特雷斯遵循的是铁路时代的一般设计法。这个车站的功能可能要适应彼时能改变世界的强大技术，但最重要的是连接古老、安稳的时代，并令这个建筑看起来像个国货。19世纪的铁路简直骇人听闻――惨不忍睹的事故、遭到破坏的城市和农村环境、巨大的金融危机和诈骗――这一切都更有理由让车站的公众面孔看起来像令人安心的老房子。总之，野兽只要被驯养并开始工作，就没什么可怕的了。
因此这个钢铁怪物装点着詹姆斯一世的庄园、中世纪教区、意大利风别墅、巴洛克式炮塔、剑桥的15世纪拱廊，并纪念哈德菲尔斯附近外观庄严的温特沃斯木屋。这一惯例坚持到了最大的中央火车站，比如伦敦的圣潘克拉斯，其多彩的前脸看起来像从未建起来的中世纪幻想之都的市政厅。从奥古斯塔斯・帕金到尼古拉斯・佩夫斯纳，通过约翰・拉斯金，历经一百多年的批判，这些车站被指责成自负与谎言的建筑。拉斯金说：“铁路建筑应该有自己的尊严，如果只用来工作，你是不会把戒指交给铁砧旁的金匠的。”
这一切使得火车站成为维多利亚时代的原型产物，大胆与虚伪同在。铁路巨头乐于在城市和风景中撕出一道裂痕，使数千人无家可归、腐朽发臭。这就像给钢琴的腿穿上防止磕碰的衣服，但在城市这么大的规模上应该还算挺有成效：尽管它们有点矫情，你无法否认巴特尔和圣潘克拉斯的车站还是令人愉快的。
然后这些资本主义和原始工业的产物，成为它们所闯入的人群聚居地的地标。没有什么地方比车站能更好地检查一个城市或乡镇的脉搏了。纽卡斯尔的浪漫地形从它曲线形的车站开始；布莱顿的拱顶似乎是大海的呼吸；战后伯明翰新街骇人的丑陋告诉你这座城市的实用主义。
这些老车站成为文化和社会的实体。它们强迫时区间微小的差异必须同步――比如说巴罗，曾经比伦敦晚13分钟――同时也让铁轨沿线的电报系统连接起来。它们令小旅馆蓬勃发展，并通过分等级的等候室和餐厅――有时是入口――定义了阶级制度。不管是好是坏，W.H.史密斯在革命的1848年开设了第一个车站出口。车站也受到了艺术界和电影界的瞩目：威廉・鲍威尔・弗里斯（William Powell Firth）的《相见恨晚》。
当支撑着它们的能量持续泄气后，老车站最终成为怀旧和保护的对象：1961年损失的尤思顿希腊式拱门入口是保护运动的失败，而之后救援的附近的圣潘克拉斯车站则是一次决定性的胜利。因此英国文物局（English Heritage）出版了一本新书《英国火车站》，由历史学家兼学者史蒂文・帕里西安所作，详细地讲述了火车站的兴衰。
他描述了铁路公司之间争相定义自己的建筑风格，而不是敌对性地排斥它们现在的形象，从而导致了哥特式、意大利风、巴洛克风、都铎风和希腊风的扩散和并存。他指明由于这些公司无法合作导致彼此邻近的车站无法连接的情况蔓延并造成浪费。在美国和欧洲其他国家，城市政府坚持大家使用统一的中央车站，但英国强烈的商业利益冲突让这个更加理智的想法夭折了。
铁路的崛起不是19世纪的唯一主旋律，彼时英国承载着一种复杂的时代情感。这是我们父辈的世纪，一个拥有非凡力量和创造力的年代，同样是在至关重要的方面犯下喧闹荒谬的错误的年代。火车站捕获了所有这一切，所以它们的魅力经久不衰。
