【提要】研究了高铁综合客运枢纽对城市片区发展的相互机理,从枢纽与城市的位置关系、对城市发展的引导作用以及城市发展对枢纽地区的要求深入剖析了两者间的相互关系,阐述了枢纽对片区发展的引导性。

【关键词】高铁综合客运枢纽、引导发展、城市门户、作用机理

1.引言

高速铁路客运枢纽作为城市综合交通体系的重要组成部分,是旅客出入城市的门户,其规模布局,交通组织,设施配置,换乘布局以及与管理水平等因素都对城市综合交通网络产生十分重要的影响。同时,由于高速铁路客运枢纽地区具有良好的交通可达性、便利的交通转换条件,往往带来高度聚集的人流、物流,是吸引各种城市功能聚集的场所,通常会成为城市重要的商业、公共服务、生活中心。

2.高速铁路客运枢纽与城市发展相互作用

2.1 高速铁路枢纽与城市的位置关系

铁路客运枢纽不但是城市内外各种交通方式进行转换的场所,四通八达的交通基础设施在此汇集,带来的是巨大的可达性和高度的集聚效应,伴随而来的往往是高密度的房地产开发,以及周围地块商业潜力的提升。

(1)城市中心型

城市中心区开发强度较高,主要为居住和商业用地,中心区型高速铁路客运枢纽对城市的影响尤为巨大。城市中心区人流、车流量均较大,各种交通方式在此聚集,成为城市公交线路的一个重要起点,发散到城市的各个方向。

(2)城市边缘型

在城市中心区的外围,周边均为城市建设用地,存在部分工业用地,土地开发强度中等。边缘型站场除了其城市节点功能外,还担负着与其他城市之间交通转换功能的一个特殊城市单元,它与城市中心常以内部快速道路联系,二者联系密切。边缘型的高速铁路客运枢纽,可能会形成城市增长的核心,引起城市建成区形态的变化,往往成为城市副中心。

2.2 高速铁路客运枢纽对城市发展的作用

高速铁路客运枢纽由于其是枢纽型、功能型、综合型的客流集散地,必将对于区域社会、经济发展和城市空间结构演变都起着重要的影响作用。

(1)对区域经济的集聚和辐射效应

经济集聚与经济辐射相互制约、相互促进。经济辐射需要以经济集聚作保证,经济集聚也需要以经济辐射为前提。交通枢纽经济的本质特征就在于其空间集聚性,集聚经济是城市形成、生存和发展的重要动力和依据,是提升城市综合竞争力的关键所在。Brotchine在关于东海道新干线沿线城市人口增长的研究中指出,有新干线车站的城市人口增长率比没有设立车站的城市平均高22%;Hirota发现东海道沿线城市在零售、工业、建设以及批发等业态类型的增长率也明显高16%-34%。

表 1新干线东海道沿线主要城市人口与经济指标变化

指标 年平均增长率(%)

新干线建成之前 新干线建成之后

零售业 10.1 13.5 0.75 9.96 8.58 1.16

(2)优化城市空间发展布局

区域性交通基础设施(机场、港口、车站、大桥)的建设,在增强居民出行的便捷性的同时,也在很大程度上影响城市的空间布局。高速铁路客运枢纽作为连接城市对外客运和市内客运以及公共交通内部转换的重要场所,往往因人流密集而吸引着其他城市功能的集聚,也成为城市再开发的重要组成部分。

(3)推动地区发展的重要引擎

随着高速铁路客运枢纽功能的发挥,区位优势将不断增强,在吸引大量劳动力、资金、技术等生产要素聚集的同时,金融保险、商贸流通等高层次服务业,以及大公司总部和融资等也会逐渐向地区集聚,形成更为强大的集聚效应。美国加州大学伯克利分校交通研究中心的研究报告显示,日本新干线的建设带来了地区服务业的普遍增长,其平均增长幅度为22%,同等条件下无新干线服务的地区增长速度提高15%。同时归纳出促成日本新干线沿线城市快速发展的三个积极因素:高度发达的信息交流产业(如商业服务、金融服务、房地产);高等教育提供充足的机会;与新干线车站之间保持良好的可达性。

(4)提高城区交通综合效率

高速铁路客运枢纽对城市的运行有着积极的作用,它是各种交通方式的转换枢纽,是城市紧凑发展高效运作的保证。通过高速铁路客运枢纽地区综合客运设施能合理的吸引疏导区域交通流,构建良好的综合换乘体系,提高公共交通服务效率,缓解交通拥堵,提高车辆运行效率。

2.3 城市发展对高速铁路客运枢纽地区的要求

高速铁路客运枢纽最主要的特征是交通的一体化、功能的复合化以及空间的公共化与整体化。

(1)交通一体化

城市综合交通枢纽最重要的特征就是交通一体化,也就是要通过完善的交通协调,在枢纽内部基本实现多种交通方式的“零换乘”,达到所谓的“无缝化”。如深圳北站,设有地铁4、5号线站点,同时深圳北站东西广场两侧设有长途汽车站、公交场站、出租车上落客站。

(2)功能复合化

1993年,美国加州大学伯克利分校的Peter Calthorpe教授针对城市低密度蔓延的状况,提出了“TOD”(Transit Oriented Development)的概念。“TOD”是一个紧凑布局的、功能混合的社区,以一个公共交通站点为社区中心,通过合理的设计,鼓励人们较少的使用汽车,更多地乘坐公共交通。一个典型的“TOD”由交通枢纽、核心商业区(Commercial Core)、办公区、开敞空间(Open Space)、居住区、“次级区域”(Secondary Area)等用地功能结构组成。

(3)空间的公共化与整体化

产业结构的改变,高效率运转要求的城市生活发展,工业社会向信息社会的转变迫使城市公共空间更加频繁、高效地介入社会动态循环系统,从而也对城市公共空间提出新的要求。

3.结束语

(1)枢纽周边地区商务功能的增长是最快和最明显的,因此与之相配套的商业、休闲娱乐、旅游、会展等功能也会产生相应的增长,而对于传统制造业大量积聚的地区影响相对较小。

(2)结合TOD的开发模式,以交通可达性和机动性为基础,形成圈层结构的枢纽地区用地总体布局。

(3)完善地区交通路网和公共交通服务水平,提高枢纽地区交通畅达性。