拼车，就是几个相识或本不相识的邻居、陌生人，在一个小区或周围几个小区，有同一目的地的，或可以顺道路过的结伴上下班。说起来，拼车也不算什么新鲜事。近些年来，很多人自发组织拼车，不管从社会环保节能减排还是从个人降低出行成本，提高出行舒适度而言，都是一件好事。但是要把自发的拼车行为规范化、合法化、完善化却困难重重。
杭州市政府曾出台过鼓励拼车的政策，但却将允许拼车的人群限定为“有车一族”。有车不愿开的人确实是有的，但拼车所吸引的人群大多数终归是“没车一族”！拥挤的公共交通让人头疼，拼车无疑是实惠又舒适的选择，但这一限定却让杭州的“拼车”政策陷入了尴尬的境地。
拼车市公民间自助互利行为，其本质是自然权利的延伸，有没有车不应该成为拼车资格的限定条件。有车一族选择拼车通常是从降低成本的角度考虑，而没车一族选择拼车则通常是从缩短出行时间、提高出行质量的角度出发。无论如何，两者作为公民出行大军的一员，都应该平等的拥有选择拼车的权利，而这一选择的结果最终也确实能够达到缓解城市交通压力、节能减排的目的。何乐而不为呢？
还有些地方政府作出规定，私家车拼车收费就等同于非法运营，从民法理论的角度来讲这一解释是十分牵强的。
首先，所谓非法运营必须是以盈利为目的的，而“拼车”中的私家车主即便收费也是以均摊成本为目的，主观方面与非法运营有着本质上的区别。
其次，既然是非法运营，行为人必然是多次的反复实施，并将此行为作为日常盈利方式，这与上下班或单次的远途出行在客观表现上也有所区别。
最后，拼车收费与否，其实直接影响着行为人们对交通事故风险的承担。从民法理论角度来说，免费拼车应当理解为一种好意施惠，这种情谊行为不能构成民法理论上的契约，即合同。因此，通常来说，迟到、交通事故的风险需要由乘车人自行承担。而平摊成本的拼车行为则因其有偿性，已经构成了民法上债权债务关系，驾驶者作为债务人，有义务按时、安全的将乘车人，即债权人送至目的地。
因此，拼车收费并不能直接被认定为非法运营。免费拼车固然理想，但随着驾车成本的不断增加，在广泛应用的过程中操作性却并不强。可以说，收费拼车不但更有利于保障拼车双方的合法权益，同时也更符合当前的实际需要。
与此同时，很多出租车司机也反对拼车，认为拼车会对生意带来影响，不利于行业发展。但根据统计，选择拼车的人群中，为了上下班的比例远大于偶然需要或长途出行。如果每天打车上下班，对于白领阶层无疑是一笔高昂的开销。相对而言，大家更倾向于选择搭顺风车或挤公交。因此，拼车固然会对于出租行业产生一定影响，但由于拼车成功的前提条件很多，因此打车仍然不会失去自己方便、快捷的独特优势。换个角度考虑，在市场经济条件下，竞争才能为行业带来生机。当出租行业面对新的挑战时，同时也将面临新的机遇。如何改善服务、加强诚信、降低成本、提高效率，最终实现行业内部的优胜劣汰才是一个行业不断进步的根本。
其实，想找到一组顺路又长期稳定的拼车搭档并没有那么容易，特别是在这方面信息交流不够通畅、缺乏宏观整合的情况下。除了对路线、时间等有所选择外，一些人甚至对性别、学历等也不乏挑剔。而另一方面，北京早晚高峰的交通拥堵也已经成为亟待解决的问题。“骑车太累，公交受罪，打车排队，开车越来越贵，只有拼车最实惠”的顺口溜正是现实上班族生活的真实写照。同时，随着新《环境空气质量标准》的制订，治理PM2.5、节能减排无疑将成为北京长期且兼具的任务。当传统方式的作用已发挥到一定水平，要突破瓶颈，我们就不得不打破固有思维，勇于创新。其实，通过拼车的方式来实现节能减排、缓解交通压力的做法，在外国已有不少成功的案例，例如最著名的德国不莱梅拼车。
外国的实践经验固然值得借鉴，但也仍然需要结合我国国情，具体问题具体分析。关于拼车，我国目前确实还有很多困难需要克服。例如，相关部门需进一步完善相关法律法规的制定，为拼车行为提供有力的法律后盾；政府需加快建立一个安全可靠的拼车信息交流平台，通过实名制或有效证件认证等方式，提高人们拼车的安全系数等。我们还可以尝试将口头的拼车协议书面化，促进这种松散的临时约定长期化、稳定化，如需成本均摊，也应在合同中做明确约定，这样将更有利于保护拼车各方的合法权益。而最重要的，莫过于增强人与人之间的信任感。精神文明的建设无法依靠法律法规的规定，更无法依靠市场经济的调整。在经济飞速发展的今天，我们更应重视人与人之间心的交流。物质文明、精神文明、政治文明与生态文明是相辅相成，不可偏废。一个和谐的社会，不仅需要舒适的生活条件和美好的生活环境，更需要人与人之间的信任、包容。
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