3月12日，两会代表、交通部长杨传堂在接受媒体采访时说了好多不着边的话，总结下来就是三个“坚决”：坚决打击黑车，坚决打击私家车干专车，坚决不降出租车“份子钱”。
我也经常坐黑车，以前住立水桥附近，出了地铁没有公交车，没有出租车，只有黑车和小蹦蹦（电动三轮车），不坐不行啊？
最近，有一天晚上，我和同学在王府井附近的南京大饭店吃完饭回家，用快的和滴滴叫出租车，4项服务叫了半小时都没有应答。无奈出门拦车，空车倒是有不少，就是不走，除非一口价，也就是说这些出租车摇身一变成了黑车。旁边也停着一排黑车，司机在张罗乘客谈价格。这可是在天子脚下啊，故宫东华门向东200米的地方。
放眼全国，每天大约有6000万量级的出行需求，而出租车和黑车分别满足3000万次左右。而全国35万租赁车牌，其中只有一部分是营运车牌，其每天能承载的运输量最多400万单，每天有2600万需求依靠黑车来满足。
我的观点很明确，别跟我扯黑车、专车、出租车哪个该打击哪个该鼓励之类的废话，能让老百姓有车坐，才是正经事。
说完了黑车，我们再来看看专车。
专车作为一种新生事物出现之后，突然让黑车的安全性、稳定性等很多问题看到了一丝曙光，把黑车变成专车纳入到管理体系，既解决黑车安全顽疾，又补充了百姓出行需求，两全其美啊！
作为管理者，政府有关部门完全可以通过管理专车，来调配更大的资源来满足人们出行的需要。像快的一号专车、滴滴专车这类服务有能力提供性能更高的汽车、更专业的司机服务，平台还可以购买保险来为乘客、司机和汽车提供更多保障。
说得这么好听，为啥还不赶紧把黑车洗白？呵呵，这就是到了问题的最关键部分――所谓改革的深水区。虽然大家都知道这么搞最科学合理，但是，不知道怎么动手，因为这么一来必将动了某些既得利益群的奶酪。
在中国，很多行业都有一种概念叫做“特许经营”，出租车行业就是牌照限制，黑不黑，专不专，全在一张纸牌照而已。简单来说，道路上跑的汽车分运营和非运营车辆，后者跟前者相比，除了必须注册登记、年检、强险之外，投入运营的车辆有更严格的安全要求、更频繁的检验、更清晰的责任主体、更确定的责任偿付能力等规定。牌照所涉及的问题，有些可以通过专车平台用技术手段解决，有些则需要通过政府与专车共同探索解决问题的办法。如果担心私家车接入平台不安全，可以用更多更复杂的规定来对平台准入制度进行约束，或者选择部分城市做试点逐步放开。
再进一步讲，当专车平台发展起来后，政府管理部门就不再需要跟黑车玩“猫捉老鼠”的游戏，专车平台可以用技术手段自然淘汰原有体系下的黑车服务，从根本上提升安全性和稳定性。而随着出行越来越便捷、安全，私家车保有量可以进一步下降，绿色出行和环保价值得到进一步体现，这才是真正的社会利益的最大化。
如果依旧用现有的牌照管制制度来管理专车，进而来区分“合法专车”和“非法专车”，解决不了人们出行的问题，反而会从原先全行业“大垄断”变成区域性“小垄断”。
