我国造船业能否由大变强，除了解决眼前的产能过剩、订单下降、利润过低的“标”，还得解决科技含量低、配套不完善、生产效率低等深层次的“本”的问题。仅仅治标，也只能是舒解眼前的痛，将来的造船业仍会后劲不足，遇到世界经济的动荡，仍不可避免地陷入泥淖。所以，中国造船业在目前的治疗方案是“刮骨疗伤”式，让我国船舶制造业在世界经济结构大调整时期完成综合实力的超越，从而实现造船强国梦想。
要对当前中国造船业进行刮骨疗伤，不仅需要政府部门的引导支持，强力推进产能结构调整，更需要依靠市场化的“无形之手”，让船舶制造企业把目光放眼长远。一方面需要造船业重新洗牌，在一定程度上淘汰经营不善、实力较弱的企业，促成强强联合，催生具有品牌效益、实力雄厚的大型造船企业，重新规范行业秩序；另一方面加快船企改革，提高船舶智能化水平，提高运力及效率，改善船舶企业境况。
科技创新高效造船
加快产品结构调整升级和优化，船舶行业历来是标准永远不断提升的行业，每次技术标准的变化，必定对相关行业带来冲击，表现为新产品出现新船型出现老船型贬值行业格局的重新调整等。在新规面前，更绿色更环保更节能的新船型将更受青睐。目前，这些相关技术集中在韩国日本手中。不仅如此，他们还把自己的研究成果转化为IMOIACS的新规，以此抢占未来市场制高点，赢得话语权。
针对当前国际船舶市场主流船型需求不足，产品结构发生较大变化等特点，各企业要加强市场研究，结合自身特点和发展规划，加快对“新规”的研究，加大新船研发的力度，促进产品结构调整升级，尽快推出符合新规则新标准，满足市场变化需要的船型。
要切实推进产品结构升级，着力提升产品的非价格竞争力。一方面，要加快突破制约高技术产品发展的关键技术，尽快形成高技术产品设计建造能力，进而打破日韩垄断高技术产品市场的局面。专家建议，为了尽早形成建造业绩，我国可借鉴发展LNCJ船的经验，由国家制定相关政策鼓励国内船东在国内船厂订造高技术船舶首制船，积累技术经验和储备，之后再面向国际市场争取订单。
另一方面，针对我国已经具有一定基础的主流船型产品领域，要全面实施品牌和质量发展战略，在保持价格优势的条件下努力提升产品的质量和性能，降低产品的全生命周期成本，进而加快这些产品领域的订单向我国转移。
提高造船管理水平。只有管理水平上去了，生产效率才能提高，船厂的效益才能增加。目前，在世界造船市场上，日本船厂的建造效率最高，韩国紧随其后，是日本的70%左右，而我们的生产效率只是韩国的一半，差距非常明显。因此，要赶超日韩、早日成为世界造船大国，就必须在“内功”修炼上狠下功夫，开源节流，杜绝浪费，然后立于不败之地。
造船周期长短是反映造船企业的生产能力、科技开发、设备设施以及管理水平的综合指标。造船周期过长，势必导致工时增多，工时费用上升；贷款周期长，资金周转缓慢，银行利息增加；船台、船坞、码头、吊运费等专用设施费用下跌；能源、动力消耗增大。造船企业若能缩短船台周期一个月，人工、动能和制造等生产管理和专项费用就可降低400万元以上。
日本、韩国造船企业设备比较先进，近几年通过加强生产管理和生产技术的进步和改善，不断缩短造船周期。日本建造一艘十五万吨级原油轮的周期从开工到交船只需8-10个月左右。而我国北方某造船企业从开工到交船则要16-18个月左右。韩国大宇重工的巨济船厂在过去五年里造船坞内周期压缩50%，其一号巨型造船坞达到每2个月开一次坞门，每次出坞3艘15万吨级SUEZMAX船。而我国北方某造船企业30万吨级船坞，进坞周期平均为6个月，每次出坞2-3艘船，年产量为4-6艘船，平均50万载重吨左右，可见差距之大。
工时费用的差距。虽然目前我国造船企业的工时单价较低，但造船工时消耗总量却远远高于日、韩，而且工时单价呈不断上升趋势。AFRAMAX型成品油船建造工时来衡量，以日本造船企业只需16-18万工时，加上30%的外协工时，实际为20-22万工时左右；韩国造船企业为23万工时左右，而同比我国北方某造船企业所需工时为日、韩的5-6倍以上。因此，我国造船企业工时单价和工资费用低的优势并没有充分发挥出来。更值得注意的是，日本、韩国、西欧造船企业的劳动生产率正以平均每年5-8%的速度增长，而我国造船企业的实际压缩工时速度和生产效率提高的速度仍然很慢，因此就更需要采取措施，降低工时费用。
结构优化兼并重组
分析人士指出，化解产能过剩是一项复杂的系统工程，不能依赖政府“越俎代庖”一揽子负责到底，要“有形之手”与市场“无形之手”有机结合，协调发展来尽快摆脱船舶工业“成长的烦恼”，实现浴火重生。造船企业多而不强，无法实现科技投入，需要做大，才能做强，而做大的方式之一，就是兼并重组。2009年至今，船舶市场长期处于低迷，兼并重组将是大势所趋。
培育垄断竞争型企业。船舶产业是规模经济效应比较突出的产业，特别是在高度一体化的垄断竞争型国际船舶市场上，市场竞争主要体现在大企业大集团之间的竞争，国际大型造船企业集团不断扩张的一个重要原因，就是为了充分发挥规模经济的作用，达到增强国际竞争力的目的。2014年，我国有2家船企进入世界造船完工量前5位，有7家船企进入世界造船完工量前20位，部分企业新接订单量也在向韩国知名船企靠近。2014年，世界船企排名中，前6位均为韩国企业，我国仅占2席且排名靠后，在手持订单总量上也远远落后于排名第一的韩国企业。
国内造船行业的兼并重组主角无疑是中国船舶重工集团和中国船舶工业集团，作为上述两大集团的上市平台，中国重工、中国船舶最有可能成为承担并购整合角色的上市公司。广船国际是中国船舶工业集团旗下另一家造船上市公司，目前已经完成对集团旗下广州龙穴造船厂的并购计划。此外，部分综合实力强、资金状况好的民营造船企业，也有望成为行业潜在整合者。 淘汰落后产能。造船行业大概有25-40%是属于落后产能应该淘汰掉，要通过环保、质量、能耗和安全生产等门槛对他们进行淘汰，淘汰落后的生产能力。假以时日，船舶等产能过剩问题最终会得到纾困和健康的发展。技术改造。对那些还有市场和一定基础的产业，通过技术改造来提升它的工业水平和技术竞争指标，再通过重组兼并，形成一种新的生产能力，这样使它从落后的产能转化为先进的生产力。
专家建议，今后我要严格控制新增造船、修船、海洋工程装备基础设施，坚决遏制盲目投资；围绕环渤海、长三角、珠三角发展海洋工程装备产业集聚区，引导部分造船产能向海工装备领域转移；沿海和长江一带大量投机性中小船厂目前大多处于停产、半停产状态，将引导这些企业退出船舶行业。
中国造船业必须充分意识到，世界船舶需求结构正在发生变化，高端产品正在逐渐趋旺。在高度国际化的船舶市场中，大企业集团在市场竞争中占有明显的优势。由于国际船舶市场的垄断趋势还在进一步加大，因而培植世界第一阵营的大型企业，参与国际造船行业的垄断竞争已成为我国造船业不可或缺的手段。政策红利机不可失
近期，国家发展和改革委员会连续下发《关于实施新兴产业重大工程包的通知》和《关于实施增强制造业核心竞争力重大工程包的通知》，提出通过政策引导和适当的投资支持，推动船舶和海洋工程装备产业迈向高端。而今年上半年，从“一带一路”建设到《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》出台，再到《中国制造2025》发布，国家助力船舶工业发展的各项政策频出。对此，我国船舶工业要紧抓政策红利，积极搭乘建设“一带一路”的快车，借力鼓励国际产能合作、装备走出去的东风，抢抓《中国制造2025》和重大工程包实施的发展良机，积极发展高端海洋装备产业，加快船舶工业结构调整和转型升级步伐。
国家出台的政策瞄准了我国船舶工业在结构调整和转型升级发展中暴露出的深层次问题，针对性非常强。在《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》中，船舶和海洋工程装备被列为走出去的重点行业，为我国船企大力开拓高端船舶和海洋工程装备市场，在国外投资办厂建立海外研发中心及销售服务基地提供了政策支持；在《中国制造2025》中，海洋工程装备与高技术船舶被列为重点突破发展的领域，为我国船企提升自主创新能力、优化产业结构、加强配套保障等指明了方向。这些措施不仅是落实“一带一路”国家战略的重要着力点，也将进一步提高我国船舶工业的国际竞争力。
因此，我国船舶工业行业各领域还要积极行动起来，围绕国家“一带一路”等重大战略的实施，主动对接各项政策，把政策红利转化为船舶行业发展的强大动力。进一步明晰自身的发展定位，提高自主创新能力，设计建造符合市场需要的节能环保船型和海工产品，以高端产品抢市场；加速推进自身体制机制改革，释放内生动力，为真正实现造船强国梦想而努力。
