我国是国际上的海运大国，我国的船舶总吨位已经位列世界前列。但是由于受世界各国贸易往来的日趋频繁以及近年来全球经济不景气的影响，如今海上贸易货物损害赔偿诉讼的数目也日趋增加。
所以，如何通过法律的途径限制、规避承运人的风险，首先对促进我国航运业的发展十分重要；其次，由于在我国近乎所有的轮船公司都是国有企业，所以研究承运人的责任限制制度，也对避免我国国有资产的流失有着重要的意义。另一方面，我国也是出口大国，我国的货主也应该对承运人的责任限制制度有所了解，以便更好的保护自己的利益。
本文试图以海上货物损害赔偿为主要对象，借以讨论海事损害赔偿中承运人责任限制的立法现状，并且提出在现行的承运人责任限制制度中的一些问题及解决的办法。
一、我国《海商法》有关承运人责任限制的法律规定及其联系 1992年七届人大常委会二十八次常务会议通过了《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》），由于《海商法》在其制定的过程中广泛地参考了国际公约和惯例，故曾一度被认为是一部我国法律体系中最具国际性的国内法，而且在世界范围内也具有一定的领先的地位。关于承运人的责任限制，我国《海商法》主要在第四章《海上货物运输合同》中的第二节《承运人的责任》中的单位责任限制以及第十一章《海事赔偿责任限制》中以与规定。
就第十一章《海事赔偿责任限制》而言，我国是参照《1976年海事索赔责任限制公约》的规定而制定的。这构成了我国对承运人责任限制的主要法律规定之一，也是对于承运人的一个总的责任限制。
海事赔偿责任限制，又称船舶责任限制或船东责任限制，是指在发生重大海损事故时，海事责任人根据法律的规定将自己的赔偿责任限制在一定的范围内。 这是一种十分特别的制度，纵观其它许多行业，都没有类似的责任限制制度 .这种责任限制制度的存在，极大地保护了包括承运人在内的责任人的利益，因此也具有重要的意义。
但是笔者以为，就对承运人的责任限制而言，《海事赔偿责任限制》仅具有一般的补充意义，并不是承运人责任限制的主要组成部分。这是由于：
（一）、这种海事索赔责任限制的申请人并不是仅仅是承运人。根据《海商法》第二百零四条、二百零五条、二百零六条规定：凡是只要对其行为、过失负有责任的人员，都可以限制赔偿责任。
这些人包括：船东、承租人、经营人或管理人、救助人。可见，拥有主张限制海事赔偿责任资格的主体并不仅仅是承运人。
换言之，这种制度也不是为承运人单独设计的。
（二）、海事索赔责任限制有明确的例外条款，因此即使根据《海商法》或《1976年海事索赔责任限制公约》的规定，承运人依据限制性债权可以申请责任限制，但是其并不一定能申请到责任限制。《海商法》第二百零九条规定：经证明，引起损害赔偿请求的损失是由于责任人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权按照本章规定限制赔偿责任。
对这个例外条款我们应注意以下几点：“可能造成的损失”无需是实际造成的损失，假如该投诉的损失是一种可能造成的损失的话：“轻率的”（recklessly）含有某种决定冒险或对其存在漠不关心之意；明知的要求涉及证明在疏忽行为发生当时行为人内心实际的明知，该疏忽行为的发生及它确实涉及该条考虑的可能的损害类型。
（三）、虽然能够引起海事损害赔偿责任限制的原因的范围十分广泛，但是总体而言都只能是由责任人的侵权行为引起的。只有当损害是由责任人的侵权行为而引起的情况下，责任人才能提出责任限制。
这种侵权不仅导致财产损失，还包括人身性的损害。而在实践中，对承运人提出的损害赔偿不仅仅是因为其侵权行为，更多地是基于收货人与承运人之间的B/L合同关系而产生的。
而对此，根据法律责任人只能对“非合同”的关系提起诉讼规定，责任人是不能提出责任限制的。因此，仅就货损索赔一项而言，就不是所有的货损索赔都可以主张船舶责任限制的。
况且对货主而言，告侵权和告违约的救济方式是不同的。所以，《海事赔偿责任限制》对限制承运人的责任仅具有一种普遍的作用，并不能完全保护承运人的利益。
因此笔者认为，《海商法》对承运人责任的限制主要体现着第四章第二节《承运人的责任》单位责任限制中。单位责任限制又称承运人赔偿责任限制（Package Limitation of Liability），是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害将其赔偿责任限制在一定的范围内。
由于关于海上货物运输合同中承运人的责任制度，我国是以则以《海牙-维斯比规则》（Hague-Visby Rules）为基础的，所以对承运人的责任限制也沿袭了《海牙规则》的做法，即以“每件或每个货运单位为六百六十六点六七计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为二计算单位，以二者中赔偿限额较高者为准”，除非承运人与当事人之间另行约定了赔偿价格。当然，这是属于合同法“定约自由”的范畴，一般应予尊重，除非他们规定的单位赔偿价格低于法律规定的价格。
这是因为法律必须防止承运人利用自己较之托运人有利的地位来减轻自己的责任，而这也是《海牙-维斯比规则》所一再强调的。 由于《海商法》在承运人责任中所规定的对于承运人责任的限制不仅可以适用于因侵权还适用于因合同而引起的索赔，而且也不问引起货损的承运人的主观态度，因此几乎所有的承运人对所有的货损索赔都可以主张这种责任限制，所以它对有效地限制承运人的责任也便更为重要。
因为毕竟在海事赔偿诉讼中，根据英国伦敦罗氏协会（Lloyd‘s）的统计，对货物损坏赔偿的诉讼往往占据了绝大多数的比例。 事实上在实践中，承运人／船东几乎很少使用船东责任限制制度，而是大多数的情况下都会去主张单件责任限制。
这是由于，一则在当今的国际航运中，一个航次只运一票货的情况并不多，大多数是由多个货主联合起来合租一艘船。这样除非发生特大的海损事故导致货物全损，否则船东／承运人并不值得为了其中一二票货的货损索赔而要求船舶责任限制。
因为这种情况下船舶责任限制的最高额度几乎必然高于单位责任限制的最高额度。二则很多大的航运公司，如马士基、商船三井 、中远等都很重视自己的商誉，如果总是动不动的就主张船舶责任限制，往往有损其信誉。
更何况几乎所有的船东都是各种船东互保协会的会员，发生货损的索赔是由互保协会负责的。 因此在货损索赔中，鉴于承运人单件责任限制对象的针对性以及适用情况的广泛性，所以相对于海事索赔责任限制而言，承运人的单位责任限制是独立的，而且是应该第一位适用的。
但是由于在海运货损的索赔中，究竟是告侵权还是告违约只是当事人自己的一种选择（因为二者往往是同时发生的），所以在这种情况下，假如承运人符合《海商法》第十一章关于主体资格的规定，而且运用船舶责任限制又相比较于第四章中的单位责任限制对承运人而言又更为有利的话（比如货物全损），那么船舶责任限制是可以再一次适用的，即可以进行二次限制。二两次限制的结果往往是使承运人获得更加低的最高赔偿额度。
虽然这种做法对承运人做出了一种法律上的倾斜，但是这种倾斜不仅有其历史上的原因 而且也有其现实上的必要性 . 另一方面，就货损以外的损害赔偿而言，那就应该直接适用《海商法》第十一章《海事赔偿责任限制》的规定。这些损害赔偿的范围十分的广泛，包括：a发生于船上的与船舶运营直接相关或与救助作业有关的行为引起的财产灭失或损坏，即属于《海商法》207条规定的限制性债权；b有关延误海上货运所致的索赔；c关于侵害非合同权利发生于与船舶经营或救助作业直接相关的其它损失的索赔；d有关清除障碍物或使得货物对船舶无害所致的损失；e责任人以外的其它人，为避免或者减轻责任人根据公约规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步的赔偿请求 .
二、单位责任限制与黄金条款 通过上述分析，我们可以得出这样的一个结论：事实上在实践中单位赔偿责任限制对于承运人的意义远远大于船舶责任限制。所以能否正确地使用单位责任限制对于承运人而言是至关重要的。
但就承运人而言，在进行单位责任限制时却面临着一个问题，即法律的不统一。就单位赔偿而言，国与国之间有很多不一致的地方。
虽然国际社会为了统一立法，制定了《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》，但是由于各国之间是参加的公约不同，所以也导致了一定的不一致性。著名的海商法学家William Tetley教授就曾经罗列出了九种赔偿限额的类型。
从历史上说，由于绝大多数最早的《海牙规则》的缔约国的法律都规定，凡是从本国出口的货物都必须适用《海牙规则》，甚至美国还规定无论是出口还是进口的货物都要适用《海牙规则》。如1924年英国《海上货物运输法》
第三条、1936年美国《海上货物运输法》第十三条以及加拿大《水上货物运输法》第四条均规定：提单应载明本提单受制于《海牙规则》的条款 .所以很多航运公司在与货主缔约时为了避免违反上述国家的法律而导致不必要的麻烦，所以往往在其签发的提单中以首要条款的形式规定适用《海牙规则》。但这就导致了一个问题：即《海牙规则》规定的单件赔偿数额100英镑究竟应该怎样理解的问题。
根据《海牙规则》第9条：“本公约所指之货币单位是指其黄金价值”。假如以此理解的话，那么这100英镑就不是指其纸币的价格，而是其所代表的黄金的价格。
由于《海牙规则》制定于1924年，当初其所代表的黄金的价值到今天已经翻了几十倍。以前一直有人认为《海牙规则》的单位赔偿额度过于低了，但是如果以金价而论的话，那么即便比起《汉堡规则》也是要高出好几倍的。
这样高的单位赔偿额度，对于承运人来说简直和没有限制没什么区别（也许在这种情况下，承运人会考虑使用船舶责任限制）。虽然承运人曾辩称，这里所谓的100英镑应该根据《海牙规则》第四条本身来解释，而不应结合第九条一起来解释，但是事实是在美国及英联邦的好几个判例都表明法院支持将100英镑理解为黄金价格。
虽然自此之后的《海牙－维斯比规则》去掉了这一条款，许多原来参加《海牙规则》的国家加入了《维斯比规则》，而另一些国家参加了《汉堡公约》，但这并不表明我们可以忽视《海牙规则》中的“黄金条款”。因为毕竟如阿根廷、印度、孟加拉国等前英属殖民地国家在其独立后并没有废除《海牙规则》，但也没有参加《维斯比规则》或是《汉堡公约》，所以其仍是采用100英磅黄金价的国家。
有趣的是，发现这个问题的恰恰就是印度最高法院。另外考虑到这些国家曾同属英国殖民地，英美的判例对其有一定的影响，所以对各国承运人而言黄金条款在这些国家决不是危言耸听的。
中国法院到目前为止似乎还没有遇见类似的案件。但是我们必须意识到，这主要是因为世界上的几个主要海运大国几乎不会将中国选为争议的解决地。
但另一方面，由于中国的很多航运企业出于进出口贸易的需要，往往要选择英美国家为争议解决地。特别是据了解在我国的一些远洋运输公司签发的提单上往往喜欢用首要条款的形式规定适用《海牙规则》，因为毕竟《海牙规则》的单件赔偿限额如果不以黄金计价的话是大大低于《维氏比规则》或是《汉堡规则》的，况且在诸如时效、提单的证明力的问题上也对船东有利，但是风险总还是存在！当然我们的承运人可能会辩称他们在提单上已经另行规定了单位赔偿的数额，但是既然提单中已经用首要条款的方式规定了适用《海牙条款》，那么由于根据《海牙条款》中不得减轻承运人责任的规定，我国承运人规定提单中的单位赔偿数额往往会是无效的。
所以就我国的承运人而言，似乎应该改变对《海牙规则》的“迷恋”。不错，《海牙规则》的确比较有利于承运人，但是假如一个承运人处处只考虑自己的利益而置收货人、托运人的利益于不顾的话，那么特别是在近几年国际航运普遍不景气供大于求的情况下，这样的承运人是没有长远发展前途的。
更何况有时《海牙规则》并不一定就来的对承运人更有利。 不过如果必须要适用《海牙规则》的话，那么笔者以为也可以不要用首要条款的形式。
因为虽然有些国家法律规定必须载明受制于《海牙规则》，但是即便提单中未采用首要条款，并不因违反法律而无效，对有关公约缔约国及有关国家而言，仍应适用公约或以内国法化的《海上货物运输法》。在1932年Torri案及1947年The Ciano案，法院均对此做出了认定。
所以，承运人完全可以将《海牙规则》的条款一一列在提单上，但是去掉其中的“黄金条款”或者将其单位责任限制干脆直接规定适用《维斯比规则》的SDR （Special Drawing Right） 协议，然后再将其转化为人民币。比如在中远的提单上就规定了700元人民币的单件责任限制。
有时，如果在提单中写明不方便的话，也可以在租约里对此以与规定，然后在签发提单时“并入”租约即可（incorporate all terms and conditions of C/P into B/L）。 当然，解决这个问题的根本方法还是取决于我国是否加入了上述的几个国际条约，虽然William Tetley教授在他的《海牙规则、维斯比规则、汉堡规则中有关承运人对货物灭失损坏赔偿限制的比较分析》一文中将中国归类为：“适用《维斯比规则》和协议书，但国内对赔偿限额另有规定的国家”，但事实上是我国并没有加入上述三个条约中的任何一个条约。
这对于我国的承运人是很不利的。考虑到我国的《海商法》在制定《承运人责任》一节时，其实就是以《海牙规则》、《维斯比规则》为基础的，所以并不妨直接加入上述的公约。
这并不至于导致什麽法律上的冲突。另外综合考虑上述的三个公约，笔者以为，我国加入《维斯比规则》更为有利。
因为一则世界上大多数的航运大国都是《维斯比公约》的缔约国；二则《维斯比规则》由于是对《海牙规则》的补充，所以更具现实意义，更符合当今航运界的实际。
三、船舶责任限制在实践中的应用 虽然说在现实实践中，船东／承运人往往主要是运用单位责任限制来限制其责任，但这并不表明船舶责任限制对于船东／承运人而言就不重要了。毕竟，每年在世界范围内，特大的海损事故还是很多的。
著名的有“Exxon Valdez”案、“Torrey Canyon”案、“The Titanic”案。中国也有，比如中远的“Bright Field”案。
这些案件，假使承运人不进行船舶责任限制的话，往往赔偿金额会数以十亿计。但是正是因为有了船舶责任限制，在“Torrey Canyon”案中真正赔偿的金额只有50万美元（因为只剩下一首小救生艇），而著名的铁达尼号案件中最终船东的责任限制为9万美元。
但是也如同承运人的单位责任限制一样，由于国际上关于船舶责任限制的立法并不一致，所以导致了许多不同的责任限制的标准，如“船价制”、“吨位制”、“委付制”以及一些其他的限制标准。这些不同的标准直接导致了同一个船东在不同的地区或国家由于适用的法律不同，其赔偿金额也会大相径庭。
同样是上述的“Torrey Canyon”案，在美国的限制为50万美元，但假如到英国上诉却可以限制到130万英镑，而这也是导致如今国际上航运界“择诉”之风盛行的原因之一。 由于在某些国家，出于种种原因，这些国家将其的船东责任限制定得很低，几乎等于零，所以在航运界流传着这样的一句话：“所谓打货损官司，并不是要去争什么《海牙条款》，而是要去争‘中止’（Stay）”。
理由是承运人在签发提单时往往在提单中已经定下了管辖权条款，而这些管辖地往往就是那些将船舶责任限制定得很低的国家。假如收货人要告承运人，那是要依据提单来告的。
如果收货人不承认承运人签发的提单，那就连告的资格都没有了；如果你承认了承运人的提单，那又怎能不承认其中的管辖权条款呢？所以在这种时候，货主是很被动的，如果坚持诉讼，往往会得不偿失。一个很有名的案件是“The Benarty”案，在这个案件中货主最终因为印尼的船东由于可以享有船舶责任限制而只需赔1500美金而放弃了诉讼从而自认倒霉。
所以对于中国的货主而言，争取一个好的管辖的是很重要的。 但是对于承运人而言，却并不见得因为有了如此之低的船东责任限制而不需承担任何风险了。
否则，大家就都到印尼之类的国家去打官司了，但印尼至今也未见其成为海上贸易的中心。这主要是因为，第
一、国际贸易中大家都要讲信誉，法律不该鼓励承运人逃避应负的责任，否则将会不利于国际贸易的顺利进行。的确，在船东责任限制刚开始的时候，法律是出于保护承运人的目的，但是到今天已经完全没有这个必要了。
在Maryland Casualty Co. v. Cushing， 374 U.S. 409， 437，（1954） AMC 837， 859 （1954）， Black大法官认为：“再去扩大责任限制今天看来不合时宜，在1851年立法当时所有的客观环境今天已经不复存在。将来众议院要再想去协助航运，他们最好用政府资金去资助，而不是逼受害人去资助”。
第
二、在当今航运界，只要不是一些没有参加过保险的一船小公司，大多数的承运人赔偿起来都很爽快。因为他们知道，假使他们费尽心思去争取什么责任限制，最终得利的还是保险公司。
而他们自己反而要出很大一笔律师费。所以很少会有承运人去争取责任限制，相反，倒是保险公司对责任限制更感兴趣。
因此，在近几十年内，承运人能够成功申请船舶责任限制的案件并不多，绝大多数都是承运人以高于责任限制的金额进行和解的。比如前面提及的“Exxon Valdez”案，最终就是以承运人赔偿100亿美元而告终的。
但是这并不表明今天对船东的责任限制就没有必要了，毕竟航海仍然是个高危险的行业，对于一些想成为世界航运大国的国家而言，责任限制仍然是鼓励资金进入航运界的有效手段之一。
四、结束语 近年来我国的对外贸易呈逐年上升的趋势，随之发生的货损索赔也同步增加；另一方面我国的几个大型航运企业，如中远、中外运也正朝着世界一流海运公司的目标前进。在这个过程中，政府如何通过立法引导、规范这些航运企业的发展就显得至关重要了。
通过研究有关承运人责任限制的制度，一方面可以是我国的承运了更加注意如何规避风险，另一方面也能使承运人与货主在一个相对比较公平的环境中进行交易，并公平地承担风险。毕竟，货主与承运人都是通过货物运输而盈利的，如果风险要求其中的任何一方来承担那都是不公平的。
而只有在一个对双方都公平的环境下，才有可能真正实现我国对外贸易与国际航运的双赢。 1 参见朱清主编《海商法知识必读》 大连海事学院出版社1994年1月版。
2 英国著名的大法官Mustill勋爵在1992年向英国的海商法协会所作的名为“Ships are different–or are they”的发言中就曾经将航运同许多行业作比较，以证明其责任限制制度的特殊性。 3 参见郭国汀译《SCRUTTON 租船合同与提单》第612页。
法律出版2001年10月版。 4 参见《海牙－维斯比规则》第二条。
该条对此的规定是每件或每一单位为10000法郎或每公斤30法郎计算，二者取其高者为赔偿限额。这里所谓的法郎并不是法国的货币，而是一种黄金的计重单位，亦称金法郎（Poincare）。
一个金法郎即指65.5毫克纯度为千分之九百的黄金。这样，折算下来的结果与我国规定的数额大致相同。
5 参见杨良宜 《外贸及海运诈骗货物索赔新发展》第四章第二节 大连海事学院出版社1994年版 6 以这种方式获得的更低的最高赔偿额并不存在所谓的减轻承运人责任的问题。因为它并不受《海牙-维斯比规则》的约束，而是法律的直接规定。
7 在以前，海上运输是一种高风险的行业。因此为了鼓励人们从事海上运输，各国立法都普遍重视对承运人的保护。
最早且最重要的有关责任限制的法律可以追溯到1681年法国的Marine Ordinance of Louis XIV. 8 在当代国际贸易中由于种种原因，往往发生货损后买方与卖方都是无辜的。而在这种情况下，虽然不存在谁对谁错的问题，但是责任总要有人来承担，而在国际司法实践中那就只能是承运人。
所以，在责任限制这方面，法律理应对承运人做出一定的倾斜。 9 参见王淑梅《从一起案件的审理看海事赔偿责任限制的法律规定》 载于北京大学《海商法研究》2001年第一辑（总第四辑）192～197页 法律出版社2001年5月版 10 参见郭国汀译《SCRUTTON 租船合同与提单》 §第198节 《责任限制》法律出版社2001年10月版 11参见《海牙规则、维斯比规则、汉堡规则中有关承运人对货物灭失损坏赔偿限制的比较分析》 Carriage of Good by Sea（1995） International Maritime Law No.4， p.77 http://tetley.law.mcgill.ca 12参见郭国汀《提单适用条款与首要条款法律问题研究》 载于北京大学《海商法研究》2000年第一辑（总第二辑） 法律出版社2000年6月版 131988年英国在The Rose S案，（LMLN230 1988.7.21）首先对此做出了确认，判决原告胜诉。
此后美国新泽西地区法院、香港高等法院均做出了类似的判决。 14参见 同注11 15关于船舶责任限制的国际公约主要有19
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4、19
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7、1976年三个《责任限制公约》，但问题在于这三个公约并不是后者替代前者，而是同时存在的。所以，不同的国家由于参加的公约不同，所以在责任限制方面的标准也不同。
更何况有的国家，如美国这样的大国，并没有加入任何公约。 16参见向明华《提单择诉探析》 载于北京大学《海商法研究》2001年第一辑（总第四辑）62～83页 法律出版社2001年5月版 17参见 同注5 18参见 杨良宜《海事法》 大连海事学院出版社 1999年10月版
