3、选择式 《汉堡规则》、《1980年联合国国际货物多式联运公约》即采用这种立法模式。这种立法模式也规定了两类托运人，但这两类托运人不能并存，非此即彼。
《汉堡规则》第1条定义中的第3项规定：“托运人”，是指由其本人或以其名义或代其与承运人订立海上货物运输契约的任何人，或是由其本人或以其名义或代其将海上货物运输契约所载货物实际提交承运人的任何人。对比我国《海商法》和《汉堡规则》中托运人的定义，二者的区别仅在一个“或”字。
日本研究《汉堡规则》的知名专家樱井玲二认为：“本公约中，‘托运人’一词，根据情况是在两种不同意义上被使用的。在提单实务中，托运人是信用证中的受益人，通常即贸易合同中的卖方。
因此，在装货港其与把货物交给承运人的人相一致。另一方面，与承运人签订运输合同的人，在以CIF条件为基础的贸易合同的情况下，无疑是卖方，而在以FOB条件为基础的贸易合同的情况下，便会产生这个人是不是买方的疑问，即这个人是不是在卸货港从承运人那里提取货物的人。
结果，在具体的事例中，究竟谁相当于托运人，这除非是在规定托运人责任的条文中（例如
第十三条、第十七条），由他们的解释来决定，再无其他办法。”[14]也就是说，这一“或”字，表明了两种托运人之间的关系，也就是说，对于一项具体的义务，仅存在一个相应的托运人，而具体这一托运人到底是谁，则要结合《汉堡规则》的其他条款来识别。
《1980年联合国国际货物多式联运公约》第I部分，第1条定义中规定：“发货人”是指其本人、或以其名义、或其代表同多式联运经营人订立多式联运合同的任何人，或指其本人、或以其名义、或其代表将货物交给多式联运经营人的任何人。尽管采用的术语是“发货人”，但此定义基本与《汉堡规则》中“托运人”定义如出一辙。
4、分立式 《瑞典1994年海商法》和《芬兰海商法》采用了这种模式。这种立法模式将与承运人订立海上货物运输合同的人与将货物交付承运人的人分别定义，并明确了各自的权利、义务与责任。
《瑞典1994年海商法》在第四部分运输合同第13章件杂货运输的介绍性条文第1条中规定：托运人（sender）：指与承运人订立海上杂货运输合同的人；发货人（shipper）：指将货物交付运输的人。第14章租船一般规定第1条定义：发货人（shipper）：将货物交付装运的人。
首创将《汉堡规则》规定的两种托运人分别定义的立法例，权利义务比较清晰，值得借鉴。《芬兰海商法》将《汉堡规则》中的两种托运人分别命名为“合同托运人”和“实际托运人”，并将前者定义为“为海上运输货物与承运人订立合同的任何人”，将后者定义为“提交运输货物的任何人”。
《芬兰海商法》的做法与瑞典基本一致。
四、 建议及结论 进入20世纪90年代，国际海事立法又趋于活跃。中国、英国、加拿大、日本、澳大利亚、瑞典和我国台湾地区都通过了或修订了本国或本地区的《海商法》或《海上货物运输法》。
尤为引人注目的是，作为世界头号经济强国的美国在1999年9月24日向参议院提交了《美国1999年海上货物运输法（草案）》；而受联合国国际贸易法委员会委托，国际海事委员会也于1998年2月提交了《CMI运输法（草案）》以供各国海商法协会讨论，并且几易其稿，在2009年1月8日以联合国国际贸易法委员会与国际海事委员会的联合名义推出了《UNCITRAL/CMI运输法最终框架文件》。 CMI运输法草案第一稿第1.5条规定：托运人，指契约托运人或发货人；第1.6条规定：契约托运人，指和契约承运人订立运输合同的人；第1.7条规定：发货人，指承运人从其手中接受货物的人。
即在第一稿中，采取了用托运人概念涵盖了《汉堡规则》所规定的两种情况，然后分别定义各自的权利与义务，在二者权利义务相同的情况下，用托运人替代，在二者权利义务不同的地方分别定义。无疑，这一立法例对于明晰两种托运人各自的权利义务很有好处，但让人难以理解的是在CMI运输法的第二稿第1.4条中，却将托运人仅限定为与承运人订立运输合同的人，而没有定义将货物交给承运人的人即发货人的法律地位。
更富戏剧性的是在CMI运输法最终稿中又分别定义了发货人（consignor）和托运（shipper）。最终稿第1.3条规定：发货人指将货物交给承运人运输的人；第1.19条规定：托运人指与承运人订立运输合同的人；第7.7条规定：在一方虽不是第1.19条所称之托运人但为合同条款识别为托运人的情况，如果他接受了运输单证或电子记录，则此人（a）承担本章和第11.5条规定的托运人的义务与责任，并且(b)有权享受本章和第13章规定的托运人的权利和免责。
并且在最终稿条文的说明中，还认为发货人可能包含托运人。从CMI运输法草案三稿的变化来看，尽管要将托运人与发货人各自的权利义务区分开来并不是一件容易的事，但CMI运输法委员会还是倾向于将《汉堡规则》所定义的两种托运人分别定义，区分其各自的权利、义务与责任。
