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论文摘要：当前，公车改革日益成为社会的焦点问题。高校作为行政事业性单位，广大教职工对于公车改革的呼声也与日俱增。高校公车的管理制度各异，公车使用效率、服务水平差别较大。文章总结了高校公车管理的主要方法，分析了其中的经验和不足，尝试探讨高校公车管理的先进模式。
论文关键词：高校；公务用车；模式
2011年，新华社发表文章称“史上最严格”的一轮公务车改革即将启动，公车改革的问题再一次被推到了舆论关注的焦点。事实上，从1994年《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》文件出台后，有关公车改革的呼声一直未停，自上世纪90年代中期高校后勤社会化改革开始，高校公车改革也一直进行。各高校结合校情进行的改革其结果各异，曾经的改革对于节约经费、提高办学效益起到了一定的积极作用，但近些年随着物价、人工费用的上涨，运行成本增加，目前高校的公车运行模式已不适应学校事业的发展。高校作为知识分子的聚集高地，各项改革理应走在社会的前列，公车改革应冲破阻力，借鉴多方经验，寻求更科学、合理的改革管理模式，为教育教学做好服务。
一、高校公务用车现状与问题分析
高校公务用车分为两大类：第一类主要用于各高校多校区办学后学校教职工班车，第二类主要为高校各行政部门日常公务用车及重大活动用车。
从广州、南京等地的高校调研结果来看，高校公务用车基本管理模式长期以来采用的是事业单位的行政管理办法，开支实报实销，不搞核算，至多只有年初的预算。这种制度暴露出了种种弊端，主要体现在两个方面。
1.车辆费用增长过快，经费紧张
公车购置由国家无偿拨款，教职工免费乘坐公车，随着2000年以后各校扩大办学规模，多校区办学浪潮席卷之后，“事业费”中的“养车”费用增长较快，严重挤占了紧张的教育经费。因此，控制公车费用过快增长，已成为降低办学成本，提高办学效益的重要内容之一。
2.车辆利用率低，服务质量不理想
由于高校公务用车需求在时间分布上的不均衡，上下班繁忙时刻，车辆不够用；正常工作时间，车辆不能充分使用，故车辆利用率无法跟专业汽车公司相提并论。并且，驾驶员与教职工之间无经济利益关系，公务用车总体服务水平不尽人意，教职工普遍不满意公务用车的服务质量。
二、高校公务用车改革模式分析
20世纪90年代中后期以来，各高校针对公务用车中存在的问题，借助后勤社会化改革的东风，均进行了相应的改革，但后勤社会化改革本身并无统一模式，各高校均按照单位实际情况改革公车管理模式，造成现阶段高校公务用车管理办法五花八门。笔者针对南京、广州等地的部分高校做了调研，归纳为以下三种主流模式。
1.规范化改革亦可称为传统式改良
即完善传统公车管理制度，控制车辆的购置、使用和维修，堵塞公车管理中的漏洞。这种改革方式比较保守，难以解决公车管理中调度困难、使用效率低、维修费用高、服务质量差等诸多问题。目前较少使用。
2.市场化改革亦可称为专业性管理
学校成立管理车队的专门机构，一般下挂后勤处或委托后勤集团代管，将现有全部公车及人员转为经营性实体，参照企业经营，实行有偿服务，学校投入一定启动资金作为车队运行基金，该投资日后逐步以服务的形式收回。车队面向校内外提供服务，学校为各部门和单位建立公务用车的专项经费本，可以直接转账至车队运行基金。车队正常运行的所有费用，包括车辆运行成本和人员工资福利均从基金中支出。这种方式可以在很大程度上降低原有公车制度的弊端，但应注意控制新的矛盾和问题，如学校重大、特殊任务的保证率。
3.货币化改革，即取消公务用车，按工作人员级别、岗位性质发放交通补贴
这种方式被认为符合职务消费货币化的市场经济法则，也与国际惯例相接轨，是一项从根本上杜绝公车弊端的改革举措，因而有不少地方政府机构采取了此类方式，个别高校采取此管理模式，从初期运行数据的统计结果来看，实现了多方共赢，学校的后勤管理机构缩小、人员负担减轻。用车货币化补贴标准制定的科学性、公正性，需要高校依据本身的实际情况进行科学研究后决策。该模式改革应高度重视人员的妥善安置和思想工作，同时，一段时间后供需之间的矛盾突出，无法从制度上优先保障正常的教育教学用车。
高校公车改革的目的决不是单纯为了杜绝公车弊端、取消公务用车，而应是如何提高车辆的使用效益和服务水平，目标应定位于更好地服务于教育教学工作，促进学校事业的发展。"
三、完善高校公务用车改革对策
随着经济社会快速发展、收入分配制度改革不断深化、社会化交通服务逐步改善以及家庭用车快速普及，推进公务用车制度改革的社会条件和客观条件逐步形成。近年来，一些部门和地方政府在公务用车制度改革方面已经进行了不同形式的探索。
针对高校公务用车的弊端，结合国家公务用车改革的大背景，笔者认为在现阶段高校较为科学合理的公务用车管理模式应该是市场化改革和货币化改革相结合的综合模式，“近程货币化，远程市场化”，[4]即公务班车采用货币化的方式管理，高校将教职工来往于校区之间的班车经费按照教职工实际工作需要打入校园专属账户（一卡通），此账户结余留用，超支不补。大客车由学校专门管理机构选择两家（或以上）汽车租赁公司承包经营。远程用车（包含大车、小车）采用市场化管理模式，同时学校适当保留少量的公务小车用于应对临时性、突发性、重要性任务。根据校情逐步深化改革，由以上三种模式逐渐过渡到综合性公务用车管理模式。从广州和南京部分高校调研的结果显示，一般来说高校的公务用车改革都属于被迫式改革，即供需双方矛盾突出，不得不进行相关改革。虽然从理论和实践来看，第三种模式较为先进，且与国际接轨，但现阶段明显不适合高校的实际情况。调研的高校中不乏出现改革倒退的列子。高校管理体制未作出重大改革之前，公务用车的改革亦需要作出一些适合国情、校情的调整，即保留少量公务用车。普遍而言，笔者认为高校公务用车改革可以遵循以下一些基本步骤，逐步、稳妥的推进改革，且改革越早，阻力和成本越小。
1.原有车辆市场化
从规范化改革开始，制定相关管理制度，规范用车管理，提高服务质量，减少公车私用，控制维修费用、降低运行成本；维持现有事业编制驾驶员人数，采用劳务派遣的方式解决用工问题，为推进市场化改革或货币化改革做好准备工作。成立专门机构管理学校车队，管理人员主要从原有的具有事业编制的优秀驾驶员中挑选，且要在驾驶员队伍中群众基础较好、具备较高的驾驶专业素养，精通车辆相关知识。先行将教职工班车交予该机构管理，成立独立核算的“汽车服务公司”，学校投入少量启动资金扶持企业运作。参照“入世”保护规则，设定2～3年企业过渡保护期，在该期限内，学校所有校区之间的班车、各部门的用车需优先使用“汽车服务公司”车辆，学校在财务制度上优先保障。
2.引入竞争机制
2～3年保护期内，“汽车服务公司”收编学校绝大多数公车，努力实现车型多元化，保护期结束后学校允许外单位汽车租赁公司进入学校市场，班车线路公开招标，形成竞争机制，“汽车服务公司”需优先保障学校重特大任务。经过若干时间的运行后，推进市场化改革或货币化改革。在此之前鼓励教职工购买私车，提高交通补贴数额，鼓励用车量较大的单位业务繁忙时通过市场化方式包租车辆。
3.实现综合性改革
经过上述步骤后“汽车服务公司”制度设计更趋完善、综合竞争力大幅提升、服务水平显著提高，占着地缘、人际、文化等优势的本土化“汽车服务公司”不仅可以拥有本单位全部机构和教职工办公、科研、教学、生活等用车的固定市场，且会有显著的竞争力争取周边企事业甚至旅游公司的用车市场，届时学校在“汽车服务公司”里的初始投资盈利将可以成为公务交通支出的来源，实现良性化发展。“大车货币化”有了一定的经费来源，“小车市场化”有了稳定的“汽车服务公司”，此时，学校仅需留有极少量的小车。
公车改革的难点：一是管理者需要转变思路，二是做通司勤人员的思想工作，综合性改革后，原公车司机可直接进入“汽车服务公司”开始创业，与公司共同成长，优秀者很快可以成长为公司中高层管理人员，或是在校内另寻管理、工勤等岗位。只要坚持有情操作、措施得力、方法得当，相信大多数司勤人员能够找到合适的定位。
