第一节 海商法的历史沿革 海商法是一个古老的法律部门，它起源于古代欧洲，并随着海上贸易的发生和发展逐步演变成近现代的体系。一般认为，海商法的历史沿革经历了如下四个阶段： 一。
古代海商法萌芽 海商法具有十分悠久的历史。最早载有船舶碰撞规则货物运输规则及水上航运规则的法律，是公元前18世纪的《汉谟拉比法典》。
随着地中海地区航海贸易的发展，罗得岛成为该地区的航贸中心，并形成了一些调整航海贸易中发生的共同海损和海上保险的习惯规则，即“罗得海法”。关于罗得海法存在的直接证据来自于一些历史文献的记载。
罗马律师保罗斯在其所著的〈保罗斯言论集〉（sentence of paulus）第二集中就列有罗得海法的规则：“如为减轻船载，而投弃货载者，其因保全共同利益而受之损失，应共同分担之。”这一规则后来演变成今日的共同海损规则。
罗得海法在地中海地区有极大权威性，不仅在相当长一段时期内调整该地区的海上贸易，而且为以后所有海事立法奠定了基础，被称做海商法的萌芽。 二。
中世纪海商法 西欧进入封建社会后，地中海一带的航运业仍然十分发达，尤以地中海。大西洋及北海沿岸港口城市为甚，这一时期产生了各种海事习惯法，并相继由私人编纂成册，形成独具特色的私人编纂海事惯例时期。
其中对后世制定海商法影响最大的是中世纪的三大海法：
（一）《奥列隆海法》（LEX OLERON）《奥列隆海法》是法国大西洋海岸一带商人海事法庭的判例和所适用的习惯法的汇集，其主要内容涉及船舶。船长。
船员。海难救助以及船长出卖运送品之权能等。
该法在大西洋一带影响广泛，它为欧洲海商法的发展奠定了基础。
（二）康索拉朵海法（LEX CONSOLATO）“康索拉朵”原意为“裁判官”，因此该法又称为《海商裁判例》，它收集了14世纪流行于地中海沿岸的海事判例。习惯和学说，内容丰富，体系完整，被称为当时最完备的海事法，对以后的欧洲航运界影响深远。
（三）维斯比海法（laws of wisby）。维斯比海法是公元15世纪在瑞典哥特兰岛上的维斯比城编纂的，并因此得名。
它主要继承了奥列隆海法。阿姆斯特丹法。
波罗的海汉萨城镇 卑克法的传统，盛行于波罗的海沿岸及北海南岸，德国。瑞典等波罗的海沿岸国家海商法受其影响较大。
上述三大海法被认为中世纪海商法的三大基石，但也存在明显的局限性。如三大海法区域性强，且大多为私人编纂的惯例，其效力是极为有限的。
三。近代海商法 到了近代，欧洲各国纷纷建立起中央集权的封建国家，且随着商品经济的发展，商航分离，制定全国统一海商法的经济基础业已形成。
早期资本主义的活力也刺激了航海贸易的迅速发展，工业革命成果更是加剧了海运市场的独立化进程。于是在这样的大环境下，欧洲各国先后制定了海商法典或是各种单行的海事法规，海商法进入了国内化时期。
在这期间，法国路易十四于1681年颁布《海事条例》（ordonance de la marine），它是欧洲第一部综合性海商法典，其内容涉及船员。船舶。
运输契约。海事司法。
国家对海岸和港湾渔业的管理等等。1807年拿破仑把《海事条例》的私法部分纳入《法国商法典》第二编“海商”部分，使海商法更为系统化。
科学化。此后，德日商法典照搬了法国商法典的立法体例，把海商法作为专编或专章列入海商法典中。
英美法系国家虽未颁布专门的海商法典，但也制定了一系列单行海商法规。如英国1894年《商船法》1906年《海上保险法》1855年《提单法》。
美国也制定了1893年《哈特法》1916年《提单法》1936年《海上货物运输法》1912年《海上救助法》1984年，《航运法》等。这些海商法规对后世影响深远，某些规定甚至为后来国际公约（如《海牙规则》）所采纳。
由于各国政治经济法制传统的各异，海商法自然也存在分歧。这就严重制约了日益国际化的海运业的发展。
因此要求统一各国海商法的呼声日趋强烈。 四。
现代海商法统一化时期 各国海商法的冲突给国际海运带来了极大不便，从19世纪末开始，国际社会就开始致力于推动海商法的国际统一化，国际组织在这场海事立法的统一化运动中作出了巨大的贡献。 1897年，国际海事委员会（CMI）在比利时安特卫普成立，据创立人路易。
法兰克爵士（sir louis franck）宣称：“委员会的宗旨，在于促使国与国之间天然联系的海洋，能获得统一法律的利益。这些法律在观念上应合理周密而公平，实际内容也切实可行。
”20世纪初开始，国际海事委员会陆续完成了各种有关海商问题的国际公约，包括《碰撞公约》（1910年）《救助公约》（1910年）《海牙规则》（1924年）等等。此外，国际海事组织（前身为“政府间海事协商组织”）和联合国贸发会议（UNCTAD）也在海商法统一化中发挥了巨大的作用，它们制定的许多公约已得到不少国家的认可和接受。
除此以外，各国在制定和修改海商法时，也尽量与公约和海事惯例保持一致，进一步促进了海商法的趋同。比如我国《海商法》就参考了许多我国参加或认可的国际公约和国际惯例。
第二节 海商法的发展趋势 作为调整海商关系的法律，海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的，从其诞生之初就决定了其与国际经贸尤其是海上贸易将有着密不可分的联系。纵观海商法的历史发展轨迹和各个时期航海贸易实践，海商法无不表现出与时俱进的特点，总是在不断制定新法规，淘汰不适应的法规，从早期的海事惯例到随后的各国海事立法，再到现代渐趋丰富多样的表现形式，都见证了这一点。
在当今经济一体化的进程不断推进的背景之下，通过对国际和各国国内海商立法的考察，我们可以归纳出海商法的以下几大发展趋势： 一。海商法冲突范围缩小，日益走向国际化统一化 海洋是各国联系的天然纽带，世界上绝大多数的国际贸易是通过海上运输进行的，海运的国际性要求法律的一致性，各国海事立法的冲突不仅阻碍海运业的健康发展，而且增加了各参与主体的运作成本。
事实上，由于海上活动本身的国际性，制定统一的海商法规以调整各种海商关系的必要性与迫切性早已被人们所认识。为了协调各国海商法的差异，1897年国际海事委员会（CMI）成立，专门致力于有关海商问题的国际公约的制订，取得了巨大的成就。
一系列的海商国际惯例也被各国接受或采用。即使是未接受或认可的国家，在其海商立法中也纷纷借鉴了国际公约与国际惯例。
海商法的统一化成就是巨大的，但远没有停止。在当今世界贸易自由化强力推动下，国际商贸法律的统一化成为一种不可逆转的历史潮流，任何抵制的做法都是不明智的。
作为现代国际贸易运作的法律基础，海商法也不会游离于这一统一化运动之外，它必将为促进贸易的便利化和海运业的发展而寻求更 广泛的统一。最近的例子是CMI 发布了《统一国际货物运输法》（征求意见稿），这无疑将大大的促进这一领域的统一化，对各国立法产生极大的指导性作用。
二。承运人责任逐步加重 承运人责任制度是海商法上的一项十分重要的制度。
1924年《海牙规则》规定了承运人的最低限度责任，统一了关于提单的若干法律规定，在一定程度上稳定了国际航运秩序，但它总体上更有利于船方，因而遭到发展中国家的非议。随着国际政治经济形势的变化，航海造船技术的提高，《海牙规则》某些内容显得不适应现实的需要，其中最突出的就是承运人责任制度的规定。
由于广大海运不发达国家和货方都有加重承运人责任的要求，于是就有了《维斯比规则》和《汉堡规则》的产生。 承运人责任加重的趋势，反映了海商法对公平合理价值理念的追求和关注，更注重对各方利益的衡平。
随着航海和造船技术的进步，管理水平的提高，过分偏袒承运人的利益，而忽视货主和其他相关各方利益的做法越来越显得不合时宜，各国政府和公众都希望加重航运业所承担的责任。如澳大利亚1997年《海上货物运输法》修正案就体现了加重承运人责任的倾向。
美国1999年COGSA海上货物运输法草案也清楚地表明了加重承运人责任的态度，在该法草案中率先删除了承运人航行过失免责条款。由于该草案充分考虑了各方利益，其通过只是时间问题。
此外，经合组织也传递了加强船东责任的信息。在OECD的一次会议中，有一项废除航行过失免责的建议被提出，美国产业运输联盟（NIF）极力支持，认为该条款已成为船东在有过失的航行或管理船舶的情况下逃避责任的工具。
NIF负责对外联络的副主席p.加菲认为该条款存在的合理性依据只限于一个多世纪以前海上船舶受自然力控制，船上缺乏我们今天所拥有的现代装备的条件，而在现代化的今天，航运业有必要与其他行业承担同样的责任。
（1） 三。重视对海洋环境的保护 随着海上运输及其它海上作业的迅猛发展，船舶污染损害海洋环境日趋严重，而船舶油污事故造成的损失是惊人的，也给生态环境和可持续发展带来严重威胁。
1967年torry canyon油污事件后，防止海洋污染引起广泛关注。国际海事组织（IMO）于1969年制定了《国际干预公海油污事件公约》和《国际油污损害民事责任公约》（简称CIC公约），此后又制定了大量防止海洋污染的国际公约，如1971年〈设立国际油污损害赔偿基金公约〉（简称IOPC基金公约）。
CIC公约和IOPC基金公约曾于1984年和1992年的议定书中提高赔偿限额；2000年10月，国际海事组织提出议定书修正案，将责任限额提高了50％。我国交通部于2001年7月12日颁布〈中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则〉（试行）。
这些都反映了海商法重视保护海洋环境的强劲势头。 四。
海商法制度创新的要求日增 海商法是一种极具开放品格的法律，它总是在不断的自我否定中发展着。现代新技术的发展和运用，给海商法带来了一系列新的课题，也为海商法提供了制度创新的动力和契机。
比如电子提单的法律问题。此外，近年来电子商务的蓬勃发展为物流的发展提供了更强大的内在动力和更有利的外在条件，现代物流日趋升温，作为物流的一个关键环节的海运业纷纷把提供物流服务作为他们在远洋货物运输中获得竞争优势的手段。
自然海运立法也不能对此熟视无睹，而必须因应形势作出相应调整，以使其符合新的航运实践，这就对海商法制度创新和协调提出了更高的要求。
