港口国安全监督，简称PSC（Port State Control），是海事工作中最繁复、最专业的科目之一。
一个优秀PSC检查员（简称PSCO，即Port State Control Officer）能够对船舶，这台精密运作的巨型机器进行一番深入的“体检”，拆解运行中的各个环节，逐一查找缺陷。他们都必须练就一双火眼金睛。
魔鬼，往往就藏在细节中，那就从细节中开始捉鬼。
“我们关注的是安全，与你的脚无关”
我们把船舶称为“流动的国土”，而PSCO就是代表港口国政府来对这些外来“国土”进行检查的“船舶医生”。出于种种原因，检查中的每一次“纠正”，都会引起企业船东、外籍船检机构甚至船旗国政府的申辩，而一旦“误诊”，损害得首先就是国家形象。
“所以，干我们这行首先就是要有强烈的责任心、要把自己的荣誉和对方的质疑作为一种鞭策，”云浮海事局副局长、资深的PSCO方海波告诉记者。其实作为一名PSCO，只有用最专业的表现才能最好地维护国家的尊严。要打‘李鬼’，首先自己不能当‘李鬼’。
李华文，广东海事局通航处副处长，资深PSCO，中国海事最年轻的专家型人才之一，他在一次访谈中就谈到这样一件事。
2000年8月，李华文和同事一起对一艘靠泊在珠海唐家的大坞湾码头的英国液化气进行PSC检查。上船后，水手把他二人带到船长房间。“我们礼貌地表明了身份，并说明准备开展一次PSC检查。船长是英国人，说话盛气凌人，态度非常傲慢，还把两只脚翘在办公桌上，鞋底朝向我们俩。”李华文说，“当时我们俩真是强压怒火，这不仅是对我们检查员的无礼，更是对我们国家的藐视。说实话，10多年前，中国的PSC刚刚起步，国外（尤其是欧洲）的船长对中国PSC检查员还是有点不放在眼里的，觉得我们拿他们没办法。”
“愤怒也需要合理的方式来表达，作为代表国家开展检查的PSCO，越是到情急关头越要冷静处理，肯定不能因为船长的态度不好，而采取任何报复性的做法。”李华文和同事没说什么，而是按照计划，对这艘船进行了约三个小时的正常检查。
不查不知道，一查吓一跳，原来这艘“牛哄哄”的英国船，居然在好几个环节部位都存在严重的缺陷，洋船长是明摆着“打肿脸充胖子”。
“3个小时以后，我们再走回房间跟船长沟通，说经过检查，发现你的船存在几个问题，其中有两个比较严重，按照相关公约要求，船是要滞留的。”李华文回忆道。其实那个时候，船长应该已经明白自己的船是有问题的，因为在检查过程中，有船员向他报告了，他对这艘船的毛病应该是心知肚明。
“船长首先态度转变了，立刻变得有礼貌了，英国人的绅士风度也有了。而且赶紧跟我们解释，说早上把脚翘在桌子上并不是故意的，这是他的生活习惯，没有刻意冒犯的意思”，李华文说，“我们就跟他解释，这跟脚放在哪里没有关系，我们也只是按照公约法规的要求进行正常检查，我们关注的是船舶安全，至于你的生活习惯我们并不关注。所以，你还是要对船舶缺陷进行整改后，才能开航。”
说到这里，李华文坦承，当时真是“卯着一股劲儿”去钻机舱、扫甲班的，但即使如此，认真详细的安检也不是非要找出点缺陷来难为船员、奚落船员，而是要展示中国海事的能力给世人看，因为自己是中国PSC检查员，代表的是祖国。
最后，李华文跟记者说了这样一番话：“一个人要想受到别人的尊重，他一定具备某些令人敬服的品质，一名PSC检查员要想获得船东、船长的认可，凭得是什么？凭得就是扎实的专业功底和良好的沟通表达能力，只有这样，才能让他把你当成一名合格的，或者说优秀的检查员。英国船长对我们这种态度，就是因为当时我们地位和声望还不够高。所以我觉得在做这项工作的时候，时时刻刻都有一种压力在，从事这项工作，需要我带着压力去学习、去努力，这样才能在关键时刻树立国家的威严和形象。我永远记得当时这个英国船长说的一句话：‘从你们身上我看到中国海事的进步’，这就是我想要追求的目标。这件事以后我变得更努力，因为我怕碰到更傲慢难缠的船长时，会不知道怎么对付他。”
“把最有把握的问题抛出来”
在不少人看来，PSCO可以说是最“帅”的海事人，他们专业、自信、稳健、灵活，不仅学历高，而且还具备了一流的外语沟通能力，精通国际航运公约法规的方方面面，从驾驶、轮机、装载到环境科学、船舶结构，各类人才一应俱全，是不折不扣的“海事高富帅、业界白富美”。
“许多人对海事的第一印象，也是最佳印象，往往就来自于我们的PSCO。”方海波告诉记者。一名PSCO最吸引的人之处就在于这个工作的高度独立性和专业性。PSCO要自由地运用自身知识和智慧，发现船舶的缺陷，排除环境外力的影响，做出判断和决定。所以，每一个资深的PSCO都会形成自己显著的执法风格，在他们的每一次的处罚决定中，都体现了他们对法规精确的理解和把握，以及对船舶安全状态的综合考虑。如何运用好自由裁量权，作出一个正确并且恰当的决定，是PSCO每天都必须思考的问题。
“热爱才能产生动力”，方海波认为，做一个成功的PSCO秘诀，就在于“孜孜以求”。为什么这么说呢？PSCO之所以能够独立登船检查，独立开出缺陷“罚单”，就在于PSCO具有“独当一面”的绝对专业性。一般来说，影响船舶适航性能、船上人员人命安全或对海洋环境构成污染威胁的情况，都被视为船舶重大缺陷，在开航前纠正整改，复查通过方可放行。至于该缺陷整改要多久，谁也无法确定。而且，一旦被PSCO开出了“30”（船舶滞留）的“重磅清单”，那么这艘船接下来将被录入东京备忘录港口国监督组织网络的黑名单。这张黑名单可以称得上是业界的“江湖黑杀令”，它意味着在未来到2到3年里，该船在西太平洋、甚至全球的任何港口靠泊时，都要随时准备接受PSC检查。对于燃料成本和人力成本占总成本比重大的航运企业来说，耽误船期，就等于“日亏斗金”，公司一连串的合约预期都要受到影响。好，那么问题来了，究竟是“滞留”还是“可以不滞留”？究竟谁说了算？专业水平哪家强？ “PSCO做出一项滞留决定是要承受巨大压力的，这要求我们只能把最有把握的问题抛出来”。台上一分钟，台下十年功，方海波认为，一位PSCO的成色和手段就是在个过程中被检验出来的。其实想要做好PSC工作，必须付出更多。它需要PSCO们掌握的公约知识、船舶知识、行业动态可以说是汗牛充栋、浩如烟海。而且行业发展催生技术创新、技术创新又推动公约完善。海量知识、年年更新，用方海波的话来说是，“我们不仅要每天看每天想，还要贴上去学，钻进去想。”正因为PSC如此繁重，复杂，因而每个PSCO都要像医生一样，不仅把“概论”、“全科”学好用好，还得培养出自己的几门“专科”手艺，每次安检时几个PSCO各司其职、多管齐下，才能把工作做到位。
但即使如此，PSC也从来不是“一棒子买卖――一个愿打、一个愿挨”，其中的艰辛和压力常常不为外界所知晓。2013年，阳江海事局在对一艘日本籍的化学品船进行PSC检查时发现多项严重缺陷，对其依法采取了强制滞留措施。决定方下，日本方面马上提出了强烈的质疑，日本NK船级社甚至专门派出多名资深验船师登门“请教”，要求与该局PSCO就滞留船舶的有关缺陷交换意见，并且提出多处异议。好在我方PSCO在取证分析、规则运用方面都准确无误，通过努力沟通协调，终于让对方承认了过失，接受处罚。
事实上对于一名PSCO来说，做出的决定被撤销，又或者在申诉中败诉，都是要通过数据信息通告整个亚太地区相关组织的。这种情况一旦发生，就意味着PSCO个人的专业地位遭到严重质疑，更是有损我国PSCO在亚太地区的整体形象。而且PSCO在日常工作中还要密切关注我国国际航行船舶的安全管理，在出现国轮滞留国外的情况时，要予以企业船东大力协助，努力降低国轮滞留率，维护五星船旗声誉，维护中国航运企业利益。试问，一个被业界认为水平低下的PSCO团队，又怎么能在对外申辩中赢得仲裁方的信任呢？
“其实对我们来说，滞留从来不是目的，我们追求的只有安全。”方海波谈到，“换一个角度看，PSCO在面对一些没有把握、或者了解还不够深入的问题时，应该采取更理性的做法，把疑问或者争议记录下，带着这些问题去和船员、船东、企业、船级社甚至他国海事机构的同行进行良好地沟通。”他认为，应避免做出一个武断的决定，而是要花更多时间把一个尚不清晰的问题解决到位，这样才是PSCO要追求长效安全的做法。也许正是因为如此，一名优秀的PSCO必须定期和航运企业、各国的船级社、其他国家地区的同行们进行座谈商议，相约其他国家的PSCO共同登船检查，为的就是厘清问题，达成共识。方海波表示，“我们要学会熟练运用多种手段，特别是这种有利于市场、有利于企业手段，不愠不火地把一揽子风险隐患连根拔除，这才是以人为本、互利共赢的好做法。”
“不仅手艺要精，心还要正”
一名优秀的PSCO，往往拥有崇高的业界地位、广博的行业视野、一流的专业水平、良好的就业弹性和较长的职业寿命，这对许多人来说，是充满诱惑的一个职业。当然，其中也有着许多不良诱惑。
湛江海事局船舶处副处长、船舶安检站站长郑金明在访谈中就给我们讲述了这样的一个故事：
几年前，郑金明和同事一同对一艘到港外轮进行了定期强制安检，检查结果显示，该船在排污方面存在严重缺陷，必须对其进行依法滞留。“我们把决定告诉该船船长，没曾想这位‘洋大汉’就一下跪倒在我面前。说实话，那时我们俩都懵了。”郑金明继续回忆道，“当时船长就表示，只要我们不对他的船实施滞留，无论是什么要求、什么条件都可以满足我们。”
原来事情的原因是这样的，其实这位船长和他所服务的公司，都非常了解该船现在的状况，本来是想着这个航次结束后，就马上对船的缺陷进行整改的，但是由于公司目前财政情况出现了问题，所以公司希望船长“冒险”走完这个航次。在得知中国PSCO已经对该船做出了滞留决定时，公司老板非常恼火，要求船长必须配合公司把这个事情“摆平”，不然回国就解雇。船长年事已高，家人十分需要他的这份收入，所以他只能苦苦哀求放他一马，公司也委托代理向他们频频示好，当场就拿出了一叠美金，希望中国PSCO能够“手下容情”。
郑金明告诉记者，其实当时心里是同情这位船长的，因为“自己也跑过船，知道这行的辛酸”，船方开出的条件非常优厚，如果一不警醒，很容易就会犯下大错。“我们还是顶住了诱惑，两两分工，我做船员们的思想工作，同事向船东解释我们的立场，为这些船员争取他们的权益。”经过努力，船东最后还是接受了PSCO决定，也承诺不会为难这位船长。PSCO马上帮他们联系了当地的维修公司，用最短的时间把缺陷纠正了过来，为这家企业避免了更大的损失。忙完了这些，郑金明和同事累得几乎要虚脱。
正是因为PSC工作高度的独立性，所以每一位PSCO在开展工作的时候，多多少少都会碰上这些“诱惑、好处”。有时“睁一只眼，闭一只眼”，看起来真的会减少很多“麻烦”。在郑金明看来，要做一名优秀的PSCO是要吃苦的。首先体力的苦，特别遇上高温天气，PSCO们往往要在50摄氏度以上的作业环境中来回检查5、6小时，让人难以忍受。而且为了尽量不耽误船期，PSCO们还要24小时待命，很多时候还要克服恶劣的海况，乘交通艇到锚地对一些整改完毕的船舶进行复查。其次精力苦，完成了一天的工作，还要不断“加练”，对公约法规进行跟踪学习、培训。所以郑金明认为：“想要做个优秀的PSCO，首先守住自己道德底线，学会苦中作乐，懂得先苦后甜，不仅手艺要精，心术更要端正”。
总而言之，看起来帅气逼人，又“牛”又“专”的PSCO，背后的故事一点儿也不简单。当人们看到港口上各国游轮往来如织、驶向大洋两端时，总难记起，有一群“船舶医生”也在默默看着这海这船，把最朴实的叮咛，捎给远方。
你又是否愿意成为他们中的一员呢？
