摘要:港口是推动国际贸易发展的重要基础设施，也是间接推动区域乃至国家经济发展的重要条件，鹿特丹港、纽约港、东京港等国际大港在推动各自国家崛起中的重要作用都充分说明了这一点。河北省是我国环渤海经济圈的重要成员，秦皇岛港、唐山港、黄骅港都是环渤海港口群的重要组成部分，如何建设和利用这些冀东港口推动区域经济又好又快发展成为亟待研究的课题。
关键词:秦皇岛港;唐山港;黄骅港;腹地;货物吞吐量 Abstract:The port is not only the essential infrastructure to promote the development of international trade，but also is an important condition for indirectly promoting regional as well as national economic development，which is confirmed by ports of Rotterdam， New York， Tokyo and so on. Hebei Province is an important member of China′s Bohai economic circle， such as the Qinhuangdao Port， Tangshan Port， Huanghua Bohai Sea port are all important constituent parts.How to build and use these Jidong ports to promote regional economic fast development becomes an urgent research subject. Key words:Qinhuangdao Port， Tangshan Port， Huanghua Port; hinterland; cargo throughput 根据主流宏观经济理论，净出口(NX)是国内生产总值(GDP)的重要组成部分，对GDP的形成和增长起到了重要作用。现实中比净出口NX更容易观察到的量是港口的货物吞吐量(TUN)，因此货物吞吐量(TUN)就成为净出口(NX)的很好的代表变量①。
本文通过统计计量方法实证考察河北省东部港口发展状况——主要以货物吞吐量为代表——对包括河北省在内的构成港口主要腹地的环渤海几省GDP增长的贡献，进而通过剖析港口经济贡献的深层原因，对如何提升河北省港口与腹地经济联动发展水平进行思考。
一、河北省主要港口及其腹地的划分 河北是我国北方的临海经济大省，处于环渤海经济圈的中心环节，同时还具有优良的港址资源。在冀东渤海沿岸，从北至南依次分布着秦皇岛、唐山和黄骅三大港口。
秦皇岛港正成为多功能、现代化的综合性大港，2008年吞吐量达24 900万吨。秦皇岛港也是我国最大的能源输出港、世界最大煤炭输出港。
由京唐港区和曹妃甸港区组成的唐山港同样是河北省境内的重要港口。京唐港是以运送煤炭、建材、海盐、矿石等为主的发展中的港口。
建设中的曹妃甸港是一个天然深水良港，岛前500米处水深即达-25米以上，而且-25米深槽航道直通渤海海口，在此建设25万吨级泊位不需要开挖港池及航道，条件非常优越。2008年，唐山港全年货物吞吐量10 700万吨，进入亿吨大港行列。
黄骅港隶属沧州市，也是河北省主要港口之一，主要以煤炭运输为主，自2001年投入通航以来，已成为山西煤炭外运的第二大出海口，2008年货物吞吐量达到7 925万吨。 从腹地方面来看，河北省沿海港口的直接经济腹地是河北省和北京市;间接腹地包括山西、陕西、内蒙、鲁西、辽西等地，对外辐射华东、华南及东南亚、东北亚等地区;潜在经济腹地主要包括宁夏、青海、甘肃、新疆等省区，虽然目前河北港口的影响力还到达不了这些地区，但随着铁路、公路运输网的完善，特别是将来“三北”公路的建成，河北将成为西部地区最便捷的出海口。
河北省的主要港口也都拥有自己专有的集疏通道和腹地。秦皇岛港以山西为主要腹地，依托大秦、京秦两条I级铁路发送山西煤炭;黄骅港以陕西、山西和冀南五市作为主要腹地，依托神骅铁路和规划建设中的邯黄铁路扩展其带动范围;京唐港作为首都北京和河北工业重镇唐山的门户，有以沱港、京山铁路和唐港、津唐、京哈高速公路(在建)为主集疏运系统。
另外，建设中的北方唯一天然深水良港曹妃甸港口完全落成后，将成为华北、西北、东北广大地区大宗货物的出海通道，经济腹地更加广阔。考虑到研究的需要和数据的可得性，本文将河北省三大港口的经济腹地规定为河北省、北京市和山西省。
二、河北省港口经济贡献的数学建模与实证分析 在对河北省港口和腹地划分的基础上，本部分实证地分析净出口(NX)对区域GDP的拉动作用，也即港口货物吞吐量(TUN)和腹地GDP的关系。分析的假设条件如下: 假设1:TUN和NX同向变动。
由于冀东三港主要以煤炭、矿石、建材等为出口对象，因此货物吞吐量和以价值表示的净出口之间基本成同向变动，也就是说基本不存在净出口价值很大，而货物吞吐量很小的情况。另外需要说明的是，净出口(NX)是一个区域性的量，也就是说河北省的净出口(NX)应该是河北省GDP的组成部分，而不包括其他腹地内省份的相应量。
港口货物吞吐量则不具有明显的区域性，它反映的是腹地货物的进出口数量。综上，研究净出口对区域GDP的拉动作用时，以反映港口发展程度的港口货物吞吐量来代表净出口应该有相当的合理性，同时这一变换也使得港口发展状况和腹地GDP的发展相互衔接起来。
假设2:模型自变量和因变量之间满足线性关系，因此可以应用最小二乘法(OLS)来估计模型。本部分用以估计模型的样本数据见表1和表2，数据来自于中国统计年鉴，河北经济年鉴和唐山统计公报。
为了进行计量分析首先对原始数据进行单位根检验，用以确定数据的平稳性，因为只有采用平稳序列数据得到的估计结果才是有效的。时间序列平稳性的检验有多种方法，本文采用ADF(Augmented Dickey-Fuller Test)方法，根据AIC准则确定滞后阶数为2。
对三省市总量GDP、各省市GDP和总量港口吞吐量5个时间序列数据进行ADF检验，结果表明在1%、5%和10%的置信水平下，拒绝原假设，认为总量GDP(SUMGDP)序列是平稳的。限于篇幅原因，其他四个序列ADF检验结果不再列出，ADF检验的结果证明其他四个序列也是平稳的。
时间序列的平稳性保证了计量分析结果的有效性。本部分的模型包括以下几个核心方程: SUMGDPt =β0 +β1SUMTUNt + μt(2.
1) HBGDPt = γ0 + γ1SUMTUNt +εt(2.
2) BJGDPt=η0 + η1SUMTUNt+θt(2.
3) SXGDPt=ρ0 +ρ1SUMTUNt+ξt(2.
4) 变量定义:SUMGDPt:第t期腹地GDP，即第t期河北、北京、山西两省一市GDP之和;SUMTUNt:第t期港口货物吞吐量，即第t期秦皇岛港、唐山港和黄骅港货物吞吐量之和;HBGDPt:第t期河北省GDP;BJGDPt:第t期北京市GDP;SXGDPt:第t期山西省GDP;β0、β
1、γ0、γ
1、η0、η
1、ρ0、ρ1为相应的待估参数，μt 、εt 、θt 、ξt 为各方程的随机扰动项。 本部分的模型估计采用最小二乘法(OLS)，估计过程通过计量经济学软件EViews4.1进行。
EViews对各核心方程的估计结果见表3。 本模型中t检验是在5%显著性水平下进行的双尾检验，F检验也采用5%的显著性水平，两种检验中的临界值分别为t0.025
(10)= ±2.228和F0.05(1，
10)=4.96。通过表3的回归结果不难看出，四个核心方程的解释变量SUMTUN的系数均为正，这就说明了腹地和两省一市的GDP与冀东三港货物吞吐量呈现正相关关系，港口货物吞吐量每增加1%，腹地总体GDP增加0.69%，河北省GDP增加0.31%，北京市GDP增加0.23%，山西省GDP增加0.14%。
四个核心方程解释变量t检验的结果分别为36.34，34.42，21.77和25.88，这四个结果都大于5%显著性水平下t检验的临界值t0.025
(10)= 2.228，也就是说解释变量系数都显著不为零，自变量对因变量的解释较为显著。通过核心方程2.2-2.4的自变量系数估计结果和t检验结果也可看出，港口货物吞吐量对河北省GDP增长的解释最为显著，其次是北京市的GDP增长，再次是山西省的GDP增长，这也实证地说明了河北省港口最直接服务的经济腹地是河北省，其次是北京市，再次是山西省。
另外，从表3中也可看出，四个核心方程的调整R2均在97%以上，进一步说明了模型拟合较好，解释变量较为显著。表3中最后一列给出了对四个核心方程进行显著性检验的F统计量结果，这四个值都大于5%显著性水平下F检验的临界值F0.05(1，
10)=4.96，F检验的结果显示方程自变量对因变量的解释较好，方程是显著的。 通过数学建模和实证分析可以直观地得出如下结论:河北省港口货物吞吐量和腹地GDP之间存在显著正相关关系，随着港口发展水平的提高和港口货物吞吐量的相应提升，腹地的经济发展水平也会同步提高。
那么，港口经济贡献的深层次原因是什么?
三、河北省港口经济贡献的深层原因:产业集聚效应和扩散效应 沿海港口是全球物流网络的重要节点，其基本的功能就在于实现货物的汇聚、装卸，并为货物的进一步运输提供服务，因此，港口也就成了连接国内市场和国际市场的重要窗口。与港口的功能相适应，港口产业主要分为物流业、服务业和制造业三大类。
港口的经济贡献的根源就在于港口对三大产业的临港集聚效应，以及制造业、物流业的腹地扩散效应。 产业集聚与扩散往往是同时进行的反向的运动过程，某些产业由于特定区域的特定优势集聚，集聚过程也会使该区域一些原有产业迁移扩散至其他区域，同时集聚产业在区域集聚过程中必然通过投入产出链带动周边区域上下游产业的发展。
与此同时，扩散产业会在扩散过程中逐渐实现在新区域的重新集聚。港口的独特优势就在于其拥有先进的物流和服务体系。
在全球物流时代，这些能帮助制造业极大的节约成本同时开拓更加广阔的市场，因此很多制造业放弃传统区位选取原则纷纷迁徙聚集到港口区域。 日本港口工业的发展很好地证实了港口的集聚功能。
日本的工业密集分布于“三湾一海”地区，这里集中了日本96%的钢铁生产能力、100%的石油化工工业、100%的造船工业和绝大部分汽车工业。在东京湾西岸的京滨工业带长达60km的海岸带上聚集着200多家大型工业企业，如日产汽车、石川造船、日本钢管、日本石油、三菱重工等跨国公司。
在东京湾东侧的京叶工业带上建有两座大型钢铁厂、两座大型炼油厂、四座石油化工厂和三井造船等。在国内，宝钢选址上海港，首钢迁徙曹妃甸港也是很好的例子。
港口工业集聚得益于港口物流业和服务业的发展，同时港口工业企业的发展又必然对港口物流业和服务业提出更高的要求，因此也会促进后者实现更高水平发展，从而实现港区经济系统的综合协调发展。 在港口空间集聚效应的影响下，港区乃至整个城市的营商成本会变得越来越高，相当一部分本就对区位要求较低的原有产业部门逐渐丧失了竞争优势，需要寻找新的生产与发展空间。
在这种情况下，与港区具有直接的交通运输通道的内陆腹地区域就成为转接港区转移产业的主要空间地域。这些从港区产业结构中退出的转移产业在内陆腹地区域找到了新的发展空间，通过劳动力结构和产业成本结构的调整，重新取得了相对的竞争优势，并通过与原来港区相连接的交通运输通道实现与港口和国际市场的连接。
在这种港区产业的集聚与转移过程中，港区和腹地实现产业调整和生产力的重新布局，港口和腹地实现了协同发展。此外，在港口制造业的集聚和发展过程中，港口和腹地物流业也实现了快速发展，也正是以此为依托位于腹地的上游产业也同时被带动起来，与港口制造业实现了协同发展，进一步的腹地产业体系和经济社会也都实现了全面发展。
总的来说，港口的独特优势带来了港口产业的集聚和扩散，正是在这一过程中，港区实现了产业集聚和结构优化，整个腹地实现了产业结构的重新布局和整体经济的快速发展。
四、思考与结论 从河北省港口目前的现状来看，港口产业集聚尚处在起步阶段，发展层次较低，对腹地经济的综合带动作用还不强，港口产业和服地产业的联动效应还较弱。今后促进港口和腹地的联动效应应从以下几个方面作出努力:第一，加快港口物流业和服务业的快速发展，特别要着重发展运输、装卸、货运代理、金融等产业，为制造业的港口聚集奠定基础;第二，合理规划港口工业园区，实现港口各产业，特别是制造业的合理布局和高效聚集;第三，制定宽松的产业政策，为有意聚集到港区的企业和要向腹地迁徙的企业提供宽松的政策环境，最大限度的保障产业的港区集聚和腹地迁徙;第四，加快物流基础设施的建设，保证港区与腹地物流的高效联通，为港口集聚产业和腹地迁徙产业解决后顾之忧。
产业在腹地与港口布局重新调整，有利于产业的优化升级和地区生产力的协调整体性发展，因此，实现产业的港口集聚和腹地迁徙将极大的加快河北省的经济发展速度，提升河北省的整体经济实力。 注释: ① 当然，港口货物吞吐量(TUN)对净出口(NX)的代表是有一定条件的，这也是本文模型的一个假设。
本文第二部分将给予说明。 参考文献: Michiel H. Nijdam， Peter De Langen. Leader Firms in the Dutch Maritime Cluster. Paper presented at the ERSA 2003 Congress. 周振玲.天津港口的定位与发展对策研究[J].经济地理，2002
(3). 张道航，王鼎恩.大连在建设东北亚国际航运中心中的定位[J].中国港口，2004
(3).
