一、国际海运现有公约承运人责任
海上运输制度是最早的运输制度，由合同规则发展而来。1896年美国的《哈特法案》第一次通过公共秩序保留使免责条款无效，并规定了承运人的最低不可推卸责任。随着海运技术的发展，国际海运承担起更大的运输责任，各国在不断的利益抉择中开始通过国际条约的形式规制海上运输制度、约束承运人责任，至今共形成三个生效公约。
（一）《海牙规则》
（二）《维斯比规则》
（三）《汉堡规则》
二、《鹿特丹规则》对承运人责任的发展
现有三大公约体现了不同利益追求，致使国际海运规则紊乱，为谋求国际利益的平衡，促进航运的进一步发展，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》即《鹿特丹规则（The Totterdam Rules）》（以下简称《鹿特丹规则》）于2008年在联合国大会通过。《鹿特丹规则》是国际海运规则的集大成者，对现有公约做出了较大修改。
（一）明确承运人概念
现有的国际海运制度对运输主体的分类和与之对应的调整模式无法完整、准确的调整运输参与方②，《鹿特丹规则》对责任主体做了新的划分，第1条第5项至第7项在明确承运人和履约方的基础上，创设了新的海运履约方的概念：海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方，内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时为海运履约方。海运履约方是《鹿特丹规则》的一大创新，扩大并明确了“实际承运人”的范围，通过具体的分类和划分，将从“门到门”责任下除承运人以外的实际履行承运人义务的履约方纳入到公约规制范围内，以更加合理的划分承运人责任，保护货方的利益。
（二）采取推定过错责任制度
与以往的承运人责任基础不同，《鹿特丹规则》确立了推定过错责任制度：第17条规定，如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者延迟交付，发生在承运人责任期间内，承运人就应当对损失承担赔偿责任；如果承运人能够证明该损失不是由其本人或者第18条述及的人的过错造成，可以免除其赔偿责任；同时，公约取消了航海过失免责和火灾免责。可见，《鹿特丹规则》严格了《海牙规则》的不完全过失责任制，又不同于《汉堡规则》的完全责任制，承运人在能够证明无过错时可以免责，对现有制度折中，更有利于平衡各国的利益。同时，由船货双方共同承担举证责任的规定利于双方责任和利益的实现。
（三）扩大承运人责任期间、管货义务、适航义务
责任期间是指海上运输的承运人对其承运的货物承担责任的时间界限③。《鹿特丹规则》第12条将承运人的责任期间扩大到“门对门”即接收货物时起之交付货物时止，扩展了承运人的责任期间，不仅为界定承运人责任提供了更稳定和准确的标准，更扩大了公约的适用范围，进而协调不同的运输方式，为统一国际多式联运公约做出了尝试。
《鹿特丹规则》第14条将承运人的适航义务从《海牙规则》的开航前和开航时扩展到开航前、开航时和海上航程中，要求承运人在航行过程中也同样要谨慎处理，增加了承运人的责任，并可能会对船货双方在共同海损等方面的权利义务产生影响④。
《鹿特丹规则》第13条中规定：承运人应当妥善而谨慎的接受、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。将原来的7个管货环节扩充到9个环节，进一步扩大了承运人的管货义务。
（四）提高赔偿限额
《鹿特丹规则》再一次提高了赔偿限额：第59条规定，每件或者每个其他货运单位875SDR或者毛重每公斤3SDR，以两者中较高限额为准。责任限额的提高通过保险费的提高而最终会转化为运费的提升，所以对承运人并不会造成太大影响，但却可以扩大货方的受偿额，保护货方的利益。
（五）一定程度豁免承运人无单放货责任
《鹿特丹负责》大大消减了提单的提货凭证功能，并在一定情况下豁免了承运人的无单放货责任。第45条规定承运人将货物运达目的港之后，有权利也有义务将货物交付给声称是收货人且按照承运人的要求是适当表明自己为提单上记载的收货人身份的人，当收货人适当表明其身份后，承运人有义务将货物交付给此收货人；第46条规定在签发了记名提单下放货行为。可见，公约第45条规定的承运人在无记名提单下交货时只需提货人声称自己为提单记载的收货人并适当表明身份即可，而无需提货人必须持有正本提单，此项规定豁免了承运人无单放货的责任，缩减了承运人向正本提单持有人交货义务，即只要承运人适当地验明收货人的身份即可，在一定程度上维护了承运人的利益。
《鹿特丹规则》并非完全的扩大或全面的缩减承运人责任，而是在协调现有三大公约及各国海运当事人利益的基础上，整合承运人责任，更加有利于国际海运的平衡发展。
三、我国应对《鹿特丹规则》
《鹿特丹规则》尚未生效，我国也尚未加入该公约，但公约对国际海运利益的全面协调体现了国际海运的发展方向，对国际海上运输的发展必将起到很大影响，我国要做好应对《鹿特丹规则》准备。
（一）研究条约内容关注发展动态
《鹿特丹规则》反映了国际海上运输的发展方向，在体系上彻底否定了《海牙规则》以及《汉堡规则》的承运人责任基础，并在很多方面改变了承运人的责任内容，我国应主动研究公约的相关内容，理解公约的内涵，以便在公约生效后准确的对待公约条款。《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，我国应关注公约的批准加入及生效情况，以应对我国相关贸易伙伴的相关法律法规的变化。
（二）适时改变和完善我国《海商法》
目前我国尚未加入三大公约中的任何一个，但我国作为海上运输大国，更加注重海运承运人的利益保护，因此《海商法》订立时多处借鉴了偏向保护承运人利益的《海牙规则》及《维斯比规则》，例如采取不完全的过失责任制、责任限额为每件66667SDR或每公斤2SDR，以高者计等，只有在《海牙规则》和《维斯比规则》未规定的承运人迟延责任、实际承运人、舱面货和活牲畜等方面才采取了《汉堡规则》的规定。但《鹿特丹规则》协调了海运大国及相对国的利益，更符合国际发展的趋势，也更有利于海上运输的发展，间接促进海运大国的进一步发展，因此，我国应该就《鹿特丹规则》的合理之处及时吸收，以更好的促进我国海上运输业的发展。对于是否加入《鹿特丹规则》学界争议很大，笔者认为，是否加入公约不仅要考虑我国的海运发展，更要考虑我国海运相对国的加入情况，在两者的协调中抉择加入与否。
（三）规范行业制度
三大公约的并存以及未生效的《鹿特丹规则》造成国际海运法律的繁杂与不协调，作为海运大国，我国只有从自身出发，不断改善我国航海业的制度，提高承运人的业务素养和能力，才能从根本上应对国际法律变化对我国航海业的影响。首先要从政府出发，在研讨各公约的基础上建立良好的行业制度规范；其次各航运主体要从自身出发，开展行业自律，提高业务能力，以补充我国航海业的制度规范。从国家和承运人双方面应对国际航海业发展带来的冲击，才能更好的保障我国航海业的利益及发展。
四、总结
《鹿特丹规则》是在现有三大公约的基础上，协调各航海国及非航海国的利益而订立的，确立了承运人的范围和分类、明确了推定过失责任基础、在适航义务、管货义务、责任限额、无单放货等多方面修改了承运人的权利义务，体现了国际海上运输承运人制度发展。我国作为海上运输大国，应积极主动的应对国际条约的订立以修改：主动研究条约内容及条约动态、适时改变国内法、不断规范我国航海业的行业制度，以制约及保护我国承运人的责任和权益，促进我国航海业的进一步发展。
