其中，评估的关键是指标选择和权重赋值。评价指标体系通常根据研究者对脆弱性的认识、评估目的、研究区域的时空特征来构建，也有人为追求指标体系的完备性而提倡选择所有可能的指标。权重赋值的方法主要有主成分分析法、聚类分析法、层次分析法、模糊综合评判法等。中 国学 者葛怡、史培军等人通过对中国水灾 社会 脆弱性的分析，对Hoovering评估模式做了改进。
(二)城市物流系统脆弱性的研究层次 www.LWLM.com编辑。
城市物流系统作为一个复杂的巨系统，其系统构成复杂、分布地域广，要对其脆弱性进行评估，必须把整个系统划分成不同的层面，分析各层面的特点及影响因素，分别提出合适的定性指标和定量指标，以利于科学、全面、方便地评估城市物流系统的脆弱性。在此，我们把城市物流系统脆弱性评估体系划分为以下四个相对独立的研究层次。
1．网络拓扑层。在城市物流系统中，我们可抽象各构成部分的实际属性，把车站、码头、机场、物流园区、物流中心、配送中心、仓库等实体看作节点，把连接各实体的公路、水道、铁路等看作链路，那么，整个城市物流系统就简化为由节点和链路构成的网络化结构，即网络拓扑结构。
网络拓扑结构是影响城市物流系统脆弱性的重要因素，是衡量城市物流系统脆弱性的基础。需求点和供应点之间的连通性如何，是决定需求点能否被保障的重要因素。如果网络的连通性很低，不管指挥机构采用何种调度策略、再路由策略，都将不能保证物资尽快到达需求点，从而影响保障任务的完成。
2．基础设施层。在城市物流系统中，可以简化为节点的车站、码头、机场、物流园区、物流中心、配送中心、仓库等实体，可以简化为链路的公路、水道、铁路等，以及作为物流载体的 运输 、装卸、搬运等设施设备，都是构成城市物流网络的基础设施。
基础设施的可用性，不仅可改变网络的拓扑结构，影响网络的连通性，而且直接关系到网络运行效率，进而对网络的保障能力产生影响。
3．作业主体层。城市物流的运作主体是企业，包括生产企业(供应商、制造商)、流通企业(分销商、零售商)、物流企业(货主物流企业、第三方物流企业、物流信息技术企业、物流装备制造企业、物流基础设施企业)和其它企业( 金融 、 财政 、 保险 等)。
这些众多的相对独立的自主实体构成了城市物流系统的作业主体层。各主体之间的协调性以及各主体自身的供应链 管理 能力，对物流网络的保障能力产生影响，也是城市物流系统脆弱性评估的一个重要方面。
4．业务保障层。业务保障层是为保障城市物流系统正常运转的层面，它包括物流信息平台、物流政策保障体系和物流应急保障体系。
物流网络的功能是为需求点提供各类物资，即使在网络毁损、故障时也能及时为需求点提供所需物资。因此， 通信 保障能力、政策支持力度、特别是紧急情况下的应急管理能力，对物流网络的保障功能的实现起着重要的作用。
综上所述，城市物流系统脆弱性的研究层次划分为几个层次。
(三)城市物流系统脆弱性的评价指标集
评价指标的选择和量化是建立评价模型的基础，也是决定评价结果优劣的关键。为了客观、科学地对城市物流系统脆弱性进行综合评价，需设计一套科学、完整、可操作性强的，能从全方位，多角度反映城市物流系统运行安全性的指标体系。从以上四个研究层次来构建城市物流系统脆弱性的评价指标集。
城市物流系统作为现代城市的生命线，为国民 经济 安全和社会安全提供保障，在与自然 环境 、社会环境、经济环境发生作用时，存在着其脆弱性的一面。围绕城市物流系统脆弱性的主线，仍存在需要进一步研究的工作，例如：城市物流系统脆弱性评估的技术与方法，提高城市物流系统鲁棒性的策略，突发事件下城市物流系统预警与应急的技术与方法等。
