未来国际竞争的主体是什么？答案既不是企业，亦不是国家。当今世界最为根本和最为重要的变化和特征有三个方面，那就是：政治越来越多元化、经济越来越全球化、社会越来越信息化。
随着经济的日益全球化，国际间越来越流行的说法是“得城市者得天下”。的确如此。
由于现代经济活动绝大部分集中在城市，特别是大城市和城市群中进行，因此，从国际竞争的角度看，未来的世纪是城市的世纪，一国真正参与国际竞争的，实际上是大城市、是城市群，因为只有它们才具备参与世界分工、合作和交流所需的基础设施，也只有它们才能形成足够的产业集聚效应和规模经济效应。然而单个城市的能量毕竟有限，即使是大城市。
可以这样说，城市群已当仁不让地成为未来国际竞争的新主体。 “城市群”的概念是由法国地理学家戈特曼于1957年提出的，意指“巨大的多中心城市区域”，戈氏总结其特征包括：以2500万的人口规模和每平方公里250人的人口密度为下限的庞大空间；以国际化大城市为核心，沿海轴线发展形成的枢纽；职能分工合理的多中心城市网络；发达的交通、通讯网络及其基础设施。
当今世界五大城市群（大纽约城市群、美加大湖城市群、大东京城市群、英国城市群、西北欧城市群）代表了其本国同时也是世界经济发展的巅峰力量。大纽约城市群仅占美国版图1/918的面积，却聚集了全美1/11的人口，占去了美国公司500家强的1/3。
目前，中国环渤海城市群、长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群初现雏形，不过，相较于前五大都市群，差距尚远。就拿都市群经济总量占其本国的百分比来说，我国三大城市群仅为38%，而美国三大城市群高达67%，日本仅大东京区大阪区就占70%。
在国内，得改革风气之先的珠三角各城市恰如“八仙过海，各显神通”，快速崛起在珠江两岸，但由于长时间以来各自为营，明争暗斗，内耗严重，正被已形成合纵连横之势的以上海为龙头的长三角日渐抛离。在国内“前有标兵后有追兵”之时，在加入WTO后国门日渐洞开之际，处于内忧外患中的珠三角城市们又该何去何从呢？正所谓“攘外必先安内”，珠三角城市群能撤掉藩篱，用同一种声音讲话吗？能抱成团，握成拳，重现昨日辉煌吗？让我们沿着历史的轨迹去探寻现实的答案，让我们穿越时空的隧道去看看珠三角城市群的前世、今生及未来。
一、 珠江三角洲城市群的历史演进 历史恰如梁启超所言：“对于中国的中原来讲，地处偏僻的广东是一个边缘，是一个鸡肋 ，但对于中国和世界的关系来看，广东是中国和世界的结合部”。 因此，要了解位处广东的珠三角城市群的历史发展，就不得不先从其独特的地理位置说起。
珠江三角洲位于广东省中南部，地处珠江出海口，濒临南海，毗邻港澳，历来是华南、中南、西南地区对外联系的主要通道和我国的南大门，也是我国著名的侨乡。其地理范围大致包括现在的广州、深圳、佛山、惠州的部分县区（原市辖区、惠阳、惠东县、博罗县）和肇庆的部分县区（市辖区、高要市、四会市），陆地总面积4.17万平方公里，人口按第五次全国人口普查统计为4077万人，分别占全省总数的23.2%和47.2%，分别占全国总数的0.4%和3.1%。
由于地理位置独特，实际上珠三角是我国内陆风云与西风欧雨交汇所形成的第一个锋面。回顾历史，我们不难发现，这片神奇的土地伴随着国家和民族的命运几经沉浮，几番起落，既有过耀眼的辉煌，也有过迷茫的失落。
总结个中规律就是：一闭关锁国，发展就缓慢；一改革开放，发展就迅猛。自明代实行海禁以来，中国实为闭关锁国，地处东南一隅的珠江三角洲基本上谈不上发展，到了近代，更是饱经屈辱、涤尽沧桑，香港、澳门沦为西方列强的殖民地，因此，除了历史上一直被作为对外通道的广州在建国前有幸成为百万人口的城市外，身处旧中国的珠三角其它地方甚至不能称之为城市，更甭奢谈城市群的发展了。
纵观新中国成立后珠三角城市群的发展史，大致经历了以下几个阶段：
（一）缓慢发展时期（1949年——1978年） 这一阶段，由于新中国成立伊始即遭帝国主义封锁，因而国家强调珠三角的国防前线地位，深圳、珠海被列为边防禁区，经济上实行闭关政策，国家投资又少，经济发展不快，广东工农业总产值连续14年在全国平均水平以下，导致珠江三角洲城镇发展比较缓慢，在全国城市体系中的地位自然不高。当时国家的中心城市是北京、天津、沈阳、长春、上海、武汉、重庆等地方。
1978年，广东的经济总量仅占全国的5.1%，（即使后来选择粤闽而非上海作为改革开放的试验田，除了这两省地处偏僻外，经济对全国的影响不大不能不说是当中更为重要的原因）而其中，珠三角经济在广东又居于绝对地位。这期间，城镇人口主要靠自然增长。
1978年与1949年相比，城市数量只增加佛山、江门、肇庆、惠州等4个，10-20万人口的中等城市只有佛山、江门、肇庆和石岐，而集镇的建设更显萎缩，1978年仅有32座建制镇，当时的深圳只是一个偏僻落后的边陲小镇，整个宝安县只有28万人，其中在
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8、79年又有约17万人跑到国外，且大部分是偷渡出国的。
（二）快速发展时期（1978年——1992年） 十一届三中全会的召开，农村经济改革、大力发展乡镇企业和实行对外开放三大国策的推行，吹响了珠江三角洲向城市化进军的号角。在这样一个崭新的历史时期，珠三角城镇的质量和数量都有了翻天覆地的变化。
由于得改革开放风气之先，又地处中国沿海，珠三角得天时地利之便，经济发展飞快，人口也迅速增加，城镇结构和布局发生了根本性变化：深圳、珠海、中山、东莞、顺德、台山、番禺等相继设市，城市个数从5座增至12座，其中9座为省辖地级市，3座为县级市，占全省23座城市的52.2%，建制镇由32座增至374座（不含县城镇），占全省建制镇总数的31.67%.五大经济特区，三个在广东，其中，毗邻港澳的深圳和珠海更是引人注目，使珠江三角洲由过去的国防前线、边远地区变成了我国对外开放的前沿，区位条件发生了根本性的转变。粤港“前店后厂”式分工的开始确立，极大地促进了珠三角的工业化和城市化进程。
这一时期，广州非农业人口增至280多万，佛山、深圳迈入中等城市行列。小城镇发展迅速，涌现了一批具有专业化职能的新兴工业城镇，如“服装城”九江、“内衣城”盐步、“冰箱城”容奇、“家具城”乐从、“ 陶瓷城”石湾等，不胜枚举。
当然，这一时期，城市发展也具有一定的盲目性， 引发了一些问题，如城市功能没有定位和分工，分散建设、重复建设现象严重，马路经济、诸侯经济遍地开花，生态环境恶化等，反过来又损害了城市的进一步发展。
（三）全面建设阶段（1992年至今） 城市化和工业化是一对孪生兄弟，总是相伴而生。进入九十二年代，随着工业化的推进，珠三角经济发展由重视第
一、第二产业转为第
二、第三产业并举，城市化水平也不断提高。再加上珠江三角洲已告别贫困步入小康社会甚至成为率先实现现代化的“先进”，人们的生活水平逐步提高，开始强调改善生活环境，改善居住条件，城市意识空前高涨，城市规划受到空前重视。
不仅珠江三角洲城市数目上升很快，而且质量也取得了长足的进步。2002年末，广州、深圳、珠海三个中心城市的城市化率分别达到了76%、82.4%、71%，珠三角整体城镇化水平约为72.7%。
同时，城市个数增加到23个（包括县级市），小城镇星罗密布，建制镇增加到386个，平均每个市县20多个建制镇，城镇密度达98个/万平方公里，城镇间平均距离仅9.8公里，内圈层城镇建区已联成一片，初步形成大都市连绵区雏形，蔚为壮观。珠三角GDP总量占全省的比重从1980年的50%提高到2003年的80%强，占全国的比重也由2.6%提升到10%左右，成为我国乃至亚太、全球最重要、最具发展活力、最有发展潜质的经济区域之一。
1980年—2001年珠三角年均增长21.8%，1998年—2001年年均增长12.5%，未来仍将保持较高的经济增长速度。据有关专家测算，未来20年珠三角若能保持年均10%的增长速度，2020年其GDP总量将达到52100亿元。
不过，若从横向分析，这一阶段又可以1993年作分水岭，在此之前，珠三角是国家区域战略的重心，但随着上海浦东的大开发，长三角越来越引人注目，相反，罩在珠三角城市群头上的光环正渐渐淡去。
二、 珠江三角洲城市群的整合背景 正所谓“天下大势，合久必分，分久必合”。从历史的纵向发展来分析，今天的珠三角早已不是往昔的那个偏僻落后的蛮夷之地，而是摇身一变为美丽富足的现代化大都市群落，可以说已取得了历史性的进步，然而，珠三角不仅仅是广东的珠三角，而且还是中国的珠三角，是世界的珠三角。
当我们放眼望去就会发现，现实已来不及让珠三角进行长时间的孤芳自赏和沾沾自喜，因为时空已快速转换到21世纪，“东南西北中，发财到广东”的口号已被“80年代看广东，90年代看浦东”所代替。一直以中国改革开放排头兵角色自居的珠三角，正被迫“走下神坛”，并不得不正视长三角咄咄逼人的竞争。
明眼人不会不清楚，近些年各城市间盲目的无谓的争斗让珠三角元气大伤，从港珠澳大桥和杭州湾大桥的不同命运就可窥一斑，围绕前者的争吵十几年来就从未停止过。形势逼人，作为“当家人”的广东省委书记张德江心里更是比谁都急，因此，自其2002年底调任伊始，便不遗余力地推动广东第二次大规模的区域规划，这才掀开了珠三角城市间整合的序幕。
历史地看，现实地看，珠三角城市群的整合已是大势所趋。大致来说，有以下几方面的背景原因：
（一）以区域经济一体化为先导的经济全球化已成为不可逆挡的世界潮流 在经济全球化及经济一体化的浪潮下，城市的竞争力不再仅仅是城市个体之间的比拼，更重要的是取决于城市所在区域的整体实力，区域经济一体化的水平显得至关重要。从世界经济发展现状来看，20世纪末拉动经济增长的火车头崛起于一系列的地区性实体。
单一的恶性的竞争让位于竞争中求合作、合作中有竞争的“柔性竞争”。“竟融”或“竟合”是90年代中后期以来世人所形成的共识。
目前世界上已有100多个区域性贸易组织和协议，欧盟、北美自由贸易圈乃国家和地区间成功合作的范例，其它一些颇具发展潜力的区域性组织包括：东南亚联盟、环太平洋沿岸经济圈、非洲联盟、上海合作组织等。我国2001年成功加入世界贸易组织，2002年成功举办APEC会议，其实就是向世界宣告，中国将义无返顾地融入到全球经济一体化进程中去。
2003年10月中国与东盟10国签定共同协议，双方一致决定于2010年建立自由贸易区。而打开亚洲地图来看，珠三角几乎就是中国与东盟自由贸易区的几何中心，此间孕育着极大的商机。
不仅如此，自上个世纪90年代中期以来，跨区域的企业联盟和并购就一浪高过一浪，国际间风起云涌的合并浪潮将珠三角也推到了浪尖上。
（二）我国城市化战略的根本性调整：从控制大城市发展规模，大力发展小城镇到强调发展大城市带、城市圈、城市群 新中国成立之后，国家最高领导人曾明确指示“城市太大了不好”、“要多搞小城镇”。中国走出了一条“积极推进工业化，相对抑制城市化”的道路，造成了社会结构的深刻二元化。
1980年，国务院批转的《全国城市规划工作会议纪要》中强调：“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”。1990年的《城市规划法》进一步强调：“严格控制大城市规模，合理发展中等城市和小城市”。
2000年10月，中共中央关于国家“十五”计划的建议中，已经明确将积极稳妥地推进城镇化作为必须着重研究和解决的重大政策性问题。2002年11月，十六大报告提出：“坚持大中小城市和小城镇协调发展，走中国特色的城镇化道路”。
人们终于认识到，发展大城市最符合经济效益，是我国城市化的必然选择。“离土不离乡”的小城镇发展战略虽说在一定程度上避免了大城市病，但导致分散经济、马路经济、诸侯经济的形成，“只见星星，不见月亮”，极大地浪费了社会资源，达不到规模效益；“村村点火、户户冒烟”严重破坏了生态环境，造成了“大城市不大、中等城市不强、小城市不特”的畸形城市生态，延缓了我国城市化和工业化进程。
因此，新的城市战略强调进一步发展大城市，强调城市之间的合力，形成城市带、城市圈、城市群，以加强城市的辐射力，带动区域的整体协调发展。于是乎国内掀起了区域合作的高潮，除了大家业已熟悉的环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈外，短短一两年间，什么“成渝经济圈”、“大长沙经济圈”、“大武汉经济圈”、“西安经济带”、“东北城市带”、“中原城市群”、“闽三角经济圈”等等轮番轰炸，让人没法不眼花缭乱。
在这样的热度感染下，广东开始重拳出击。卢瑞华省长在其任上强调“不要光拿单项冠军，要拿团体冠军”。
新一届省领导班子开始推动珠三角地区城市间的协调合作和省际合作。 国务院发展研究中心副主任李剑阁认为，随着我国城市群战略的推进，珠江城市经济带、长江城市经济带、陇海—兰新城市经济带、京津—呼包银城市经济带和东北城市经济区共四带一区将共同构成21世纪我国区域经济合作和发展的新格局。
（三）维护香港、澳门的经济和社会稳定发展对于实现我国国家统一战略具有重要意义 香港和澳门的顺利回归对于国家的统一大业具有重要意义，维护香港、澳门经济和社会稳定发展，更好地体现“一国两制”的统一战略思想，对于台湾问题的顺利解决具有战略示范意义。香港、澳门自上个世纪末利用珠三角丰富廉价的劳动力，将制造业北迁至广东，形成“前店后厂”的模式，获利颇丰，但香港没有很好地趁机完成产业结构升级，导致产业空心化，经济发展后劲不足。
如今弹丸之地的香港服务业比重高达90%以上，发展腹地严重不足，经济增长受阻。屋漏偏逢连夜雨，97年亚洲金融危机、接踵而来的SARS危机让香港经济更是雪上加霜。
以服务业特别是博彩业为主的澳门同样没能躲过这场突如其来的大灾难，经济陷入停顿，人们的实际生活水平下降。关键时刻，中央政府频频伸出拯救之手，给港澳把脉并开出了药方还抓了药。
这就是香港媒体津津乐道的所谓“中央挺港的四份大礼”：《关于建立内地与香港更紧密经贸关系的安排》（简称CEPA）、个人港澳自由行的开放、港珠澳大桥以及第六次粤港合作会议上确定的“粤主制造、港主服务”的职能分工定位。让港人、澳人倍受鼓舞。
CEPA的核心内容是从2011年开始，对原产于香港的273种货物实行零关税，向香港开放管理咨询、广告、会展、物流等17个服务业领域，起辐射、内联、外引作用。“近水楼台先得月”，CEPA使珠三角有可能形成具世界影响的城市群。
个人港澳自由行的开放给港澳带旺了人气、财气。仅2003年国庆黄金周7天时间，到澳门的游客就有17万人次，其中90%以上是内地游客；据香港凤凰卫视新闻报道，澳门今年第二季度经济增速高达45.7%，上半年经济增长36%。
至于港珠澳大桥的修建对于港澳更是大大的利好消息。大桥呈Y字型，其三端分别连接香港、珠海和澳门。
根据港府环境运输及工务局提交的研究报告，大桥落成后，香港至澳门及珠海两地的陆路距离将缩至30公里，行车时间不超过半小时。报告指出，如没有港珠澳大桥，2020年香港至珠三角西岸客流将为3893-5412万人次；如建成大桥，这一数字将变为4486-6501万人次，增加5%-20%。
香港“一国两制”中心总裁邵善波明确指出，大桥令香港陆路交通与京珠高速公路相接，武汉的货物有望在一天内直达香港；通过沿海高速公路，从香港到广西也缩至半天之内，香港物流业的辐射半径得以大大延长。香港物流服务若能全面覆盖珠三角西部，可为香港海运、空运带来30%和35%的额外货源。
澳门同样受益。港珠澳大桥飞架珠江口，使粤港澳的资金、技术、人才等生产要素可以通过大桥这一物流载体更好的聚合并辐射到大西南腹地，从而形成更具竞争力的“华南经济圈”。
第六次粤港合作会议再次明确了“粤主制造、港主服务”的职能分工定位。2002年世界10大集装箱港口中，大珠三角就占了两个，分别是排第一的香港和第六的深圳。
5个机场包括港澳两大国际机场，大珠三角每周的国际航班在1600余架次，是上海的40倍，北京的20倍左右。港澳的服务业高度发达。
而珠三角经过多年的发展，已成了举世公认的世界工厂：电子城、家电城等基本形成完整的产业链；电子、医药、建材产值居全国之首；纺织第二 ；彩电产量占1/2；家用冰箱占1/3；洗衣机占1/7；原油和天然气占1/10；43亿美元的中海壳牌石化项目使惠州成为继休斯顿、鹿特丹、新加坡之后的世界第四大石化城。 因此，“珠三角要发挥大的辐射效应，它就必须先做好内部的整合”，香港特区行政长官董建华这样表示：“随着粤港两地合作的不断深化，可以预见，一个功能齐全、分工明确和高度开放的世界超级经济区，将出现在中国的华南地区。
”
（四）以上海为龙头的长江三角洲区域联动带来的发展势头让珠三角遍布危机和悲情意识 长三角地区跨越江苏、浙江、上海两省一市，主要包括16市：上海，浙江杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴、舟山、台州，江苏南京、镇江、无锡、苏州、常州、南通、泰州、扬州。2003年GDP总和达到22774亿元，占全国19.5%。
上世纪90年代浦东大开发让上海的龙头老大地位无可动摇，于是各省市自觉进行资源整合和调配，形成了以上海为中心，各城市错位发展的城市定位和分工，并对长三角区域的发展前景达成共识。2011年5月17日16市市长在湖州共同发表《共建长三角宣言》，进一步加快区域联动步伐。
目前各方已基本形成自觉分工：不冒烟的工厂在上海，冒烟的工厂在苏州。在外来投资方面：制造业去江浙，商业服务业去上海；中小企业去江浙，大型企业去上海。
现在，高科技台商纷纷向昆山、苏州、无锡等地群聚，形成完整的ＩＴ制造业群落。上海则为周边企业提供产前、产中和产后的全方位服务。
浙江省领导是这样要求嘉兴的：“你们行政上属于浙江，经济上属于上海，要尽快融入上海圈”。南京、苏州从以前的“大树底下难成材”变为“大树底下好乘凉”和“大树底下好种碧螺春”；杭州认为若与上海合作，会出现“上海多了个西湖，杭州多了个外滩”的系统效应。
不仅如此，在政府层面，两省一市政府已经有了常务副省长、常务副市长之间一年一度的定期交流的协调机制。这种区域合纵连横，效果十分明显。
近一两年，长三角的竞争力和吸引力急剧上升，出现了“候鸟北飞”的效应，珠三角的许多外资企业纷纷向长三角转移，人才流动的趋势亦是如此。以前是“孔雀东南飞”，如今是“一江春水向东流”，上海仿佛成了人才的天堂，其吸引力对港人亦不例外。
有一个笑话说，港人之间的问候语已从“你吃了吗？”变为“你多久没去上海了？”。据一份调查显示，有44%的港人愿意去内地工作，其中，70%的人愿意去上海。
上海以“世博会”契机，无比自信，正连同江浙合力打造长三角“发动机”，想成为中国经济的火车头，发展势头锐不可挡。 相形之下，珠三角有点黯然失色。
2003年在中国的区域经济发展史上是一个拐点，以上海为龙头的长三角经济增速超过了珠三角，且差距有日渐拉大的趋势。而在此之前的2002年，广东15年来首次将固定资产投资与利用外资的“全国第一”位置拱手让给了江苏，被赶超的紧急警报已然拉响。
不仅如此，最值得大珠三角炫耀的世界重量级城市香港5年内出现3次经济衰退，显示其以服务业为主的经济的脆弱性。面临来自长三角地区咄咄逼人的竞争，一直以改革开放排头兵自居的珠三角正经受着前所未有的挑战。
2003年8月的一篇文章的标题《长江龙让珠江虎血脉贲张》，就道出了珠三角城市群的真实感受和“亮渝情结”。2002年底2003年初，两篇来自民间、充满忧患意识的网文《深圳，你被谁抛弃？》、《珠三角失去竞争力了吗？》，在读者中引起强烈共鸣和广泛关注，忧患和悲情意识已在整个珠三角蔓延。
此时，之前谁也不把谁放在眼里的珠三角城市才开始进行反思并走上了艰难的融城之路。香港开始放低身架向内转，寻求珠三角发展腹地的支持，深圳也进一步认识到与香港的“一荣俱荣，一损俱损”的血肉联系，广州也不再嚷嚷“建设国际性大都市”。
结论有点可笑，但却是事实，长三角的腾飞成为促使珠三角城市群进行整合的直接因素。
（五）珠江三角洲本身腹地过于狭隘，直接影响了其进一步发展，存在着被跨国投资边缘化的危险 珠三角面积不大，外围又山地环绕，且经过20多年的开发，可建设用地已十分有限。(见下表) 地方政府控制资源的能力也不断下降，土地几乎成 珠三角可建设用地潜力 单位：平方公里 城市 面积 可建设用地 已建设用地 基本农田 可建设用地潜力 潜力百分比% (除基本农田) 广州 7287 3425 1203 1469 753 22 惠州 9089 3184 865 1145 1174 37 肇庆 4102 1445 279 680 486 34 佛山 3849 1981 1007 731 243 12 东莞 2472 1476 867 400 209 14 深圳 1949 711 689 60 -37 -5 江门 9541 4432 754 1872 1806 41 中山 1800 906 374 489 44 5 珠海 1598 576 355 247 -26 -5 总计 41687 18136 6393 7093 4652 26 了政府唯一可控资源，但现在几乎用光。
在珠三角任一乡镇，头号难题都是土地问题。据推测，按照现在的发展速度，中山再开发7年深圳再有15年就无地可用。
浪费也比较严重。佛山有90多个工业园，分散、粗放，项目少且小。
珠三角可建设用地潜力主要分布在外圈层的江门、惠州和肇庆，其中，江门、惠州可建设用地达2980平方公里，占珠三角可建设用地潜力总量的64%。在珠三角内圈层先发地区建设用地储备日趋紧张的情况下，量大面广的小城镇及外圈层低质量的发展空间无法满足新兴产业和高端服务业的需求。
水资源同样不容乐观，见下表： 城市 本地水资源量(108m
3) 水资源的承载力(万人) 目前人口(万人) 广州 93 930 944 深圳 26 260 700 珠海 22 220 124 佛山 36 360 534 江门 137 1370 395 肇庆 158 1580 154 惠州 161 1610 295 东莞 27 270 645 中山 20 200 236 合计 680 6800 4027 人力资源方面，来源于内陆农村的丰富的剩余劳动力虽不至于让人产生枯竭的联想，但去年发生在东莞的“民工荒”实在令人印象深刻。种种因素叠加，使得珠三角在引入国际资本及高端产业方面处于不利地位，也不利于加工业本地根植度的提高。
实际上，台资从珠三角向长三角的迁移或者拆资已经不是个体的行为，而是群体行动。台湾电机电子工业同业公会《2003年大陆地区投资环境与风险调查》报告中，东莞已连续两年跌入“暂不推荐”名单中，“极力推荐”的10座城市无一个是广东的，“暂不推荐”的倒是占去“半壁江山”，“免予推荐”的黑名单上深圳赫然有名。
因此，如何重新进行腹地开发，特别是向北寻求腹地，这是珠三角城市群进行整合的根本原因。
（六）珠江三角洲各城市间盲目的土地、项目、龙头之争影响了珠三角整体竞争力 用“春秋战国时代”形容珠三角城市之间的竞争是再合适不过了，特别是三大中心城市之间的明争暗斗。港珠澳大桥这个聚焦点就折射出了珠三角的矛盾和尴尬。
从地图上看，珠江口水域就象英文的A字，三个端点分别代表广州、澳门和香港。若没有港珠澳大桥，广州天然地处于顶端的中心枢纽位置。
广州继大规模兴建新白云机场和南沙大型深水港之后，开始大规模兴建以广州为中心波及周边中等城市的600公里轨道交通网，构筑“一小时交通圈”，目的在于彰显自己的区域中心地位。香港则将大桥的修建视为破解珠三角“A”字格局的“撒手锏”。
因为大桥飞架珠江口，将三个点变成三角形，从而每一方也就相应成了三角形的三个端点。由于大桥采用Y字型，枝桠端连接的是珠海和澳门，因此珠海有可能就从珠三角的神经“末梢”变成枢纽，自然是大喜过望。
而深圳则有可能被边缘化，但若不建大桥，随着香港的没落，深圳照样会沉寂，因此，深圳希望将大桥形状改为双Y型，但双Y 型难为投资方所接受。 物流业之争也是刀光剑影。
珠三角地区机场、港口密度之高令人咋舌。广州最近几年可谓意气风发，频频重拳出击：新机场、新火车站、城际轨道交通网、扩建广州港、开发大南沙等，其中，开发南沙港被人理解为“项庄舞剑，意在沛公”，乃直接针对世界物流中心香港所为。
香港当然不会坐以待毙，急着上马港珠澳大桥。深圳也不甘示弱，据报将斥资300亿扩建东西港区和深圳机场，用意旨在掌控货物国际转口的主导权。
三城之争不仅表现在基础设施的建设上，还包括高新技术产业、房地产、旅游业、会展业、金融业等诸多方面。三地产业结构，特别是支柱产业日渐趋同，都不约而同地选择物流业、高新技术产业，且基本上只有竞争，谈不上合作。
汽车本是广州的“独门暗器”，但最近深圳领导放言，深圳也要搞汽车。旅游业方面，香港有迪斯尼乐园，顺德则搞史努比缤纷世界乐园。
会展业方面，广州有广交会、深圳有高交会、东莞有电博会。金融中心之争更是没有停止过。
恶斗的结果，便是资源的极大浪费，整体力量的削弱，区域竞争优势大打折扣。因此，从中央到民间要求珠三角城市群整合的呼声很高。
（七）珠江三角洲地区经济发展力量的不平衡影响了其可持续发展 珠江三角洲内部地区之间、城市之间经济社会发展存在一定的差异。受到地理区位、交通条件、发展基础和行政建制的影响，珠江三角洲东西两岸、内外圈层之间发展不平衡。
木桶理论的短板效应说明必须要进行区域内城市群的整合，带动区域整体协调发展。
1、 东西岸发展差异 珠江三角洲东西两岸的发展程度差异明显，发展重心偏向东岸，东岸大约领先珠江西岸5-10年，东岸人口和经济的发展已经从80年代初与西岸基本持平发展至当前超出3-4倍。东岸城镇带的人口密度、城镇密度、土地开发利用强度均远远高于西部，交通网络密度、城镇之间的交通联系就更不用说了，且差距有进一步扩大的趋势。
人们称之为“东岸的活力，西岸的秩序”。如占佛山面积48%的三水、高明，其2002年的经济总量才占佛山的13%。
据专家测算，若能使珠江西岸与东岸地区的发展差距拉近一个比率，广东每年的GDP可增加数百亿人民币，出口可增加数十亿美元，若差距拉近12%，两岸经济总量每年可增加200亿元以上。
2、 内外圈层发展差异 以西江干流、花都、京九-广九铁路为界，将珠三角地区划分为内外两个发展水平窘异的圈层。内圈层主要是珠江冲刷的平原，区位条件较好，是珠三角的发展中心和富裕地带。
外圈则主要是山区，工业化和城镇化进程明显滞后。内外圈层的人口比例为2.7:1（第五次全国人口普查显示），内外圈层GDP（2001年）比例为3.4:1。
广东还有50个山区县，经济总量不及广州、深圳的1/10，不及全国平均水平，还有好几个国家级贫困县。从城镇空间格局看，内圈层的城镇密度、城镇用地规模、城镇建设水平远高于外圈层，重大基础设施如机场、港口以及一些重要的工业基地也大多分布在内圈层。
内外圈层的发展差距同样在扩大，已经拉了珠三角的后腿。但换一个角度看问题，差距本身就是优势，只要各地区互通有无，扬长补短，化被动为主动，就能化劣势为优势。
三、珠江三角洲城市群的整合与前瞻 古人云：不谋全局者，不足以谋一域。整个珠三角地区城市分工与产业整合若仍停留在“战国时代”，各主要城市若还是各有所图，彼此间依旧无法协调沟通，从而在功能上还不能形成互补与衔接，在资源上依旧无法得到整合、调配和共享，反而在竞争中互相制约，力量抵消，那么珠三角根本就无区域整体竞争力可言。
因此，整合是珠三角城市群以“团体冠军”的殊荣跻身世界大城市群的必由之路。
（一） 珠江三角洲城市群的战略整合方向：“小珠三角—大珠三角—泛珠三角”三级跳 “小珠三角”，指珠江千百年来冲刷出的一块小平原，面积不到4.2万平方公里，由广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、惠州七个城市组成，人口3千多万，经济总量占广东的80%。小珠三角开中国内地改革开放风气之先，靠与香港“前店后厂”的合作模式率先发展起来。
7万多家制造企业使小珠三角成为名副其实的“世界工厂”。分布在世界30多个国家和地区的侨胞众多，共有1000多万。
“大珠三角”，是在小珠三角基础上加上香港、澳门，所谓“一江珠水，三颗明珠”。其经济体总量相当于环渤海经济区与长三角经济区之和，大珠三角所形成的“珠江口湾区”，号称中国的“旧金山湾区”。
目前，香港、澳门与传统“珠三角”区人口约为5000多万，三地2002年国内生产总值达3118亿美元，进出口贸易额达6338亿美元。 “泛珠三角”，其概念缘起于珠江流域，包括福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州和广东九省区，面积199.45万平方公里，人口4.46亿人，占全国面积的20.78％，人口的34.76％。
2002年9省（区）国内生产总值34474.2亿元，占全国的33.67％。再加上香港、澳门，即“两广两南加闽赣，香港澳门云贵川”，习惯称“九加二”。
从经济地理的概念讲，越南、泰国、新加坡、马来西亚等东南亚国家都在这个区域中。其目标模式是成为区域内各地区相互合作较为紧密的松散型经济合作区。
需要说明的是，经济区域并不是一个固定的地理概念，而是一个经济意义上的虚拟范畴。从这个意义上来讲。
“泛珠”是一个模糊概念，实际上是一个以“大珠”为圆心向四周地区逐级扩散的区域经济圈概念，是一个开放的经济圈，是一个松散的联盟。而且，总体来看，“泛珠”的其它省份基本上与广东是“一对一”的合作，它们之间的合作相对较少。
因此，珠三角整合的战略重点与难点将主要是“小珠三角”和“大珠三角”的整合，希望通过实施点——轴——群——带的城市空间发展模式，形成职能明确、功能互补、布局合理、网络均衡和新型现代的城市群。战略难点在于找准各城市特别是中心城市的功能定位及其间的经济利益协调。
（二）珠江三角洲城市群整合的战略条件 一般说来，成功的区域整合应具备以下条件：处于龙头地位的核心区必须有足够的吸引力、辐射力和增长力；各地区之间有互补优势，并存在经济落差；地理上相互毗邻，原来已有合作的传统渊源；必须形成利益共享、成果多赢的共生型协作机制。 龙头不是自封的，要以实力做基础，珠三角地区至今仍缺乏一个象长三角的上海、环渤海区的北京那样被大家公认的领头羊城市，但这并不是否认珠三角没有区域中心城市，相反，香港是世界公认的经济中心、商贸物流中心、金融中心，是世界上最自由的经济体系。
广州本来就是华南地区的政治、文化、商业中心，随着近年的迅速崛起，说话的分量也越来越重。其实，纵观世界城市群的发展，龙头城市可不止一个。
“穗港走廊”在世界经济地位中占有一席之地，具有足够的吸引力、辐射力和增长力。 至于第二和第三个条件，显然是满足的。
美学有一原理：距离产生美。从发展时期看，港澳、广东、泛珠其它地区大概处于发达工业化、工业化中期、工业化初期。
层次分明，优势互补，完全可以通过发挥各自的比较优势取得比较利益。如粤港间的“前店后厂”关系，再比如广西一千瓦时电价仅0.38元，湖南为0.54元，广东则为0.68元，这意味着“西电东送”或直接到内地投资具有诱人的前景。
实际上，“九五”以来，港澳在广东直接投资约900亿美元，占7成；广东与8省区之间签订经济技术合同协议金额达5500多亿元，合作项目超过8000个。一份资料显示，2003年上半年，湖南来自广东的投资资金达到65058亿元，占湖南全省引进内资总额的43.95%。
2003年的前十个月，江西引进的省外资金中，来自广东的占了50%，江西118个工业园区的5000多企业当中，7成来自粤港澳。（见南方都市报2011年6月4日）这些兄弟省份还是家电、家具、服装等“广货“的大市场，同时又是广东农产品、原材料、劳动力的重要供应地。
广东劳动大军的1/
3、生猪销量的40%由湖南供应，以至于有人开玩笑：江西人不种粮，广东人就没饭吃；湖南人不养猪，广东人就没肉吃。 如果说改革开放政策与一国两制构想是珠三角区域经济形成和发展的重要政策基础，那么经济的内在联系、资源和区位优势的互补、地缘、人缘、历史、文化诸因素的相通和交融，则是区域经济成长的重要条件和特征。
可以看出，不论是“小珠”，还是“大珠”和“泛珠”，其实都存在合作的基础和传统，而且，几十年的实践也证明这种合作是双赢和多赢的。
（三）珠江三角洲城市群整合的战略措施
1、 整合意识和观念先行 确立区域发展新思维，加强全局观念和整体意识，客观上认识和承认利益差异，而不能简单地把整合看作是新一轮的圈地运动。“漏木桶”理论告诉我们，木桶能装多少水，不仅取决于所有木板的长度，还取决于它们之间的紧密度，否则，再多的水也要漏出来。
因此，发挥团队的力量，做“团体冠军”，是最值得庆贺的。其实，区域合作并非零和博弈，不象打麻将，你输的就是我赢的。
记得原上海市市长徐匡迪曾对香港和上海的关系作过一段妙论：“香港和上海是中国足球队的两个前锋，他们之间有竞争，看谁进球多，但不能互相取代，球踢得越好，中国经济就会越发达”，也可以把这话挪到珠三角。看广东地图，珠江口以北水域就像一把楔子，深深地插进陆地。
顶端的肇庆、广州、佛山，西岸的江门、中山、珠海，东岸的惠州、东莞、深圳，加上一东一西扼守珠江口的香港和澳门，11座大大小小的城市刚好组成一个足球队，香港和广州就是“省队”的大前锋。凑巧的是，“9+2”也刚好等于“11”，在泛珠三角这个“国家队”中，香港和广东就是两个大前锋。
珠三角基础很好，能否更上一层楼，就要看整个队的配合和妙传，以及能否抓得住历史的机会。 其实，观念上的障碍是无法实现实质性区域经济合作与联合的主要原因。
这点在我国城市建设和区域发展中反复得到印证，值得深刻反思。最典型的负面例证就是京津唐都市圈。
由京津领衔的环渤海经济区成立于1986年，当时是中国最大的工业密集区，继而逐步形成城市群。按理说，它应该发展最好，因为在我国无论是珠三角还是长三角，其政策、资源、人才、技术优势在相当长的时期内都无法与京津比肩。
但事实却刚好相反，在三大都市群中，它是最差的。究其原因，上海对于长三角、广州对于珠三角都产生了显著的“正拉动”效能，而京津对于环渤海则是“负拉动”，尤其是北京。
京津各自为政，争当环渤海地区的经济中心，规划上很少从地区发展的层面来审视城市发展，也无法以整体观念解决地区问题，甚至还没有从一个城市群的角度来考虑问题，少许的带动功能也在双方的竞争与较量中日渐抵消。北京，象三国时期的曹操一样，挟天子号令诸侯，官架子大，瞧不起任何一个城市，也缺乏为周边地区服务的意识。
其自身承担的功能“大而全”，不仅是全国的政治中心、文化中心、科技教育中心、交通中心、商业中心、金融中心，还有经济中心、工业中心。其城市发展模式是摊煎饼式的向四周平铺，京津相距仅130公里，北京的七环已经到了廊坊，距离天津的三环已经不远。
北京的这种负拉动，造成了天津的长时间的发展缓慢甚至是停滞。2002年天津工业总产值3718亿元，超过北京，成为真正的北方制造业中心。
而且，天津轿车制造业要比北京成熟得多，北京搞了十几年都不太成功，但最近老大哥还要与韩国现代握手合作上马汽车项目，而对天津小弟企盼的眼神和早就伸过来的手只管视而不见。天津也曾一度满怀希望想成为北京的港口和工业区，希望北京能腾出一些项目让给它，结果郎有情，妾无意。
北京人开玩笑说，那只好把殡仪馆放到天津。有些北京学者还提出，要把河北的秦皇岛变为北京的一个区。
这样做的后果是北京患上了“大城市病”，大塞车就是明证。此外，还结出了区域发展不平衡、核心城市辐射能力不强、水资源短缺、生态环境质量不高等恶果。
只有通过区域资源的有效配置，才能真正实现区域与城市的共同繁荣。城市之间的竞争不可避免，但它不应该是盲目竞争和不公平竞争，城市发展不是一场你赢我输的赛局，相反，在解决城市问题的过程中，彼此合作，可以共同制胜。
目前，世界城市都面临着提升功能和增强竞争力的挑战，都在寻求城市地区整体协调发展，通过汇集区域的整体力量来增强其在国际分工中的有利地位和控制能力。因此，一个区域内的城市，不可能通过单打独斗就获得成功，也不可能都去做龙头老大，都做“中心”，对于大部分城市来说，还是要有甘愿做“小”做“妾”的心态，不能当将其境内的火车宽轨改窄的民国“山西王”阎锡山。
2、明确各城市功能定位，统一规划 首先要找准珠三角城市群在广东、在中国、在世界版图上的坐标，找到各自的功能定位，然后才谈得上怎样去发展。那么，珠三角城市群的总体空间结构与布局是怎样的呢？结合珠三角的历史和现实特点分析，应是由多层次的轴带体系与中心体系组成的复合型、网络型的开放式城镇空间体系。
具体地，可以沿广深和广珠高速公路构成的两轴呈“人”字型发展，簇拥两个中心城市香港（以国际功能为主）、广州（以区域功能为主），形成中部广佛肇组团、东部深莞惠组团、西部珠中江组团的三个都市圈，进而发展成为较成熟的珠三角经济区城市带和亚太地区重要的城市集团。 地处东西两岸的东江、西江是珠三角地理特征最为显著的自然水系，也是对城镇发展影响最大的江河，两江经珠江口入海，将珠三角城镇群自然分为地域特征差异明显的三大都市片区，并通过城市轻轨、地铁、高速公路相连，覆盖在“三小时都市圈”中，形成“成长金三角”：
（1）中部广佛都市圈。佛山距广州仅25公里，两地实际上已连成一体，形成“1小时生活圈”。
该圈以广州主城区、佛山主城区为组合型都市区的核心区，花都——白云、番禺、南沙、从化、增城、顺德、九江——龙江、高明、三水、南海高新、四会、高要等为外围组团，形成了明显的核心——外围圈层式都市片区组合空间结构。面积共11181平方公里，占珠三角的37.5%；人口1233.7万 ，占 42%，城市化水平80.7%。
广州作为珠三角的中心城市，除了是广东省行政中心、华南文化中心、南方大商都外，还要进一步发展和完善基础工业和机械装备制造业中心、高新技术产业基地和研发中心、大珠三角科教和研发中心等功能，成为制造业为主、服务业为辅的综合性中心城市。
（2）东岸港深都市圈。以香港城区、深圳特区为区域主中心，以东莞主城区、惠州主城区为地区性中心，以前海、沙井、龙岗、龙华、虎门-长安、常平、惠阳-大亚湾、博罗、惠东等为主要节点，沿区域交通走廊轴带状扩张，形成典型的城镇连绵发展态势。
深圳的发展捷径就是成为香港的副中心，形成深港同盟，成为港深都市圈。深圳应主要发挥“二传手”和制度创新的实验室作用，还可继续发展物流业和高新技术产业及电子装备制造业。
香港是经济多元化的港口城市、重要的国际性都会、多功能的国际经济中心城市，是独立关税地区、自由港、国际贸易中心，又是国际和地区的金融中心、信息中心、旅游中心、国际航运和空运中心，大珠三角的龙头和中心城市，拥有与国际接轨的标准和成熟的市场，应继续发挥自己的服务业优势和世界自由港优势，发展少量制造业，成为世界上最重要的以现代物流业和金融业为主的服务业中心之一及高新技术产业基地。
（3）西岸珠澳都市圈。以澳门城区、珠海主城区为中心，以中山、江门主城区为地区性中心，以金湾、三灶、小榄、火炬、新会、司前、鹤山、台山、开平、恩平为节点，形成产业分工合作、职能相对独立的多中心组团式都市圈格局。
为主的服务业城市。澳门虽说只是一个仅有40多万人口和23.5平方公里土地的小地方，但其旅游业和博彩业非常发达，尤其是博彩业，更是举世闻名。
而且，它还有400多年东西经济文化交流的历史，特别是与葡语国家联系紧密，是中国与欧洲葡语国家的桥梁。珠海的环境是其优势，应以制造业为主，服务业为辅，发展成为珠三角高新技术产业基地和基础工业基地。
西岸的中山、江门仍然要保持其自身的发展特色，成为世界上最重要的家电和五金制造业基地。
3、 调整行政区划，撤并共举 珠三角城市群整合的困难很大一部分来源于人们在行政区划观念上的制约，彼此经济实力相当的几个城市在规划和管理上难以突破原来各自为政、重复建设的局限。因此，行政区划设置应尊重经济的发展规律，主动进行调整。
珠三角地区近年来，为适应经济和城市战略的发展，纷纷掀起了轰轰烈烈的“圈地运动”，进行了可以称之为“伤筋动骨”的大调整： 广州动作最快。2000年6月，广州急不可耐地将番禺、花都撤市并区，一夜之间便从单边沿江城市变为沿江跨海城市，初步形成中国甚至世界都独一无二的“三江六岸”的城市发展格局，为自己赢得了广阔的发展空间和重要的战略地位，从南沙开发的口号“十年再造一个新广州”上就可以看出其慧眼独具。
2003年8月广州市委副书记张桂芳重提卫星城概念，意将63个镇并为十几个，年底张广宁市长宣布，广州计划用5---10年的时间建成约10个20万人左右的现代化新城区。2011年2月19日增城宣布将原来的16镇（街）撤并为6镇 3街。
2月24日从化宣布将原来的15镇并为5镇3街。6月8日白云区9镇并为4镇：神山并入江告镇，龙归并入太和镇，九佛、竹料、良田并入钟落潭镇，人和镇建制不变。
中心镇将成为广州卫星城。随后不久，惠州也伺机出动，将惠阳撤县并区。
2002年12月19日，在市委常委扩大会议后的新闻发布会上，佛山市正式宣布将其原来的四个代管市顺德、南海、三水、高明撤市设区，大佛山市由原来的二区四市变成了五个区。广东第三大城市“横空出世”。
大佛山市2003年的GDP 高达1068.36亿元，是国内为数不多的千亿俱乐部成员。紧接着陆续出台《佛山市农业发展规划纲要》、《佛山市工业发展规划纲要》和《佛山市服务业发展规划纲要》，撤蕃削篱，统一规划。
并决定投资60亿元建设大佛山统一的城市道路网；未来10年投资100 亿元用于信息网络基础设施建设，统一长途电话区号。当然并非所有人都赞成撤市设区，尤其是经济发达的顺德、南海，这情形一如番禺被广州吞并、锡山被无锡吞并、吴县被苏州吞并时那样。
在此之前，佛山辖内地区一直是离心发展，顺德更是一直拥有自己单独的电话区号、车牌号码、自己的规划远景，早就有摆脱佛山的代管而成为与其平起平坐的地级市的倾向。 不光只有“撤降”。
东莞常平、虎门、长安等都是镇的编制，但实际上已发展成为几百万人口的城市，其规模至少相当于县。长安镇光台商就有几百万，经济总量也很大，超过内地许多县甚至地级市，却仍然采用镇的编制和享受镇一级的管理权限，已经远远落后于并制约了经济的发展，如基础设施相对滞后，审批权限太小等等，这就需要进行适当的级别提升。
还有，最近一段时间在国内闹得沸沸扬扬的直辖市“选秀”，虽不知到底花落谁家，但珠三角的“秀女”应该也不至于完全毫无希望。
4、 打破地域界线，统一布局重大基础设施 区域经济整合的前提和基础是统筹规划和建设现代化交通网络和通信等基础设施，实现人流、财流、物流的畅通，降低交易成本。 首先，要统一规划路网建设，尽快实现“1358”交通网。
要致富，先修路。“1”是指大珠三角范围内任何地方一小时到达；“3”指广东省内三小时到达；“5”指大华南范围内5小时到达，半天实现往返；“8”是指在泛珠三角范围内8小时到达，当天可以往返。
这就需要尽快建成珠三角快速轨道网，并将现有的高速公路衔接好，提高其利用率和客货流通速度，特别是高速路上层层设立的道路收费站，常常使得高速公路不高速，必须予以撤销或加强管理。尽快改变原来三角洲内国道、省道不如市道、县道，后者不如乡镇、管理区的道路的反常现象。
目前，珠三角范围内，高速公路网基本较完备，但通往两翼山区和省外的公路较为缺乏或年久失修，应加大投资力度。在施工之前，一定要搞好规划，并与其他部门协调好，可不能象广州市政的道路、煤气、水管、线路那样，很少在统筹规划后联合施工，而是水一方，气一遍，线路、道路一遍又一遍，否则，成了“拉链路”，那就是鸡孵鸭蛋——白忙活，造成不必要的浪费。
其次，重点协调好港口建设，统一规划打造好优质、高效的珠三角物流平台。主要搞好各地港口的功能分工和管理。
香港是世界上最繁忙和高效率的港口之一，2002年其集装箱吞吐量达1870万TEU，乃世界之最，今后应以国际物流为重点。深圳的物流基地主要在盐田、前海、平湖等地区，主要货源来自于珠三角，但深圳经济外向度高达370%，可以成为内地与国外的桥梁。
广州的物流基地主要在南沙、花都、黄埔等地区，可成为以区域物流为基础、以城市配送物流为支撑的区域性现代物流中心。珠海与惠州南部，形成以大宗货物为主的辅助型、专业化区域物流中心；惠州与肇庆城区以泛珠三角区域性物流为基础，发展成为门户型物流中心。
再次，搞好机场功能整合，实现临空经济大发展。五大机场相互距离在20—110公里之间。
广州新白云机场是国家的三大航空枢纽之一，是珠三角与国内、泛珠三角及世界各地联系的主要航空枢纽。深圳机场可借助其优越的区位条件，成为区域航空枢纽的重要补充，加强与广州、香港空港的联合。
珠海机场以后主要服务于西岸南部地区，应加强与港澳机场的联合。可通过建设主要机场之间的高速轨道交通联系通道，保证机场间穿梭1小时到达，促进机场联合；调整珠外环高速公路走向，增强广州以北东西向交通联系，提高新白云机场交通可达性，提升其枢纽地位；增强深圳机场与西岸地区的联系，增强珠海机场与江门、中山的联系；利用港珠澳大桥沟通香港与珠海、澳门机场；通航权资源开放和机场经营权尽快开放，鼓励区域内机场在经营上通过相互渗透，相互合作。
据称，深圳机场与香港机场正在洽商管理外包和约和出售股权等方案。而控股澳门航空、澳门机场的信德集团也与深圳机场联手，巨资合建深圳机场航空物流园区项目。
五大机场合作研讨会成立两个工作小组，一个集中讨论发生突发事件时的支援与协调；另一个以五机场的名义，联合推介珠三角物流业务。
5、进一步梳理产业要素，协调珠三角产业结构布局 小珠三角、泛珠三角地区一般劳动力充足、成本低廉，高素质服务型人才相对缺乏，而香港高级服务业人才齐备，有大量的国内入世后急需的银行、保险、会计、医生、律师等方面的人才，不过，人力成本高企；小珠三角资金、技术、企业管理经验方面是劣势，尤其是泛珠三角，更为缺乏，而港澳则在这些方面优势非常明显。小珠三角和泛珠三角人口众多，经济发展快，市场潜力很大，可以承接港澳的产业转移；香港、澳门拥有众多深谙国际资本市场运作及市场经济规则，国际市场响应能力强，国际交流广泛，信息搜集能力很强，可以满足入世后国内企业不断“走出去”的需要。
香港在全球设有11个经贸办事处，贸发局在34个国家和地区设有42个办事处，其网站浏览率达500万人/天，而这正是“小珠”和“泛珠”的软肋之所在，至今尚有很多西方国家不愿承认中国的市场经济地位。 按照优势优先以及遵照前述功能规划的原则调整产业结构，实现交接力棒式产业梯次转移，并整合培育珠三角地区具备国际竞争力的产业群，主要包括：轻工日化产业群；高新技术产业群；以金融、贸易、交通、会展、信息为代表的现代服务业群；以汽车、石化为主的现代大制造业等技术含量和附加值较高的劳动、资金密集性产业群。
6、加强各地多方面交流，实现文化支撑 珠江文化主要是源自于六祖惠能的禅学。比较平民化，强调实用性，突出“空、轻、静”，有优有劣。
优势在于不喜空谈和无谓的争论，崇尚实干，另外，由于受正统儒家思想的影响相对较小，容易创新，喜饮“头啖汤”。劣势在于“敏于行而拙于思”，眼光狭隘，喜欢争“龙头”。
因此，要扬长补短，改变历史上相对独立的岭南文化传统，即认为北出韶关就是北方人的狭隘观念，要习惯于从全国、亚洲乃至全球出发来看待自身的发展和城市的建设以及区域的整合，不能老停留在以前自娱自乐的卡拉OK时代。而且，不难发现，在珠三角城市群的建设中，一个明显的不足就是城市极度缺乏特色、缺乏个性，显得没有生机。
广州学香港，东莞学广州，学到最后，“千城一面”。多数城镇片面以宽马路、大广场、高楼房作为现代化标志，但在一些该表现大气的地方却显得缩手缩脚、小里小气。
不注意保护自己的城镇特色，“花城”花却不多，让人也觉得名不副实。 其实，由于历史和地缘因素的影响，珠三角地区文化具有多样性的特点。
香港、澳门是西方进入中国的门户，得到西方社会的认同；深圳可以说是北方文化在广东的一块飞地，讲普通话，但又不可避免地被打上国际化的烙印；广州则是岭南文化的策源地。港澳、深、穗代表的是西方、华夏、岭南三种文化和资源，使西人、国人、粤人借助这三个据点走在一起而碰撞创新，珠三角文化资源非常丰富。
因此，建设文化大省，一定要突出各地方的特色之处，突出珠三角城市群缤纷多彩的特点，如广州的活力、深圳的现代、珠海的环境、佛山的细腻、顺德的田园景色、中山的名家风范等等。具体来讲，广州应重点营造“青山、绿水、名城、良田、碧海”山水型生态城市，保护特征鲜明的历史文化，特别是岭南文化；深圳应突出其展现时代特征、中国气派的国际化滨海特色的生态城市形象；珠海应突出“山水相间、陆岛相望、田城相映、绿化萦绕”的海滨花园城市和滨海旅游胜地的特色；佛山重点突出禅城的历史文化名城特色等，不一而足。
7、建立区域协调机构，形成区域利益协调机制 珠三角地区许多类型的行政管理体制并存，包括香港和澳门两个特别行政区（SAR）、深圳和珠海两个经济特区及省、市区、县等多种行政管理体制，行政管理体制的差异增加了区域协调的难度。行政分割直接导致各城市在产业布局、基础设施和交通网络建设中都自然以行政区为单位，而很少考虑城市之间的协调。
这对珠三角区域性基础设施的合理配置和有效运营形成障碍。非但如此，行政体制的差异还降低了合作效率，延缓了大珠三角统一市场的进程，制约了区域整体投资的吸引力和对外辐射带动作用。
如佛山与撤并前的南海、顺德之间的关系；广州与合并前的番禺南沙、花都之间的关系。另外，世界四大工商语系，珠三角占其三（英语系、汉语系、拉丁语系），小小区域内流通着三种货币（人民币、港币、澳元）。
再加上，政治上实行“一国两制”，三地政治制度、司法制度皆明显不同。这些，无疑增加了协调的难度。
但是，无论事情怎样复杂，最根本的只有一条，就是要协调好经济利益，而不是生硬的行政性的“拉郎配”。 据调查，当区域系统内的“经济单元”处于自然状态下，各个城市间若没有人为地创造条件，其协同效率最大值仅为40％。
因此，要进行城市群的整合，区域性权威协调机构乃是不可或缺的组织保障。必须尽快建立和完善能发挥协调作用及各利益主体参与的多层次的全面协商机制，特别是官方机构的协调、政府政策的协调。
如金融领域可在实行三种货币、三个监管当局、实行各自的金融货币政策的前提下，加强区域交流与合作，确保区域金融安全。这里可以借鉴国外的成功经验。
美国的密西西比河跨越几个州，但通过成立密西西比河管理局，由国家来协调，最后河流开发成功。又如纽约都市圈的跨区域管理，虽表面上显得松散，但在专业性领域则“管你没商量”，步调必须一致。
成立于1921年，运行了82年的纽约港和新泽西港的联合港务局，至今状态良好。1961年，纽约都市圈内三个州又成立联合交通运输局。
这些联合机构是具支配能力和规划能力和法人资格的实体。华盛顿都市圈委员会年预算1000万美元，其中政府出资60%，“契约收入”（公司化运作）占30%，另有10%为10名政府成员分摊。
可根据珠三角的实际情况，设置两级协商机制：
一、由广东省政府牵头，建立珠三角地区市长和行政首脑联席会议制度，实现发展思路和规划上的衔接；
二、由中央政府牵头、广东省、珠三角各市、港澳共同参加的联系协调会议作为延伸和补充。随着区域经济一体化的发展，三地应逐步将协调重点从微观调向宏观，从自发走向自觉，最终建立统一的、由粤港澳三地政府参与的大珠三角区域经济协调机制。
值得注意和必须在此指出的是，珠三角城市群的整合乃各方从天然的经济联系，走向理性的协调与交融的过程。因此，一定要尊重客观规律，正确处理市场与政府、自上而下与自下而上的关系。
一方面既要坚持市场对资源配置的基础性作用，另一方面又要强化政府对公共资源和战略性资源的有效控制。政府的工作主要是顺应市场需求，协调产业政策，协调区域和城市规划，协调重大基础设施建设，并努力构建区域经济互动发展和协调合作的平台。
我们相信，步调一致的珠三角城市群跺出的声响定会惊动世界。 参考文献： 〔1〕《大珠三角：演义“世界级”》 新华网 2003年10月6 日 〔2〕《聚焦泛珠三角》 于宁编 广东教育出版社 2011年版 〔3〕《深圳，谁抛弃了你？》我为伊狂著 江苏人民出版社2003年版 〔4〕《珠三角经济区协作规划》（1994年）广东社科院 〔５〕《珠三角城镇群协调发展规划》（2004），中国城市规划设计院等
