摘要：城市综合体的产生是城市经济发展到一定阶段的结果，规划建设有其内在的规律。文章通过济南西客站片区城市综合体规划建设的案例，探索城市综合体从规划选址到环境配套、交通组织的一般规律，从而对城市综合体的规划、设计、建设和管理有重要的指导意义。
关键词：现代交通体系；规划建设；城市综合体；规划选址；环境配套；交通组织 文献标识码：A
“城市综合体”是将城市中的商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间的各项功能进行组合，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率、复杂而又统一的综合体，并将这些功能空间进行优化组合，存于一个有机系统中。城市综合体具有以下五大特征：规模大、功能性强、商圈核心位置，外部交通优势明显，内部交通组织自成体系，绝对区域地标，城市代表。济南市西部地区是济南市适应自身城市发展要求，依托京沪高速铁路发展的城市新区，重点发展金融服务、总部经济、会展酒店、商业休闲、多功能居住等产业功能，打造环境优美、配套完善、活力充盈的城市新区，具备发展城市综合体的必要条件。
1 西客站片区城市综合体的发展条件
1.1 产业定位与城市综合体发展相适应
城市综合体的产生是城市经济发展到一定阶段的结果。在这个阶段，城市信息、资金、商务沟通为主题的现代服务功能占有重要位置。城市经济的需求，必然要求与之相匹配的满足城市经济需要的建筑，城市综合体便应运而生。
京沪高速铁路从区内穿过，京福高速公路、济青高速公路和济荷高速公路在西部新城交汇，同时，本区域也是6条国道汇入济南市的重要承接平台。北园大街快速路穿越片区北部，片区东侧是二环西路快速路，南侧为经十路准快速路，对外交通十分便捷，具备了综合体发展的必要条件。
1.3 自然条件优越，基础设施配套完善
西客站片区以小清河自然景观、腊山河城市景观、高铁防护带、核心区中央轴线以及城市公园为主要节点，形成“一轴连双心，两河镶绿带，公园均布，绿网如织”的绿地系统。
2 城市综合体规划介绍
西客站片区的规划结构为一站、两轴、双心、多点，规划核心区占地6公顷，产业定位为总部经济等高端商务。“三大中心”综合体位于城市发展轴与腊山河生态景观轴的交汇处，为规划西客站片区的城市中心。规划有文化艺术中心、会展中心及区域商务中心。其中文化中心包括“一场三馆”：大剧院（含1500座音乐厅、1600座歌剧厅、500座多功能厅、若干排练厅和其他辅助功能）、图书馆、美术馆、群众艺术中心总建筑面积约15万平方米；会展中心包括临时展览及常年展两部分，临时展可以举办大型综合性展览，常年展可供商务中心总部展览其特色产品，建筑面积约15万平方米；商务中心为片区标志性建筑，高约300米，主要功能为办公、商业、酒店，建筑面积约30万平方米。
3 西客站片区综合交通体系
3.1 高效、高质的对外交通系统
以高速铁路为骨架、以济南西客站为核心的国家级综合铁路枢纽；以高速公路为主体，结合国、市道，与公路客运枢纽紧密衔接，国域、区域、市域交通整体协调的高速化公路运输系统。
3.2 多方式协调发展的一体化公共交通体系
形成以轨道交通为骨干、地面快速公交为辅助、常规公交为主体、地区支线公交为补充，多方式分工协作、协调发展的一体化综合公共交通运输体系。形成公共交通网络和对外交通枢纽布局紧密结合、功能和等级分明的交通换乘枢纽体系。
3.3 相对完善的城市道路网络
采用空间分离、有机结合的道路网络结构组织模式，合理处理过境交通、与快速走廊联系、周围联系交通、内部交通四种类型的功能组织模式，建立等级分明的道路网络系统。
3.4 综合确定停车设施的供给
针对不同类型的停车需求及其对整体交通系统的影响，制定不同的停车供应策略。居住地停车做到“拥车者有其位”；工作地停车根据该地区的土地开发强度、道路网容量以及公共交通的发达程度合理确定停车位。
3.5 现代化的交通管理与指挥控制系统
建立先进的交通指挥控制体系，包括智能化交通控制诱导系统、智能化信息服务系统、主要客流走廊的路口公交优先通行系统等。建立合理的交通组织体系。建立与中心城协调一致、与设施供给紧密配合的交通需求管理体系，建立严密的交通安全体系。
4 综合体交通组织
三大中心同时在综合体内积聚了轨道交通、公交、社会车辆、出租车等多种交通形式，也是西客站片区的综合交通枢纽。
4.1 大运量快速交通支承
三大中心区域规划有2条轨道线1号线与7号线，同时有快速公交走廊腊山北路与北园双快体系和经十路相连，共同构成城市客运走廊。通过腊山河西路和腊山北路两条主干路与北园快速和经十路准快速相连，构成机动车走廊，同时区内发达的支路系统提高了区域的可达性。
4.2 合理的用地布局
按照不同业态对交通的需求强度及高峰期产生时间的不同，合理布局三大中心的相对位置。商务中心主要集中了商务人流上下班高峰的客流，选址靠近轨道交通；会展以临时性客流为主，瞬时客流较大，布局靠近腊山北路的轨道换乘枢纽，同时靠近主干路，便于组织货运交通；文化中心也是瞬时客流，但流量较会展少，对环境要求高，因此靠近腊山河布置。
4.3 停车设施以供定需，资源共享
三大中心，尤其是商务中心的高强度开发，带来就业岗位供给多于区域需求，因此出行需求高于片区其他区域。区域交通应大力提倡公共交通，在停车设施的供给上，除了考虑到停车数量外，还应对周边路网的饱和度进行评估，综合确定配建指标。商务中心的交通高峰期发生在工作日的上下班时间，文化会展中心的交通高峰发生在非工作日。停车设施可以错峰共享，因此在建设过程中将地下停车场用通道连为一体，从而提高了停车设施的利用效率。
5 综合体规划建设的思考
5.1 合理的规划选址
城市综合体根据其特点规划选址应位于城市商圈的核心位置，外部交通优势明显，周边环境优越，同时基础设施必须配套完善。
5.2 合理确定综合体内部功能的规模及布局
与就业岗位相匹配的居住面积可以有效地减少出行，从而降低交通需求，有利于综合体的交通组织。
5.3 应有大运量的快速公共交通和快速道路交通支撑
城市综合体是城市运营发展的产物，因此周边的环境必须对它形成有力的支持，大运量的快速公共交通可以保证综合体与城市保持密切的联系，为综合体的零售、
办公、居住出行、商务活动提供四通八达的交通组织。
5.4 内部交通组织自成体系
城市综合体通常通过地下层、地下夹层、天桥层的有机规划，将建筑群体的地下或地上的交通和公共空间贯穿起来，同时又与城市街道、地铁、停车场、市内交通等设施以及建筑内部的交通系统有机联系，组成一套完善的“通道树型”（Access Tree）体系。这种交通系统形态打破了传统街道单一层面的概念，形成丰富多变的街道空间。
5.5 高效的交通管理措施
建立先进的交通指挥控制体系，包括智能化交通控制诱导系统、智能化信息服务系统、主要客流走廊的路口公交优先通行系统等。建立与中心城协调一致、与设施供给紧密配合的交通需求管理体系，建立严密的交通安全体系。
5.6 高效的交通管理措施
建立先进的交通指挥控制体系，包括智能化交通控制诱导系统、智能化信息服务系统、主要客流走廊的路口公交优先通行系统等。建立与中心城协调一致、与设施供给紧密配合的交通需求管理体系，建立严密的交通安全体系。
