论文摘要：以阐述我国《海商法》承运人定义条款的含义及分析该定义对货方的不利状况为基础，参考国际公约立法及相关航运国家的实践，并根据联合国贸易法委员会的国际海上货物运输公约草案，提出在平衡船货双方利益基础上完善该承运人定义条款。 论文关键词：承运人定义；国际公约；各国实践；利益平衡
一、承运人在我国《海商法》中含义分析 我国现行的《海商法》第42条中的承运人包括“缔约承运人”和“实际承运人”。缔约承运人，是以与托运人之间的海上货物运输合同为基础，与托运人签订合同的国际船舶运输经营者，如船舶所有人，船舶经营人等。
根据第61条的规定，缔约承运人可以委托“实际承运人”从事实际运输行为，实际承运人在掌管货物期间，承担与缔约承运人一致的法定责任。缔约承运人与实际承运人之间的委托关系主要是通过海上货物运输合同或者租船合同得以体现。
在实务中，实际承运人则主要体现在以下三种情形中：第一种为海上联运，承运人签发全程提单，然后将货物委托给各个运输区间的不同的船舶运输经营者，此时履行个区间运输的人为实际承运人；第二种为转船运输，在货物运输途中由缔约承运人进行部分运输后根据运输合同中“自由转运条款”将货物交与其他船舶转运，此时进行转运的人为实际承运人；第三种为租船运输，缔约承运人并非船东或者光船租船人，而是以期租或者承租的形式租入船舶的经营人，此时出租船舶的船舶所有人为实际承运人。 在第三种情形下，如果出租船舶的并非船东，而是租船人，即不直接与托运人订立合同或参与运输，而是将该船转租给其他“缔约承运人”，即实务中惯称的“二船东”，那么该类租船人是否也属于实际承运人呢？根据目前大部分法院的判决，“实际承运人”定义中的“货物运输”被视为实际运输行为，即实质上的控制船舶及履行运输义务。
那么，在航次租船合同下，由船东负责货物运输行为，船东为实际承运人，租船人则作为中间人，即实际承运人定义中的转委托人，不承担货损货差的连带赔偿责任；而定期租船合同由于其特殊性，实际承运人的识别依据提单上的签名，如果提单由出租人签发，则出租人为实际承运人，但是如果由承租人签发，则只能依据多次转租所表现出的转委托关系，向其上家追索最终实际承运人，情况比较复杂，此时租船人虽然也是转委托人，但却不属于实际承运人的范畴。
二、国际公约的立法及相关航运国家的实践分析
（一）《1924年海牙规则》、《1977年海牙维斯比规则》 《海牙规则》、《海牙维斯比规则》中均规定，承运人是包括与托运人缔结运输合同的船舶所有人或租船人。在以上两规则中，明确了承运人为缔约承运人，即其与托运人之间必须有海上货物运输合同的存在。
但是，除船舶所有人或租船人以外，承运人的范围并不明确。只可确定的是，不包括承运人的代理人或雇佣人。
这一时期中承运人范围较窄且不明确，与该时期中承运人仍在航运市场中占据优势地位有关。
（二）《1978年汉堡规则》 《海商法》第42条依据《汉堡规则》第1条制定，对于缔约承运人，《汉堡规则》中虽少了“委托他人”四字，但基本含义一致。在该规则通过之时，货方力量逐渐强大，基于保护货方的立场，该定义下的“承运人”包括了以本人名义与托运人签订海上货物运输合同的任何人，除缔约承运人外，也包括以本人名义与托运人签订运输合同的货代、船代等人。
而对于“实际承运人”，《汉堡规则》则进行了广义解释，实际承运人包括装卸公司、仓储公司港口经营人等在承运人责任期间参与运输行为的一系列主体，在实质上解决了喜马拉雅条款的问题。
（三）英国法重在对提单下承运人的识别 英国采用《海牙/维斯比公约》的规定，对于承运人仅有缔约承运人的立法规定，并无实际承运人的说法。在实践中，作为英美法系国家，英国将承运人分为“公共承运人（common carrier）” 与“私人承运人（private carrier）” 。
公共承运人是指向社会公众提供运输服务且运输航线、班次、运费都固定公布的运输者，一般指班轮公司，签发班轮提单。而私人承运人一般为租船运输的承运人，签发租约提单。
班轮提单下承运人较为固定，如果是班轮公司自己的船舶，则为船东；如果是光租，则为光船租船人，即受益船东。在租船运输下，租约提单的承运人识别一般依据提单正面的条款。
如果提单由船长“代表承运人”（on behalf of carrier）签发的情况，一般原则是船长的签名表示代表船东签发提单，该提单为船东提单。①且提单背后可能具有“承运人识别条款”②或者“光船租船条款”，③也表明承担责任的主体为船东或者光船租船人（光租船东）。
但如果提单正面签字明确表明代表“承租人”，则该提单为承租人提单。④ 在期租情况下，承租人代表船长签发提单的情况大量存在，如“纽约土产（NYPE）”期租标准格式合同第8条就是授权承租人代表船长签发提单。
此时，承租人视为船长/船东的代理人，提单仍然是船东提单。但是，如果承租人仅仅签上自己的名字，那么，该提单则被视为承租人提单。
如上所述，英国法对租约提单下承运人识别具有一定的难度，但是英国特定的对物诉讼制度，可以直接通过扣押涉及纠纷的船舶，要求船东披露实际承担承运人责任的承租人，在该制度的保障下，有利于提单持有人识别承运人及行使提单项下的诉权。
（四）美国航运法的新发展 美国现行的Carriage Of Goods by Sea Act1999将承运人分为缔约承运人、履约承运人或海上承运人。其中，作为《海牙维斯比规则》的缔约国，缔约承运人采用了《海牙规则》/《海牙维斯比规则》的规定；履约承运人将所有履行缔约承运人合同义务的缔约承运人的代理人、其他雇佣人、承包商或者分包商统统纳入其范围；而海上承运人则类似我国《海商法》中的实际承运人。
履约承运人与海上承运人虽然借鉴了《汉堡规则》的关于实际承运人的定义，但其范围又远大于《汉堡规则》中的规定。该定义一方面保障了货方的利益，另一方面，也令多方主体取得承运人的法律地位，享受承运人免责事项及赔偿责任限制。
（五）北欧四国偏向船方利益 北欧四国，包括挪威、瑞典、丹麦、芬兰，参考《汉堡规则》的规定，在各自的海商法中规定了缔约承运人与实际承运人。但其实际承运人的定义仅为《汉堡规则》中一部分，即受承运人委托执行货物运输或者货物部分运输的任何人。
与《汉堡规则》比较，该定义不接受转委托的情况，承运人的范围较窄，也是从侧面反映出北欧四国作为海运大国偏向船方利益的状况。
三、探讨我国承运人定义的新发展
（一） 扩大海上运输责任承担者主体的范围 根据以上分析，我国《海商法》虽然参考《汉堡规则》，但实际承运人的范围过窄，对货方的利益保障有限。在《运输法草案》中，除了规定缔约承运人之外，还增加了履约方（performing party）这一主体。
缔约承运人延续了《海牙规则》/《海牙维斯比规则》承运人的范畴；而履约方则指除了缔约承运人之外直接或者间接地承担缔约承运人在运输合约下责任的任何人，但不包括发货人或者收货人的代理人、雇佣人、承包商或者分包商。
（二）明确承运人及各履约方权责划分 目前，扩大承运人责任期间已成为各国航运法的一个趋势。在联合国的会议上美国提出了承运人的责任期间为“门到门”（door to door），而其他履约方的责任期间为“港口到港口”（port to port），因此也就包括了港口经营人、码头搬运者等主体。
扩大责任承担主体，应在各责任主体之间的权责划分明确，才能保证制度设计的合理。笔者认为，依据利益平衡的原则，对于不同的主体，须规定不同的责任期间。
上述两种责任主体的责任期间是具有明显区别的，承运人作为运输合同的缔约方，显然应承担比其他履约方更重的责任。因此，通过法律的规定将责任加在除承运人外其他广泛的履约方头上，就必须明确各方承担的法定义务，应将其责任限制在货物在履约方掌控期间，才能达到权责义相平衡的状态。
四、结语 目前，我国《海商法》中关于承运人范围与国际趋势相比较显得较为狭窄，不利于中国作为出口大国的发展。因此，作为现今贸易大国与航运大国，中国将来在完善《海商法》之时，应注重船货双方利益的平衡，使双方协调发展。
参考文献： 司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社，2007. 司玉琢.国际海事立法趋势及对策研究[M].北京:法律出版社，2002. [日] 樱井玲
二.汉堡规则的成立及其条款的解释[M].北京:对外贸易教育出版社，1986. William Tetley.Internatio
