一马航空难与航班代码共享
2014 年3 月24 日晚10 点，马来西亚总理确认MH370航班飞机在印度洋南部坠毁，机上无一人生还。轰动一时的马航空难事件中一共涉及239 名旅客，其中有7 名旅客乘坐的是代码共享的航班。究竟什么是代码共享航班? 代码共享航班的旅客运输中缔约承运人与实际承运人的法律关系如何，航空旅客乘坐代码共享航班发生事故如何维护其合法权益?
多数学者认为航空代码共享就是指一家航空公司通过协议允许另一家或多家航空公司( 市场方) 在己方经营的航班上使用其航班代码的经营行为。
1944 年8 月美国运输部将代码共享概括为: 某一航空公司的指定航班号码被用于另一航空公司所营运的航班之上的作法。这是迄今为止代码共享在世界范围内的第一个官方解释。
也有人把代码共享拆成二字代码 与共享两部分来分析二字代码是有商号特性的商业标识，二字代码权是商业标识权，属于知识产权中的工业产权，二字代码授权使用的法律关系则可参照商号许可进行调整; 共享即航空公司授权其他航空公司使用其二字代码，反之，该航空公司享有同等待遇。
由上可知，代码共享其实就是指: 一家航空公司通过协议约定允许另一家或多家航空公司在己方经营的航班上使用其航班代码的经营行为。
二航班代码共享对航空旅客权益的影响
代码共享合作的重要意义在于采用代码共享的航空公司能够在不实际增加成本的情况下，扩展航线网络，提高运营效率，从而增强竞争能力，避开政府双边谈判和第六航权的限制，获得最大收益，同时，给旅客提供了更多的选择。但代码共享的发展也给航空旅客带来一些不利影响。
航班代码共享给航空旅客带来的不利影响，主要表现为为了表面上的无缝隙服务，不同伙伴航空公司提供的同等服务往往存在明显的区别，而旅客往往不能提前知道;授权双方未履行告知义务，限制了旅客的自主选择权。二字代码授权使用在客观上带有欺骗性，旅客选乘一家航空公司的飞机，可实际却是由另一家航空公司在执飞，实际上就是欺骗旅客。
相关研究表明，旅客在选乘航班飞机时，航空公司是影响旅客选择的第二大因素。不同航空公司的服务质量与安全水平是有所区别的，尤其是新设或小型航空公司，旅客对其服务水平与安全质量多少会有所顾虑。同时，因承运人与实际承运人不一致，在发生合同纠纷、安全事故后，容易造成适用法律的问题，也不利于航空旅客的维权。以马航事件为例，名旅客原本购买了甲航空公司的机票，结果实际上却乘坐了马航航班，马航事故发生后，名旅客家属究竟应该向马航索赔还是向甲航空公司索赔? 适用什么法律? 这一系列关涉旅客权益的问题至今没有定论。
三航班代码共享造成对航空旅客权益影响的主要原因
1. 代码共享航空公司之间的权利义务关系无明确的法律规定。
无论是我国还是国际上，都未有明确制定关于代码共享的法规。《中国民用航空法》和《统一国际航空运输某些规则的公约》( 以下简称《蒙特利尔公约》) 仅概述了承运人( 缔约承运人与实际承运人的合称) 的责任关系，并未剖析代码共享合作的承运人之间的权利义务关系。各个国家在缔结国际规则时，也未敢触及此类问题。
国内航空公司运输总条件通常也只写明: 本公司和其它承运人依据一本客票或者连续客票履行的运输，应当被视为一个单一的运输。本公司仅对发生在本航班承运的航线上的损失承担责任。即发生在实际承运人航线上的损失，该公司不承担任何责任。本公司为其他承运人航线上填开客票或办理行李托运时，只作为该承运人的代理人。依据关于1999 年《合同法》的司法解释，任何旨在免除《中国民用航空法》规定的承运人责任的条款，均属无效。然而我国相关部门对此无任何表示，并未尽到自己定期的监督管理义务，并无明确的代码共享中航空公司之间法律关系的明确条款。
虽然有的航空公司目前规定: 当代码共享航班变更时，如果是在航空公司的销售代理点购买代码共享航班的，由售票代理点负责通知旅客; 如果是从航空公司网站上订购，由航空公司相关部门负责通知旅客。此项规定只表明了其在代码共享航班发生变更时承担告知义务，并未规定其售票时针对代码共享航班的告知义务。也无关于代码共享含义及旅客应当注意的事项。
2. 赔偿限额规定与现实情况不完全相符。
航空事故发生后，承运人在事故调查报告公布之前承担无过错责任，赔偿金额应当满足受难者的基本生活需求，并且应该保护受难者家属的期待可能性利益; 在调查报告公布之后，实际承运人承担过错责任，赔偿的性质应当是惩罚性赔偿。如今我国的法律和国际公约规定的赔偿规定都难以满足日益增长的物质文化需求，且达不到保护消费者合法权益，惩戒承运人的目的，与现实的发展情况不相符。
四规范航班代号共享保护航空旅客权益的建议针对代号共享中存在的旅客合法权益维护难的问题，我们应当结合我国国情及相关法律，借鉴相关国际规则，完善相关法律制度，切实保障航空旅客的合法权益。
1. 明确规定代码共享合同各方的关系。
( 1) 厘清相关方面的法律关系。
依据《合同法》和各航空公司的运输总条件，旅客与缔约承运人签订运输合同，由实际承运人承运的关系与《合同法》中的代理关系颇类似，但实质是不同的，不能混为一谈:实际承运人与缔约承运人缔结合同时，并未委托缔约承运人向消费者销售其航班的客票。缔约承运人向消费者销售客票是其义务，而实际承运人则承担运输义务。承运人获得的报酬是基于双方履行了航线和经营资源共享义务而获得的; 而代理人从中获得的费用乃代理费与为代理而花费的费用，不包括其他任何费用。依据《合同法》第二十一章可知代理合同的本质是代理人的行为是依据被代理人的意思而作出的，造成的损害结果由被代理人承担; 而缔约承运人与实际承运人在签订合同时，是按照自己的意思表示作出的行为，造成的损害结果应当自己承担或双方承担共同责任。共同承担数额超出责任范围的部分理应内部解决。代码共享协议的实质就是承运人在共享航线和经营资源后，共享一份收入。要想规范此类行为，应当从内至外地理顺这两层关系: 缔约承运人和实际承运人的关系;承运人与消费者的关系。
( 2) 建议立法明确规定代码共享相关方面的责任原则。
依据1996 年《中国民用航空法》第四节以及1999 年《蒙特利尔公约》第四十八条，承运人有义务共同承担对旅客的责任。依据《中国民法通则》的诚实信用原则，双方当事人在签订代码共享协议时应当写明各自在航班运输中所应承担的义务，未写明的部分应当共同承担责任，一方所负责任超出履行范围时可以向另一方追偿。
①按照过错原则来承担责任。实际承运人承担由于其过错造成旅客在航空器上伤亡的责任，即调查报告公布后的惩罚性赔偿; 缔约承运人若未履行代码共享航班的告知义务则与实际承运人共同承担责任。
②按照严格责任来分担责任。调查报告公布之前的赔偿，应当由承运人按照收益比例分别承担。其一，二者共享航线运输的收益; 其二，缔约承运人承担瑕疵责任。消费者基于信赖购买缔约承运人挂号的代码共享航班，缔约承运人有义务保护消费者的信赖行为。
( 3) 规定缔约承运人的告知方式应为公示。
①缔约承运人应当制作一份旅客权利义务的注意事项告知书，即旅客据此可明确自己在搭乘代码共享航班时应当注意的义务，和发生权利义务纠纷时旅客可依照此项告知向承运人或其中任何一方申诉，或据此向法院请求救济。
②若消费者是在柜台购买机票，销售员不仅要履行代码共享航班的告知义务，更应将①项内容打印出来与机票订在一起交予消费者。
③若旅客在网上进行购票，不仅要在航班信息处标明此为代码共享航班，更应标明①项内容。
2. 明确法院的管辖受理。
我国无航空专属法院，依据《宪法》所规定的原则⑥，旅客可根据《民事诉讼法》的规定寻求法院救济。但由于其特殊性，我国法院应当招聘一些拥有航空法律知识的人才建立一个专门审理航空案件的法庭并参照2012 年出台的《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》明确规制各法院的航空法庭的管辖受理航空案件的条件，只要起诉条件符合受理要件，法院应当立即立案。当法院不受理时，法院应当阐明不立案的理由。而且法律一经实施就具有约束力、强制力和执行力，法官依法审理的权力，其他任何机关、团体、自然人无权干预。
3. 完善赔偿责任限额的相关规定。
《中国民用航空法》与《蒙特利尔公约》仅规定了赔偿责任限额，《中国民用航空法》第一百二十八条国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行 《蒙特利尔公约》第二十一条一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100， 000 特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任⑦。而欧美等国通行的是无限额赔偿，其采用的计算依据是余生收入法，即死伤者的年收入 预期寿命的年数( 一般到60 岁) - 死伤者自己的开销和税款= 实际赔偿损失的数额。
在调查报告公布之前，我国应该借鉴欧美等国家的换算公式，取消航空公司的责任限额制度，将赔偿数额规定在死伤者的年收入 预期寿命的年数( 一般到60 岁) - 死伤者自己的开销和税款到死伤者的年收入x( 1 + 经济增长率( 60 年后的经济增长率) ) x 预期寿命的年数- 死伤者的开销和税款之间。60 岁是世界人口的平均年龄，以60年作为计算的基础，保护了受难者家属期待受难者可活到平均年龄的可能性利益; 也保障了受难者家属未来的基本生活需求。
五结语
代码共享航空旅客运输中，只有立法明确规定承运人之间的权利义务关系，明确法院的管辖权和受理条件，才能使我国法律贴合现实情况，与国际法律接轨，真正保护航空旅客的合法权益，促进航空运输的有序进行。
