20世纪50年代前，欧洲是世界造船产业当之无愧的霸主。二战结束，日本造船业崛起，打破西欧造船一统天下的局面；70年代始，韩国造船业逐步发展并赶超日本，至2003年，韩国成为世界造船新的霸主。2010年，中国造船业三大指标全面超越韩国，居世界第一。自2014年起，全球造船出现萎缩局面，行业整体萧条。
造船产业的全球布局
传统造船业为劳动密集型产业，现代造船业则基于资源与技术。因此，全球所经历的几次产业转移，都基于资源和要素的比较优势。亚洲新兴造船国凭借劳动力土地等资源优势，成功击败欧洲，完成欧洲向亚洲国家的第一次造船产业转移，形成中、韩、日、欧四极造船竞争格局。越南、土耳其、菲律宾等国家在这一时期也曾发展迅速，但后劲不足。这一时期，造船业的竞争优势来源于劳动力和生产资料（土地、水、电等）的低廉成本。
欧洲在世界造船业中的地位突出，优势明显。虽其大型常规船舶的建造上已远远落后于东亚地区，但在一些特殊船舶（如海洋工程船、挖泥船）、或高附加值船（如豪华游船、化学品船）方面，欧洲船企仍保持着较强的竞争力。尤其是欧洲造船业多年形成的较高技术水平和强大的专门设备配套能力，使其造船产值比例仍保留较高份额。
进入新世纪，日本造船业市场份额被中、韩两国不断瓜分。在常规型船舶上，日本油船市场份额较韩国差距不断扩大，液化气船方面已被韩国超越，超大型集装箱船方面则明显落后于韩国。散货船方面，日本面临着中国及新兴造船国家的强力挑战。尽管日本在生产技术、生产效率方面仍保持很高的水平，但进步的幅度似乎不如中、韩两国。日本船企集中在一些专业化的造船企业，而传统的综合性重工业企业，其造船业务的发展表现平平。但日本作为传统的造船大国和强国仍有着丰富的底蕴，船厂技术实力、生产效率、船用配套等都处在很高的水平。
韩国船舶工业进入新世纪以来加速发展，稳居世界造船业主导地位。三星重工、现代重工和大宇造船、现代三湖、STX造船、韩进造船在大型LNCJ船和LPCJ船、超大型集装箱船、钻井船等船舶上具有垄断优势。
中国是造船四极中近年来造船能力增长最快的，特别是浙江、江苏、山东等地地方造船项目雨后春笋般兴起令业内人士叹为观止。从整体上看，新扩建造船设施主导了中国造船能力的增长方式。从竞争角度看，CSSC和CSIC两大国有集团近年来国际竞争力显著提高不容置疑，现有国内市场地位难以动摇；而两集团占国内造船总量高达70%以上，确保了中国在世界造船格局的地位。
中国在劳动力、岸线等资源上具有很强的比较优势，订单量巨大、政府的支援政策和船舶融资优势，这三大因素迅速提升了中国造船业的竞争力，使得中国在常规船舶的竞争优势得以充分体现。但是，从现代世界制造业的竞争状况来看，全球一体化经济已经使得地缘经济变得更为弱化，技术进步促使产业转移趋势加快。决定未来胜负的关键因素不仅需要具有比较竞争优势，还需要具备垄断竞争优势和核心竞争力等综合要素。
就主要造船国家（地区）造船业总的发展趋势看，日本颓势明显；韩国增长势头仍很强劲；欧洲总体呈下滑趋势，近年来略有反弹；而中国则保持持续快速增长的态势。
造船产业的中国格局
从近二十年中国船舶制造业占世界造船市场份额的变化来看，中国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升，最终将中国造船业推至世界第一的位置。从区域分布来看，中国船舶制造业基地有3个，分别位于长三角（以上海为中心）、珠三角（以广州为中心）和环渤海地区（以大连为中心），目前实力最强的是长三角。根据国防科工委所统计的数据，我国船厂有三干多家，具有一定规模的是387家。其中，外高桥造船有限公司、大连船舶重工集团、江南长兴造船基地3家造船企业进入世界10强。
但从造船综合能力来看，设计能力落后、配套产业发展滞后则是制约我国造船行业发展的主要瓶颈。
环渤海――大船重工始建于1898年，是目前国内唯一有能力提供产品研发、设计、建造、维修、改装、拆解等全寿命周期服务的船舶企业集团，也是国内唯一汇聚军工、造船、海洋工程装备、修拆船、重工等五大业务板块的装备制造企业集团，被誉为“中国造船业的旗舰”。
渤海船舶重工有限责任公司是中国船舶重工集团所属骨干企业之一，是中国集造船、修船、钢结构加工、大型水电设备制造等为一体的大型企业，主要生产成品油船、好望角型散货船、LPG船、矿砂船、科研船等。
长三角―匕海外高桥造船是中国船舶工业集团公司麾下的骨干企业，是我国现有建设规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂
主要生产绿色环保型17万吨级好望角型散货船系列、11万吨级阿芙拉型/原油船系列、30万吨级VLCC系列、大吨位海上浮式生产储油船、深水半潜式钻井平台等系列产品。
长兴造船隶属中国船舶工业集团，是我国三大造船基地之一，是世界最大的造船基地，基地采用“数字造船”和“绿色造船”等世界最先进的造船技术模式，实现壳、舾、涂一体化，重点建造VLCC、超大型集装箱船和LNCJ船等船种。长兴造船基地三条生产线分别是江南长兴造船有限公司、江南长兴重工有限公司和江南造船厂
南通中远川崎船舶工程有限公司是中远集团与日本川崎重工业株式会社合资，1999年兴建的大型造船企业，主要从事各种散货轮、1530万吨油轮和超巴拿马集装箱船、大型汽车运输船等高技术船舶的建造。
江苏新世纪造船股份有限公司创建于1970年，是全国第一家造出万吨船的民营船厂主要生产大型集装箱船、散货船、成品油船、化学品油船和原油船。
珠三角――龙穴造船基地是华南地区最大的造船基地，设计年产大型油轮和集装箱船40艘，年造船能力超过500万吨。目标产品为超大型油轮（VLCC）、大型集装箱船、大型矿砂船（VLOC）、大型液化气船等各类民用船舶。 友联船厂（蛇口）有限公司：友联船厂（蛇口）有限公司是招商局工业集团的全资子公司之一，主营各类远洋船舶、钻井平台的修理和改造以及海洋钢结构工程，是中国十大修船厂之一。
广州中船远航文冲船舶工程有限公司是合资成立的大型修船企业，是中国最早承接外轮修理的船厂之一，也是中国南方先进的大型修船基地。造船大国的赶超历程
20世纪50年代初，百废待兴，我国造船业完全是在一些被破坏的修造船业基础上，在艰苦环境中开始恢复。50年代，我国政府曾求助于前苏联，前苏联也派出了一批专家与技师，帮助并指导我国。引进了苏联的“技术转让”，设计并建造了我国第一代军用快艇与炮艇。那时我国造船业开始有所复苏，船舶设计队伍刚刚在起步，一机部第九产品设计室就是我国现代造船设计单位的雏形，那时我国也研制了一些内河与沿海的中小型船舶。
正当我国需要进一步发展造船业的时候，1960年前苏联单方面撕毁了合同，撤走专家，拿走所有的技术资料，对我国实行经济封锁。但我国有一批20世纪50年初、中期留英学者为了报效祖国，已陆续回国，投身于祖国的造船业。他们从人才培养、基础理论、专业知识、建造工艺、企业管理等方面做出了积极的贡献。与此同时，20世纪60年代，国家以一机部第九产品设计室为主体，组建了一大批设计与研究单位，并成立国防部第七研究院。该研究院除了设计沿海船舶外，还开始设计与建造战斗舰船。尽管没有前苏联的帮助，依靠自己的力量，经过近十年的努力，建成了全部采用国产材料与设备的我国第一艘“东风”号万吨轮。嗣后建成了一大批“阳’宁号、“风”字号的万吨轮（“朝阳”号、“向阳”号、“庆阳”号、“益阳”号、“风雷”号、“风庆”号），为我国远洋运输事业的发展起了重要的作用。与此同时，我国也依靠自己的力量，建成了大型客货船“长征”号，嗣后建成了一批“长”字号客货船（“长自”号、“长力”号、“长更”号、“长生”号）。直至今天，他们是我国两大造船集团公司舰船与海洋工程设计与研究的主力。另外，交通运输部、地方省市及大型造船厂也相继组建并成立船舶设计与研究单位（部门），我国造船队伍进一步发展壮大。
随着20世纪70年代末期的改革开放，我国造船业进入新的发展期。民用运输船舶进入了国际市场，中华造船厂于1980年建成了第一艘大开口多用途货船；大连造船厂江南造船厂建成了1-5型2.7万吨级的出口散货船、9.8、11.5、11.8万吨级的出口油船。军用舰艇的研制也进入了改进、创新阶段，新型的战舰不断地涌现。中国造船“飞黄腾达”二十年
进入20世纪90年代中后期，是我国造船业“飞黄腾达”的20年。这一时期，我国造船业通过技术引进、消化吸收和自主开发，民用运输船舶进一步扩大国际市场，向自动化、高性能化发展，军用舰艇向现代化进军。这一时期，我国研制了具有高技术、高附加值的大型与超大型新型船舶，研制了具有先进技术装备的战斗舰艇，研制了具有高风险、高投入、高回报、高技术、高附加值的海洋工程装置。1993年至2010年，我国造船总吨位已连续十年居世界第三位，到2010年，我国造船完工量7665万载重吨，占世界45.1%的份额，跃居第一位，我国造船业进入了前所未有的兴旺期。
“十一五”时期是我国船舶工业高速发展的五年。产业规模实现跨越式增长，国际地位显著提升，产业技术水平和综合竞争力有了较大提高。这一时期，使中国成为全球重要的造船中心之一。
“十二五”时期，船舶工业将进入由大到强转变的关键阶段。这一时期，我国的船舶工业在船舶订单、科技创新、船舶配套、海工发展、产业集中等取得五个方面的重要进展，其中海工装备的市场份额已经跃居世界首位，推动我国从“造船大国”向“造船强国”不断迈进。
科技创新能力大幅提升，尤其是高技术船舶可圈可点。比如，上海外高桥船厂已交付首艘1.8万标箱的超大型集装箱船，并签订全球最大的2万标箱集装箱船合同，打破了韩国在该领域的垄断地位。此外，大型液化天然气船实现批量承接出口订单，1万车位的汽车滚装船正在研发之中。
海工装备明显提速。海洋工程装备及高技术船舶，是“中国制造2025”确定的十大产业之一。目前我国海工装备的国际市场份额，已从2010年的不足20%增长到35%，跃居世界首位。
配套自主化取得新突破。船用发动机堪称船舶心脏，以前一直由欧洲企业主导。中国船舶工业集团发布了我国首台自主研发的船用低速柴油机，未来“中国心”将与曼恩、瓦锡兰等国际巨头同台争艳。产业集中度逐步提高。目前，环渤海、长三角和珠三角三大造船基地的造船完工量国内占比超过90%。
从我国造船业最近20年的发展情况分析来看，造船产业获得飞速发展的原因表现在：相比其它国家，我国劳动力资源丰富，劳动力成本低，工业和科研体系健全，船舶产业发展基础稳固，贸易量巨大，并且拥有适宜造船的漫长海岸线和近300平方公里的广阔海域，加上政府历来对船舶工业的重视和支持。基于以上优势，我国在主流船型、高技术船舶、海洋工程装备领域科技创新取得重大突破，主要船用设备本土化配套能力和水平快速提升，造船周期明显缩短，经济运行质量显著改善，投资主体进一步多元化。
但是，我国船舶工业在高速发展中也积累了不少矛盾和问题，主要表现在：创新能力不强，结构性矛盾突出，产业集中度较低，生产效率和管理水平亟待提高，船舶配套业发展滞后，海洋工程装备发展步伐缓慢。与世界造船强国相比，我国船舶工业整体水平和实力仍有较大差距。
客观冷静地分析我国造船产业的现状，可以看出：经济社会发展和综合国力的进一步提升，对船舶工业全面做强提出更紧迫的要求，产业发展既面临重要机遇，也面临严峻挑战。
一方面经济全球化和国际贸易深入发展，科技创新孕育新机遇，船舶工业发展领域不断拓宽。另一方面，国际金融危机影响深远，世界经济增长速度减缓，全球船舶运力和建造能力过剩，造船市场有效需求不足；需求结构出现明显变化，散货船等常规船型需求乏力，高技术船舶和海洋工程装备需求相对旺盛；国际海事新标准、新规范频繁出台，船舶安全、绿色、环保要求全面提高，先进造船国家加强技术封锁，不断构筑技术壁垒；世界造船竞争格局面临深度调整，市场竞争将更加激烈。与此同时，国内劳动力成本不断上升，人民币汇率、原材料和设备价格波动加大，主要依靠生产要素投入的发展方式将难以为继。
特别是由于全球船舶市场仍处在深度调整期，产能过剩的矛盾短期内难以根本缓解。今年前11个月我国承接新船订单同比下降逾60%，是近年来的首次明显下滑，造船业面临的风险和挑战依然较大。
专家表示，“十三五”期间造船业要把握海洋强国建设和“一带一路”战略的机遇，加快突破豪华邮轮设计建造技术，全面提升大型液化天然气船、超大型集装箱船等高技术船舶的国际竞争力。政府将通过公布行业“白名单”等制度，引导社会资源向优质企业倾斜，挤压落后企业生存空间，以政府引导、市场作用的方式化解过剩产能。
