《石门廿年来之回顾》
(三)，1932年5月5日《大公报》，第5版。② 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；白眉初：《中 华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，第45页。
这一时期石家庄的人口数 量，还有19n年已约万人之说，见董鉴泓主编《中国城市建设史》，第248页；张瑞 德《平汉铁路与华北的经济发展(1905—19
3
7)》，第68页；曹洪涛、刘金声《中国近现代城市的发展》，第225页。③ 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；刘哲民：《石 门二十年来之回顾》
(一)，1932年5月3日《大公报》，第5版；《石门廿年来之回顾》
(三)，1932年5月5日《大公报》，第5版。原文为9万户，似有误。
④ 陈佩：《河北省石门市事情调查》，第l0—11页。另有资料证明石家庄1936年前的 人口为6．3万人，见《河北省石门义务教育进行现况——一个城市义务教育实验 之调查》，《河北月刊》第4卷第7期，1936年。
1937年7月前石家庄的人口，还有 72100人一说，参见田伯伏《京汉铁路与石家庄城市的兴起》，《河北大学学报》1997年第2期。 铁路的发展，不仅影响到石家庄人口数量的增减，还制约了其居民的职业选择和区域分布。
铁路未通前，石家庄居民多数从事农业，铁路修通后，随着铁路转运业的发展，铁路工人、搬运工人和从事转运业的商人迅速增加。1916年时，仅道岔商人就有十二三家，1926年，“大小商户约二千余家”①。
一年后，石家庄有近9000名工人，其中正太路车厂900人、帮匠600人、京汉路车厂970余人，两车厂合计有2400余名工人，占工人总数的30％。② 1933年，石家庄1．5万余户居民中，商人占2249户。
1936年前，石家庄6．3万居民中，60％—70％从事工商业，30％—40％经营农业，职业结构变化极大，工商业人口开始超过农业人口。工业中以纺织、炼焦及铁路等工人居多，商业则以银钱业者与转运商人占优。
同时，石家庄有6—16岁间青少年7044名，来自工人家庭者占36．4％，商人家庭者占27．4％，两者合计占63．8％。③由此可以推断，在石家庄居民的职业结构中，工商业者占多数，青壮年居多，外来移民居多。
工商业者中铁路工人和转运商人，显然是与铁路直接相关，纺织工人、炼焦工人和银钱业者等，在石家庄同样是依托铁路产生并生存的职业。————————① 《开展石家庄商埠计划》，《河北工商月报》第l卷第3期，1929年1月15日；《石家 庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
② 《各县工商调查(石家庄)》，1928年10月1日《大公报》，第8版．③ 《河北省石门义务教育进行现况——一个城市义务教育实验之调查》，《河北月刊》 第4卷第7期，1936年。 铁路对石家庄人口的区域分布和社区分布，也产生了重要影响。
1933年，石家庄总共15006户居民中，桥西住户8204户、34751人(不含棚户)；桥东及休门住户6752户、28258人(不含棚户)。1936年前，6—16岁的学龄青少年中，约46％来自桥西，约29％来自桥东，其余来自休门和栗村。
由此可知：桥西人口最多，桥东次之，休门与栗村人口最少。①石家庄人口的区域分布状况，显然与铁路道岔区在桥西地区及该地商业较为繁荣有关。
与此同时，铁路的发展也促使了石家庄街市面积的扩大，成为影响其建筑及繁荣街区分布的重要因素之一。铁路兴建前，“街道六，庙宇六，井泉四”的描述②，是石家庄的基本空间结构。
京汉及正太铁路通车后，因轨距不一，进出山西的货物必须在石家庄重新装卸。于是，路局在车站西南建立了道岔区。
为方便起见，家属及商民多居住在车站以西、道岔区西北的区域，逐渐形成了相连的街市。这种带状分布的居住区，是典型的因交通因素而形成的功能社区。
随着道岔区商户的日增，道岔开始南延，街市亦随之向西南扩展。由于大兴纱厂及其他工厂、煤市等多分布于车站东，街市在需求中不断东扩。
“民国初年仅有车站，而北方之部分东西狭而南北长，面积约一方里有奇。”1921年前，“街市占地一方里有半，南北稍长”。
③1926年，“石家庄东端已与休门镇相连，全市面积东西约八九里，南北约六七里”④。这种发展的态势，导致1925年石家庄与休门的合并，大大加速了石家庄街市的扩展。
工928年，仅———————— ① 陈佩：《河北省石门市事情调查》，第10页；《河北省石门义务教育进行现况——一个城市义务教育实验之调查》，《河北月刊》第4卷第7期，1936年。② 《获鹿县志》卷2，地理下。
③ 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；白眉初：《中华民国省区全志》第l编第2卷《直隶省志》，第45页。该书未注明所用数据的具体时间，由于大兴纱厂建于1922年，故推断此数据的时间在1921年前。
关于20世纪初期石家庄面积，尚有不足0．1平方公里之说，见田伯伏《京汉铁路与石家庄城市的兴起》，《河北大学学报》1997年第2期。④ 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
石家庄(不含休门)就有街道33条，面积近4平方公里。① 1929年，为便利东北等地货物的转运，正太路局在石家庄北部建成了新道岔，街市随之向北扩展。
到1932年，石门“全市南北绵亘几[乎]十余里，东西约八九公里……主要街道有大同街、升平街、同乐街、南斜街、饭市街、永庆街、西横街、南大街、南小街”等。② 1936年，石门市区面积已达10余平方公里③，近代化的城市规模初显风姿。
铁路建筑之初，石家庄的建筑多系京汉和正太路局所建。除车站外，建有正太铁路局、京汉、正太车厂和纯西式的正太饭店等，集中于桥西地区；井陉矿务局、保晋公司等也多建在桥西的铁路、工厂附近，这些建筑连同京汉、正太两路间的铁路道岔区，共同构成了石家庄街市的雏形和核心部分。
相比而言，其周边区域的建筑明显较少，“所有商店栈房率皆矮小草屋，不过三十余家”，“桥东铁道之外，几无居人，间有草创者，亦不过寥寥数椽土屋而已”。④1921年时，“繁盛街市，在车站西北”。
1926年时，街市中央部分为京汉、正太两路所用之地，主要街道和繁盛的大桥街和南马路街(也叫南斜街)仍在大桥西，“两车站东西对立，乘客由京汉路下车，可径至正太车站上车。站之南方为京汉正太两路之道岔，彼此互相窜贯，以便货物之过载。
各货栈、转运公司及井陉、临城各矿务分局，均聚于此。”由于各工厂多建在车站东，如大兴纱厂在车站东南三里处，电灯公司、振华火柴公司、聚丰火磨———————— ① 《开展石家庄商埠计划》，《河北工商月报》第1卷第3期，1929年1月。
② 刘哲民：《石门二十年之回顾》
(一)，1932年5月3日《大公报》，第5版。③ 《河北省石门义务教育进行现况——一个城市义务教育实验之调查》，《河北月刊》第4卷第7期，1936年7月15日。
④ 刘哲民：《石门二十年之回顾》
(一)，1932年5月3日《大公报》，第5版。 面粉公司及铁工厂等均在车站东，相应的服务行业如煤店、粮店等也多数分布在大桥东至休门镇一带。
①桥西、桥东地区不同行业的分别与发展，初步区分了石家庄的商业区和工业区。 数年间，随着经济的繁荣，石家庄街市上的建筑有了长足的进步。
1932年，“各洋商如洋货店、西服店、布庄、鞋店等，多建两层楼，油饰一新，辉煌交映。夜则缀以五色电灯，辉煌夺目。
”②这一时期，主要繁华街道仍在桥西，除原有的大桥街和南大街外，大桥街南部的大同街、升平街、同乐街、南斜街、饭市街、永庆街、西横街、南小街也日渐繁盛。著名商场有劝业、石门两处，也像平津各处市场那样设有浮摊。
这些主要街道，均铺设了石条路面。与此同时，石家庄有了面向公众的公园。
南公园地处荒郊，在商人李汉青所建几亩花园的基础上，建成左右两街和铺面房屋数百间，还在空场设有魔术场、游乐场和马戏场等。③ 此外，通过对比《石家庄已成之道岔及街市图》和《1934年石门略图》，可以更直观地认识铁路在石家庄街市扩展中的地位。
从《石家庄已成之道岔及街市图》可知，1928年时，石家庄街市为京汉、正太两铁路所分割，布局沿铁路道岔区两侧展开，以正太车站西北为中心地带。在已有的33条街道中，25条分布在道岔西北地区，8条在道岔区以东。
道岔西北的桥西地区，集中了石家庄已有的大部分胡同、里和市场，桥东地区仅有大兴纺织公司等几家工厂、煤市和几条街道，井陉矿务局西南、桥东大经街以东和铁路车厂以北则多为空旷之地。④———————— ① 白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，第45页；《石家庄之经济 状况》，《中外经济周刊》第18l期，1926年9月25日。
② 刘哲民：《石门二十年之回顾》
(二)，1932年5月4日《大公报》，第5版。③ 刘哲民：《石门二十年之回顾》
(一)、
(二)，1932年5月3—4日《大公报》，第5版。④ 《开展石家庄商埠计划》，《河北工商月报》第1卷第3期，1929年1月。
而从《1934年石门略图》可以看出，由于原有道岔的南延和北部新道岔的建成，街市不仅向北沿京汉线扩展，往西北沿正太线推进，而且也向西南沿京汉线伸展，街市向北、西北和西南三面同时扩展，大大拓宽了石家庄街市的面积。井陉矿务局西南、铁路车厂西北及北部地区出现了不少街区。
桥东一带街市的东扩更为显著，已与休门镇连为一体。此时，石家庄的街市已由1926年时东西长、南北狭的格局，发展成为南北长、东西狭的不规则形状，形成了桥西、桥东较为均衡的局面。
① 铁路路局在石家庄的市政建设中也时有贡献。1932年初，石门总商会发函给正太路局，称“敝会为便利交通，兴修小西街马路，需用石料五百车，会经函请，贵局按半价发给车皮……兹敝会拟继续兴修阜宁路街马路，预计仍需用石料500车，恳请贵局查照前案，准予仍按半价发给车皮，以利工程而便交通。
”②铁路发展与石家庄街市扩展间的互动关系，使得正太路局极其重视石门的发展计划。《开展石家庄商埠计划》里的《石家庄之市街计划书》指出，由于该地“各项工业及转运事业既经发达，则随工业发达之市街亦必非现时之市街所能容，此市街马路之所必须早为计也”。
因此，计划在正太路支线之西铺设一条南北向的大马路，大马路以西，铺设东西向的一马路、二马路以至十马路。该计划书还指出，桥东地区街道较宽，住户不少，且为煤市所在地，仅靠一孔小桥与桥西相连，极其不便，建议挖掘隧道以缓解因铁路造成的大桥东西两侧的交通阻隔。
③由于铁路在石家庄的特殊地位，制定市区发展计划时必须优先考虑铁路的因素。石家庄市区此后的发展，基本上都体现了这一基本思路。
———————— ① 《1934年石门略图》，曹洪涛、刘金声：《中国近现代城市的发展》，第226页。② 《石门商会来函》，《铁路月刊》(正太线)第2卷第1期，1932年1月。
③ 《开展石家庄商埠计划》，《河北工商月报》第l卷第3期，1929年1月。 综上所述，铁路对石家庄城市空间结构的演变关系至重，其街市是以铁路车站为中心不断向四周扩展的，街市的中心区域和商业繁荣的街道，多分布于铁路道岔所在的桥西地区；其人口的区域分布也以桥西地区为最多，桥东地区次之，休门村最少。
工商业者多居石家庄，而务农者多住休门。这一分布格局，显然是由于铁路车站及道岔区位于石家庄的缘故。
为了更清楚地认识铁路枢纽地位在石家庄城市发展中的重要性，考察同时期保定城市的兴衰并进行比较是必要的。保定本是直隶省署和府治所在地。
清末省府移至天津，保定失去了政治中心的地位，但保定南关临近府河，船运可直达天津，联系频繁。京汉路初通后，由石家庄经铁路运往天津的煤和棉花等大宗货物，至保定时多改船运，“集于清苑的棉花，由铁路运津者约占十分之三，由水路运津者约占十分之七”①，转运业支撑着的保定商业一度十分繁盛，工业也有所发展。
随着铁路交通日益顺畅，其运输快、运费低、运量大等优势日益明显。1933年，由石家庄经铁路运出近62万吨煤，仅有约17万吨运至保定改船运，由铁路直运丰台23万吨。
1934年，天津所消费的井陉、正丰、阳泉煤，多由石家庄经正太、京汉、北宁铁路运输；1931年后，山西棉花运津时也多以铁路代替船运。②货物运输方式的变化，导致保定转运业急速下滑。
1921—1934年间，保定工商业一直徘徊不前。本来，保定具有发展纺织业的优良条件，西南为棉花产区，南部的正定是棉花集散地，原料来源便利，产品经京汉、正太———————— ① 曲直生：《河北棉花之出产及贩运》，第141页。
② 雨初：《国有铁路各站民国二十三年商煤运输之研究》，《铁道半月刊》第6期，1936年8月1日；李洛之、聂汤谷：《天津的经济地位》，南开大学出版社1994年版，第1
7
2、l92页。 路销往山西、河南等地也很方便。
然而经过权衡，多数纺纱厂还是选择设立在石家庄，主要原因就是地处铁路枢纽的石家庄，可以节省原料及成品的运输成本和时间，比仅有京汉铁路通过的保定更具有发展潜力。①由于工商业发展的停滞，保定城市人口徘徊不前，1874年时，保定县城及四关有65700多人；1921年时有8万人，比同时期石家庄6000人多十余倍；1923年时，保定县城约有10万人，而1926年时石家庄才有4万人。
但到卫932年，保定县城仅剩4．2万人，石家庄增至约9万人；远超保定。直到1935年，河北省府再次移驻保定时，其人口才回升到8．4万余人。
②由于没有发达的工商业作支撑，保定城市建设的衰退之势极难改变，城建规模也变化不大。1921年前后，保定县城周长即为12里330步，城内西大街最繁盛，有第一楼市场、天华市场和振兴市场等。
工926年时，周长仍是12里，仍是城内西大街最繁盛，城隍庙东南有旧物市场，东门内有菜市场，西门内旅馆很多，仅有的变化，是南关依托府河码头及铁路道岔而繁盛，西关转运业因接近火车站有所发展。1932年，保定街市仍无多少进展， ———————— ① (民国)《清苑县志》
(一)，台北，成文出版社1968年影印版，第329—332页；白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，第40页；《保定之经济状况》，《中外经济周刊》第180期，1926年9月18日；王绍年：《各县调查(清苑)》，《河北月刊》第2卷第8期，1934年8月。② (民国)《清苑县志》
(一)，第202页；白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直 隶省志》。第40，45页；《调查清苑县报告》，《直隶自治周刊》第30期，1923年8月 12日；《保定一览》，《河北月刊》第3卷第9期，1935年。
也有著作认为，保定人口在20世纪30年代有31万，与1932年保定四乡人口数相当，见杨文洵等《中国地理新志》(中华书局1935年版)第49页及(民国)《清苑县志》第330页。 市场除鱼市、果市、菜市、炭市等外，只有天华市场、第一楼市场、济善商场等。
① 笔者认为，近代保定城市的停滞发展虽与直隶省府移津关系重大，但其转运业下滑进而导致工商业不振，特别是大量工商业者南移石家庄，保定因此失去冀中工商业的中心地位，无疑才是最为重要的原因。本为一个农田小村的石家庄，因铁路枢纽的地理位置，工商业日渐发达，人口迅速增长，街市日益扩展。
原是省城和府治、只有京汉铁路通过的保定，却因转运业日渐衰落、工商业发展缓慢而人口减少，街市几无扩展，城市发展停滞不前。这一鲜明的对比，是铁路枢纽在石家庄城市迅速崛起中所起重要作用的最好佐证。
———————— ① 《民国》《清苑县志》
(一)，第55页；白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直 隶省志》，第39—40页；《保定之经济状况》，《中外经济周刊》第180期，1926年9 月18日。
四、结 论 短短二三十年间，石家庄由一个小村庄发展成为新兴的工商业城市②，原因固多，地理位置及自然条件是基础，但铁路枢纽的地位，铁路带动运输业发展、推动工商业进步、促进人口增长和街市扩展的能力，无疑最为重要。作为依靠近代铁路而崛起的一个交通功能型城市，石家庄在近代华北区域城市发展史上，具有极其重要的典型意义。
————————② 迄今为止有关城市的定义众说纷纭，但大都包括一定数量的人口，且非农业人口应 占较大比例；工商业有相当发展；具有较强的政治、经济或文化职能等几个要素。抗战前石家庄人口已达6万余人，且非农业人口占60％--70％，工商业有了较大发展，虽然未达到国民政府的设市要求，但可以肯定其已具备新兴工商业城市的基本要素。
第一，如隗瀛涛等先生所言，和全国一样，华北区域传统意义上只有两类城市，即行政消费型城市和经济型城市，其中，行政消费型城市以行政为主要功能，以乡村供应为经济内容，政治意义远大于经济意义，且随着行政体系变动而呈明显的盛衰波动规律，不具有可持续发展的可能性；由宋至清，这类城市基本呈现出缩小甚至停滞的趋势。宋代之后特别是明清之际，伴随着国内贸易的增长和市场的开拓，经济型城市开始出现，这类城市多以工商业或工矿业为依托，开始具有不同于政治、军事功能的经济职能。
①而石家庄此类城市的崛起，创造出以近代铁路为依托的交通功能型城市，也是符合以商业化为主导的近代中国城市化特征的，自然也属于经济型城市。与之类似的还有北宁路沿线的唐山，平绥路沿线的平地泉，道清路沿线的焦作，京汉路沿线的驻马店等，这些城市的兴起过程，与石家庄城市具有显著的共性，是近代中国社会与经济变动中产生的新的城市类型。
————————① 隗瀛涛主编：《中国近代不同类型城市综合研究》，第2一5页。 第二，华北区域的传统城市，多分布在四通八达的水路、驿道两侧。
它们或为政治中心，如北京、保定、济南、太原、开封等；或为驿道中心，如正定、邯郸、许昌等；或为河运枢纽，如天津、通州、临清、济宁、德州、周家口、南阳等。其中虽不乏天津、临清、济宁等著名商业城市，但政治中心仍占多数。
在发展为城市之前，石家庄虽然西倚太行山，背靠煤炭、棉花资源丰富的山西省，距山西省东出口娘子关极近，具有交通与经济发展的潜力。但这个荒凉而贫穷的小村庄，在传统社会的交通及经济发展体系中，并不具备演变为重要城市的可能性。
正是近代铁路的发展，才使石家庄自然条件及地理位置的潜在优势得以发挥，迅速成为交通功能型城市。随后，依靠交通功能的优势，石家庄商旅云集，经济辐射能力大大增强，进而成为冀中经济区的中心城市。
石家庄、唐山、平地泉等城市的崛起，不仅标志着华北城市功能从行政中心向经济中心的整体转变，华北传统的城市布局也开始发生重大变化，分布重心从传统的驿道及运河沿岸，向铁路、公路交通沿线转移。①如周锡瑞(Joseph W．Esherick)指出的那样，在华东或华南地区，由于铁路兴起前已经拥有较为发达的水运，铁路对这些地区城市近代化进程的影响并没有华北区域这么大，正是铁路的发展，重构了华北区域的城市格局。
②石家庄类型城市的崛起，是华北区域社会、经济及城市发展史上的标志性成果之一。第三，近代华北区域的交通功能型城市，多具有工矿业资源与近代交通的互补性，这是其崛起的必要条件。
作为晋煤外运枢纽的石家庄，煤炭运输量的的持续增长，带动了货栈转运业和其他商业的发展，也推动了工业进步，新式工业纷纷在石家庄设立，促进了人口的不断增长和街市的日益扩充。物流与人流的大量需求，也有力地促进了铁路运输的进一步兴旺。
铁路与城市发展间的互动关系，迅速推动着石家庄的城市化进程，使之成为一个新兴的工商业城市，并开始在近代华北经济发展中扮演中心城市的重要角色。这一基本特征，在唐山、平地泉、焦作和驻马店等城市发展史上，也均有明显的体现。
然而如张瑞德所称：中国铁路无法如西方国家那样产生更大的连锁性影响，如京汉路所需的“修筑和维护所需的材料，除———————— ① 刘海岩：《近代华北交通的演变与区域城市的重构》，天津市社会科学院历史研究所、天津市城市科学研究会编：《城市史研究》第2l辑(特刊)，天津社会科学院出版社2002年版，第47页。② [美]周锡瑞：《华北城市的近代化——对近年来国外研究的思考》，《城市史研究》第21辑(特刊)，第20页。
了钢轨部分由汉阳铁厂供应外，其余大多来自外国，减少了予以本土工业刺激的机会”①。这一特征，主要是由于近代中国工业整体水平落后造成的，在铁路枢纽城市石家庄的工业发展上表现得尤为明显。
第四，石家庄城市空间结构的扩充与铁路事业的发展密切相关。以两条铁路的车站为中心，石家庄街市分为东西两部，繁盛街市位于两条铁路的道岔区附近及桥西区，人口亦聚集于此，形成城市街市的最初形态，随后才陆续向四周展延。
与传统城市不同的是，这类新兴城市不再建造城墙，城市繁华地区不再是县署所在地，城市空间结构发生了较大变化。无独有偶，与石家庄城市化主因相似的唐山，其街市以铁路为界分为南北两区，路北的广东街和路南的新立街最为繁华。
平地泉街市以商埠为主，而商埠街市也是以车站为中心分为东西两处，繁华街市亦分属两区。驻马店街市同样也是以车站为界进行东西布局的。
显然，作为这类城市形成的基本因素，铁路在城市空间结构的展延中发挥着极其重要的影响。 第五，华北区域的传统城市，多以省城、府城、县城区分其规模。
一般而言，省城规模最大，府城次之，县城最小；人口亦大致依次递减，相反情况很少。石家庄、唐山等城市的兴起，打破了这种局面。
这类城市一般都不是各级行政中心，但有的城市规模却超过了县城、府城或省城，成为华北区域的经济中心城市，石家庄人口甚至一度超过了省城保定。这一现象，凸现了近代华北新兴城市经济功能日益强化的特征。
———————— ① 张瑞德：《平汉铁路与华北经济发展(1905一19
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7)》，第140页。 第六，近代交通的根本意义，在于其可以低廉的价格，使大量商品和人员在短期内进行长距离的交流，大大拓宽了人与物的活动空间。
在城市形成和发展之中，交通功能型城市更有助于其对周边甚至更远距离的地区产生辐射作用。石家庄既是河北正定、获鹿、栾城、元氏等县所产棉花的最大集散地，又是其所需煤、铁、粮食的供给地，通过石家庄的中转，铁路不仅大大缩短了华北诸省在地理空间上的距离，大大增强了直隶、山西与山东等省间的经济交流与人口流动，华北中心城市天津、北京(北平)的经济辐射能力，也伸延到山西、陕西；此外，东北地区也得以与山西、陕西地区进行物资与人员的交流，华北、东北间的商业流通网络得以进一步整合和强化。
综上所述，铁路的兴建特别是铁路枢纽地运输业及工商业的发展，造就了交通功能型城市石家庄的崛起，这类城市在空间结构、职能、规模及其区域分布上的变化，是华北区域社会近代化进程中十分值得重视的现象。
