一、我国立法现状及缺陷
关于航班延误的赔偿，我国立法鲜有规定，主要见之于《民用航空法》第126 条: 旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任; 但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任?这在立法上明确了承运人延误运输时负有责任，但没有规定具体的实施标准及赔偿数额。此外，《合同法》第299条规定了承运人迟延运输应安排旅客改乘其他班次或退票，但旅客因延误而造成的损失却无法据此获得赔偿。由此可见，我国法律对于航班延误的赔偿规定十分笼统，缺乏实际可操作性，旅客权利得不到切实的保障。
我国民航总局于2004 年公布的《航班延误经济补偿指导意见》中根据延误时长将航班延误分为两类: 延误时长4小时以上8 小时以内的和延误时长8 小时以上的。当旅客遭遇以上情形的航班延误时，可以获得相应的经济补偿，补偿方式有现金、购票折扣和返还里程等。这一指导意见确立了具体的赔偿标准，弥补了民用航空法的不足。我国现行法律对航班延误问题大多是义务性规定，缺乏实际可操作性。虽然民航总局的指导意见中对承运人的责任界定和赔偿标准有规定，但是它既不是法律法规，也不是规范性法律文件，不具有法律拘束力和强制力，旅客不能在诉讼中根据指导意见请求赔偿。
二、国际条约及外国法律的规定
( 一) 国际条约
关于国际航班中由于航班延误所引起的承运人的法律责任最早规定在1929 年的《华沙公约》中，该公约第19 条规定: 承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。以此来确定承运人在航班延误时负有赔偿责任。同时，第20 条又规定: 承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的代理人已经采取一切必要的措施以避免损失时，就不负责任。该条规定实际上反映了在发生航班延误时，对承运人的归责原则实行的是推定过错责任制，也即当发生航班延误时，在承运人不能证明自己无过错的情况下，推定他们有过错并要求承担赔偿责任，承运人要想不承担责任只能通过证明自己无过错来实现。
1999 年《蒙特利尔公约》第22 条中每位旅客4150 特别提款权的规定对承运人的赔偿最高额作出限制。《蒙特利尔公约》中关于航班延误问题继承了《华沙公约》中的推定过错责任制，并且限制了承运人的责任，既保护了旅客的权益，也有利于提高解决延误纠纷的效率，降低承运人的运输成本。
( 二) 外国法律
对于航班延误赔偿的立法相对完善的要数欧盟，欧盟第261 /2004 号条例中根据航程距离和延误时长将航班延误分为三种情况: 第一，航程在1500 公里之内并且飞机在预计到达时间后2 小时以后到达的; 第二，航程在1500 公里以上的欧盟境内以及其他所有航程在1500 至3000 公里的航班并且在预计到达时间后3 个小时以后到达的; 第三，在预计到达时间后4 个小时以后到达的。对符合上述情形的旅客分别适用不同的赔偿标准。通过两项指标界定不同等级的延误，使旅客遭遇延误时能依据自身情形得到相应赔偿，这对于提高纠纷解决效率，提升航空运输服务质量具有重要意义。
三、我国立法的完善
航班延误赔偿措施不到位导致的旅客与航空公司之间的矛盾愈演愈烈，而我国关于承运人责任的法律规定存在缺陷，为了保护旅客合法权益，亟需完善我国现行立法。首先，十分有必要在法律中确立具体的赔偿标准。我国可以借鉴欧盟在延误赔偿方面不同情况设立不同赔偿标准的做法。要在立法上明确航班延误的概念，确立标准来界定承运人承担的责任，综合考虑飞机晚点的各种因素，确立合理延误和不合理延误的范围。将航班延误的情形分类，分别制定赔偿标准。《航班延误经济补偿指导意见》中根据延误时间将延误分为两种情况分别给予赔偿，可以将这一指导意见转化为法律条文。
此外，还可以规定承运人的责任限额。将各航空公司的赔偿标准统一在一定的范围内，促使航空公司在赔偿标准方面相对统一，以避免不同航空公司对于相似延误情形的赔偿额悬殊过大。
