长江是中华民族的母亲河。除了滋润全流域180万平方公里土地，使其成为天府之国、鱼米之乡以外，更是一条关系民族生计的交通大动脉。长江从青藏高原发源，奔腾6300公里，汇入东海。其干流与许多支流都有极好的通航条件。然而，只是在近代市场发育的情况下，长江才真正成为名副其实的“黄金水道”。
回顾近代以来长江流域的经济发展史，可以看到，长江的自然禀赋所带来的舟楫之利，是在商品流通的情况下才逐渐凸显出来的。古代战争中的运兵、皇朝统治下的漕运，都曾得益于长江。到了近代，随着商品流通规模的扩大，长江在全国经济中的地位和作用就更加突出了。近代长江流域“由商业化而工业化，继而推进城市化”的发展轨迹清晰可见。上海、南通、镇江、南京、芜湖、安庆、九江、汉口、岳阳、沙市、宜昌、万县、重庆、宜宾等沿江城市，几乎无一例外，都是依托长江水道，走过了一条由港兴商，由商兴市的发展道路。鸦片战争以后，先是沿海五口通商，而后是长江逐步对外开放，国内商品流通出现了前所未有的新格局。原来经赣江、越大庾岭运往广东的长江中下游地区的商品和经湘江运往南方的长江中上游地区的商品，都改道为沿江而下，最终在上海集散。从上海进口的商品、南北沿海土特产品以及东部城市的工业产品则溯江而上，经沿江各口岸辐射到广大内地。上海不仅取代广州成为全国对外贸易的中心，而且成为全国商品流通的最大枢纽。在此过程中，长江航运所发挥的作用是至关重要的。
1840年前后，长江流域有帆船总数六七千艘，依靠帆船航运为生的水手达十万之众。开埠以后，帆船航运仍然兴盛不衰，而轮船航运则异军突起，并渐成主流。先是洋商凭借1858年《天津条约》、1861年《长江各口通商章程》而开始长江轮船航运，后有中国人自办的轮船公司投入运营，如轮船招商局、民生轮船公司等等。1861年英商宝顺洋行的扬子江轮首航汉口，紧接着美商琼记洋行的火箭号轮船、旗昌轮船公司的惊异号都投入了申汉航线。到1872年，有13家外国轮船公司的轮船行驶在申汉线上。1873年上海轮船招商局也开始经营长江航线。到1935年，从上海到重庆的航线上，沿途可供轮船停靠的码头达到29个之多，大大便利了沿江城市的商品流通，加强了这些城市之间的商业往来，促进了城市的繁荣。
19世纪80年代以后，生丝经上海大量出口，于是长江中下游，特别是长三角地区，种桑养蚕十分普遍。不用说传统的浙江生丝产区，就是南京周边农村，生丝产值也达40万关两。随着沿江城市机器纺纱工厂对棉花原料需求的增加，江苏南通地区约十分之七的农地皆种棉花。湖南岳阳是洞庭湖流域的传统产棉区，其时也形成轧棉的家庭手工业，同城市的机器纺织工业相衔接。由此可见，长江水道的航运之便不仅推动了沿江城市的发展，而且有利于周边农业结构的调整，使其逐渐同市场接轨。
沿江大大小小的城市数十座，形成了一条城市带。上海是其中最大的工商业城市，据1933年的统计，市内商店达7.2万家之多。以上海为市场流通的龙头，又梯次形成汉口、 重庆等中心城市，这些次级中心城市又有自己的广阔腹地。汉口号称九省通衢，1937年已发展成为百万人口的大都市。重庆是长江上游最重要的商贸口岸。抗日战争时期更有大批沿海地区工厂内迁，重庆一跃而成西南地区的经济重镇。
中国人自古有“百里不贩柴，千里不贩米”之说，皆因运输成本制约了商品的流通。而长江黄金水道使运输成本大大下降，特别是轮船技术提高了运输业的效率。当然，长江水道也是需要开发和维护的。如宜宾以上650公里的金沙江航路是经疏凿开通以后才能通航的。从重庆到宜昌的川江航道，更是历来以“险”闻名于世，自轮船通航，最艰巨的工作就是航道险滩的整治。尽管通航成本不菲，但是与其他交通运输方式相比较，长江航运在市场流通中的成本优势还是越来越被人们所看重。
近现代中国，特别是改革开放30多年来，长江流域兴建了许多大型水利工程。这些重大工程既在抵御水旱灾害、发电等方面发挥巨大作用，更对改善航道具有极大的帮助。随着铁路、公路和电信事业的兴起和发展，沿江城市辐射能力大大提升，城际联络也更加方便，长江水道在中国交通网络中的组合功能也因此而更为显见。历史经验告诉我们，如今的长江经济带不能再搞高污染的重化工业了，而建设长江经济带的核心任务，应该转移到进一步发挥长江航运和江海联运的作用上来，让黄金水道真正促进全国的市场体系的发育。
