[关键词] 劳动力优势；规模经济；后发优势；瀑布式关税体系；沉没成本
一、我国汽车零部件出口的现状
(一)主要数据。以下为1991年以来我国的汽车零部件及所有汽车产品的出口金额统计(见下表)。
(二)出口方向以及产品类型。从出口方向上来看，美国、日本、欧盟等发达国家和汽车生产大国是我国汽车零部件的主要出口国。与此同时，对中东、南美、非洲等一些新兴市场的开拓也取得了成效。在国外建厂、收购国外 企业 的现象也已经出现，如万向钱潮收购美国GBC公司(主要供应万向节)。
在出口产品种类方面，主要是以劳动密集型、中低技术含量产品为主，底座、保险杠、线束、玻璃、刹车片、离合器、散热气、消声器、万向节这些具有传统比较优势的产品出口占据了很高的比例。高技术含量的零部件出口也有一定的 发展 ，但绝大部分的核心技术仍掌握在国际大型零部件生产商手中。
(三)目前我国汽车出口主要有以下四条渠道
第一条渠道是随着整车出口，即依附于整车企业进入国际市场。以一汽解放为例，我方主要是出口到越南等一些东南亚国家，外方通常是先选中整车企业的车型，然后才会到发动机厂进行考察，最后一起出口。这是目前国内产品出口用得比较多的办法。
第二条渠道是外方直接来华采购，即通过跨国汽车公司的全球采购体系进入国际市场。目前，全球的汽车整车企业都在不断降低零部件的自制率，而实行全球采购的策略，跨国公司的全球采购率多数都超过了50%。
第三条渠道是生产企业直接对外销售。通过在外国市场上做二级供应商，直接将产品出口国外，保证企业出口的持续增长。
第四条渠道是依靠外贸公司。专业外贸公司长期从事进出口业务，熟悉产品和市场，有固定的销售渠道，而且能够及时掌握国际市场的动态，同时其组织货源渠道也很畅通，所以很有优势。
二、我国汽车零部件出口的主要竞争力
(一)成本优势
1.低劳动力成本。低劳动力成本优势对于汽车零部件产业国际竞争力的形成非常重要，日本就是最典型的例子。当年日本发展汽车产业，并能在国际市场上与欧美抗衡，靠的主要就是低劳动力成本优势，但随着日本工资的大幅上涨，低成本优势很快消失，只好将很大一部分汽车产业链转移到成本较低的国家和地区。与之相比，我国劳动力储备充足，长期供大于求，因而将能持续提供低成本的劳动力。同时我国不仅拥有低成本的劳动力，还拥有庞大的熟练技术人员队伍。
我国低廉的劳动力成本使我国在劳动力密集型部件产品上竞争优势非常明显。底座、保险杠、线束、玻璃、刹车片、离合器、散热气、消声器、万向节等产品，国内价格往往比国际价格低大约20%。可以说，劳动力优势是我国目前汽车零部件出口的最大竞争力优势。
2.土地成本优势。我国正处于 工业 发展中期阶段，土地价格与发达国家甚至是东南亚其他国家相比都处于较低水平。另外，为促进本地区的产业(尤其是汽车及相关产品这样的先进产业)发展，特别是吸引跨国公司到本地发展，各地还出台了各种降低土地使用价格的政策。而且， 中国 广阔的中西部地区和东北老工业区尚待开发和重振，这也有利于我国在土地要素方面保持可持续的低成本优势。
(二)外资的积极引进。我国十分重视外资的引进，在税率、投资环境、保障外商权益等方面给予外资极大的优惠。这不仅提高了外资在华收益，也大大降低其投资风险，因而使得大量外商尤其是大型跨国公司愿意在我国进行投资。
一项外资的引入是否能转化为出口的扩大，还要看其是否以出口为导向，这也正符合目前在华进行汽车零部件投资的公司的情况。随着生命周期的改变，汽车零部件已经进入标准化生产时期，此时起关键作用的是生产的成本。正如上面两个因素所述，我国在制造业成本方面优势十分明显，因而很多世界著名的汽车零部件企业，都在华建立了数家合资、独资企业，将我国作为其横向一体化的零部件生产基地，向其分布全球的各个整车生产基地输送零部件。与此同时，这些零部件巨头的进入，也使得各大汽车生产公司纷纷在中国设立采购中心，每个采购中心在中国未来每年的计划采购量都有十几亿到上百亿美元。
由此可见，我国鼓励外资的政策带来的外资大量进入对汽车零部件的出口无疑是一个巨大的推动。
(三)汽车工业迅速发展带来的规模优势。随着人均国民收入的增加，我国的汽车产业正步入高速发展阶段，汽车产量逐年走高。我国的汽车零部件生产正处于扩张阶段，规模收益是递增的。国内汽车产销量的增长，带来汽车零部件需求的逐年膨胀，从而会产生内外两方面的规模经济优势，降低产品的平均成本。
从内部来看，大规模生产可以提高生产流水线的利用率，实行专业分工，采取 现代 化的技术设备和 科学 管理手段，从而提高生产效率，节省管理费用；就外部而言，大规模生产还可以同其他厂商建立稳定的生产、技术联系，提高同原材料供应商谈判的讨价还价能力，增强客户对企业产品的信赖心理等等。
(四)后发优势。这主要指在技术方面，一国在产业发展过程中，如果前期处于落后地位(主要由技术原因造成)，通过模仿发达国家实现迅速增长的余地较大。后进国可以引进国外先进的设备、技术、管理、人才、发展所需资金，甚至先进的发展模式，尽快提升个体实力和产业竞争力，实施赶超战略，并实现大规模的出口。日韩只用短短
20、30年就实现了欧美国家将近上百年走过的道路，就是汽车产业发展后发优势的典型例子。
我国作为后起的制造业大国，在汽车零配件全球化发展和国际化分工的背景下，更具有发挥后发优势的条件。通过与跨国公司的合作，利用市场大国和体制创新等方面的优势，能将后发优势转化为竞争优势，以更低的成本和更快的速度取得零部件的大规模出口，并不断提高技术和管理水平。
(五)关税优势。汽车产业在国外目前尚属于受保护的重点产业。外国政府现在更愿意接受新保护主义的观点：对本国具有优势的产业进行大力扶持，促进其出口，以扩大国内就业和国民收入的提高。而关税正是其手中的一把利器。
对于汽车制造业的关税保护，国外通常采用一种瀑布式的关税体系，即对原材料及零部件进口制定较低的关税，而对汽车进口征收的名义税率较高，从而使得用进口零部件的最终产品的有效保护率比名义保护率显示的保护程度大得多。对于我国零部件出口来说，在没有歧视性关税下，这种低关税政策无疑是一种极大的利好。
三、我国汽车零部件出口存在的问题及建议
(一)技术相对落后。毫无疑问，从整体来看我国汽车零部件出口的竞争力是廉价劳动力，出口以劳动密集型产品为主，仿制能力强。但是，我国汽配新产品的开发能力弱，完全拥有知识产权的出口产品很少，技术含量较低。当然，在生产标准化的今天，我们也不能过分高估技术因素对出口的影响，毕竟出口还是主要看一个国家的资源禀赋。但在新产品生命周期开始阶段，主导产品出口的因素还是技术，拥有了技术上的优势，也就掌握了出口的主动权；否则，就只有等到这一“新”技术型产品进入标准化生产阶段，我们才能凭借廉价劳动的优势进行生产和出口。随着汽车更新速度的加快，标准化生产时间在生命周期中所占的比重也在逐渐缩小，我们如果不将发展的重点放在技术进步上，则属于我们出口的时间也将越来越短。
因此，如何实现我国汽车零部件出口核心竞争力从低成本劳动力向技术领先的转移，已经成为一个重要课题。对此建议如下：1.对注重技术密集型产品进行生产及出口补贴，帮助其逐步建立竞争优势。这需要对目前我国有生产能力的汽车零部件进一步细分，以确定哪些产品属于技术密集型产品，哪些厂商有合格的生产能力。
2.加大吸引国外直接投资。不管是国外的一流技术也好，二流技术也罢，通过FDI渠道所转移的技术一般来说比当地 企业 的技术要先进得多。并且与简单的技术许可不同，直接投资厂商为了实现所转移技术的最大化利用，往往会带来其母国的技术人员、管理体制等一揽子转移，可以突破我国对这种新技术的吸收能力的限制。
3.短期内， OEM的 发展 也可在一定程度上弥补我国技术型产品出口的不足。由于这种方式下，核心技术在一定时间内可以得到比较有效的保护，外国名义制造商一般会将先进的技术型产品交由我国的OEM生产。
(二)报价及价格问题。目前国内一些厂家为了急于打开国际市场，往往报出的价格远远低于国际平均价格。这绝非明智之举：一来自己的利润率非常低，不利于企业的长期发展；二来在一些大公司眼中并非报价越低越好，一些大公司会认为，一个产品没有合理的利润率其产品质量就有可能大打折扣。
更为严重的是，生产出口产品的国内企业相互压价竞争，有可能引起国外反倾销投诉。如福耀玻璃遭到国外反倾销投诉，虽然最终是中方胜诉，但这一问题的出现必须引起中方企业的高度重视，否则将带来极大的麻烦。
为解决这个问题，需要多方面力量的共同努力。首先，国内厂家在向外商报价时，一定要先掌握国际行情，避免乱报价造成的不良后果。其次，行业协会也应组织出口企业进行价格自律，反对压价出口，恶性竞争。一旦出现针对我国汽车配件行业的反倾销投诉，汽车行业有关部门要组织企业积极应诉。
(三)沉没成本问题。所谓沉没成本是指先期已经投入，若合同或工程取消将无法得以偿付的成本。国外采购商采购配件时往往会带来汽车零部件图纸，这就需要我国有意向的出口商先期投入一笔费用，包括模具开发等。当然，如果该采购商最终没有选择这家零部件企业，这笔沉没成本损失了也很正常。但国内零部件企业因惧怕模具费打水漂，总是希望先签合同再开模具。由于得不到已经成品化的产品，采购商无法进行对比，同时感到我方缺乏合作的诚意，很有可能不与我方合作。
有鉴于此，我国零部件企业应该相信自己实力，大胆地进行先期投入，制作模具，预先生产出成品。这样能给人一种有诚意的感觉，增加合作成功的机会。
(四)订单问题。目前我国汽车零部件出口订单主要有两种：一种是售后市场订单，这主要是为了满足汽车售后维修服务的需要而订；另一种是OEM订单，也就是汽车配件名义上的生产者(进口方)不直接生产产品，而是利用其掌握的关键的核心技术，负责设计和开发、控制销售渠道，具体的加工任务交给原始设备制造商。
虽然我国零部件出口增长较快，但绝大部分企业做的是售后市场订单，约占了 中国 零部件出口额的85%以上。这种订单业务属于纯粹的国际出口贸易种类，进入门槛较低、时间快。跟OEM订单相比，这种订单不稳定，也不能学到先进的技术。
因而，如何抓住OEM，才是中国零部件企业长期出口的长远之计。这不仅要求我国出口企业积极争取OEM订单，更要学习并适应OEM的操作流程。
(五)假冒伪劣和贸易壁垒问题。美国机动车和设备制造商联合会(MEMA)公布的一项数字显示，全球假冒汽车配件的年产值为120亿美元，其中很大一部分来自中国、印度、韩国。在越来越多的汽车零部件领域内，如刹车片、挡风玻璃等，出现了有可能对消费者人身安全构成威胁的假冒商品。因此，中国机电产品进出口商会发出警示，继纺织品、电视机、半导体芯片之后，中国正在崛起的汽车零部件产业将可能面临来自美国的贸易壁垒。
参考 文献 ： [2]袁志刚，宋京.国际经济学[M].北京：高等教育出版社，2000.
[3]陈清泰，等.迎接中国汽车社会：前景·问题·政策[M].北京：中国发展出版社，2004.
[4]王祖德.中国汽车零部件 工业 现状、问题及发展研究 [EB/OL].汽车工业信息网，http：//newsl.jrj.com.cn/news/2004-06-04/000000826366.html.
[5]刘满平.汽车零部件业的进出口形势及对策 [EB/OL].汽车工业信息网，http：//newsl.jrj.com.cn/news/2004-06-04/000000826366.html.
