摘 要: 文章通过对非标装备制造的回顾, 介绍了北京地铁一号线 DKZ4 及 SFM型电动列车检修工装的设计、制造技术。
关键词: 地铁车辆; 检修; 工装; 设计; 制造技术
北京地铁复八线及其延伸线与八通线配备的 DKZ4型和城轨 SFM 型电动列车使用了 Nabco 的制动系统及东洋电机的牵引系统, 列车制造水平先进, 现有的检修装备不能适应需要, 为此我们设计、制造了一些专用工装,使之在 DKZ4 型地铁列车及城轨 SFM型电动列车运用和检修中发挥作用。
1 空气簧吊具
2 棒式车钩升降车
DKZ4 型电动列车安装的棒式车钩主要由连接棒及传统的橡胶缓冲器组成, 其余部件与密接式车钩无异, 连接棒为空心方形钢铸件, 结构简单, 重量轻。但列车分解及连挂是一项带有起重性质的安装工作, 如果用专用装备代替人工操作, 不仅能控制工作节奏, 还可防止不安全因素, 因此, 我们设计、制造了棒式车钩升降车( 见图
2) 。
列车车钩分解及连挂时, 两辆棒式车钩升降车及一套棒式车钩吊具组合配套使用。为提高工作效率快速升降, 选用了汽车用千斤顶, 如制成电动的则可用遥控器控制其升降。八通线城轨 SFM型电动列车安装了一种新型的弹性胶泥车钩缓冲器, 取代了原车钩缓冲装置中使用的橡胶缓冲器, 由于其与 DKZ4 型车钩缓冲器外形无异,故也制造了棒式车钩升降车配备到 SFM 型列车检修生产现场。
3 受流器起复操作装置
YSS7Q6C 型受流器作为电动列车从第三轨上部摩擦接触受电的专用装置, 用于应急处理脱离第三轨的自锁机构, 是城轨八通线 SFM电动列车的配套产品。由于第三轨轨面距走行轨面设计高度为( 140±
6) mm, 存在着制造误差, 所以列车运行中, 受流器摩擦块随着第三轨的高低起伏升降; 再由于应急处理脱离第三轨的自锁机构本身的制造缺陷及出厂时调整误差致使受流器摩擦块在第三轨升降起伏时, 保险机构中保险盖板下部及自动挂钩自锁机构应急挂钩钩顶端相互碰撞顶开自锁机构保险盖板, 造成自动挂钩机构自动挂钩, 受流器摩擦块脱离第三轨, 切除列车第三轨供电的事故。本着对这一应急处理列车接地故障装置的保护, 设计了 YSS7Q6C 型受流器应急起复专用工具 ( 见图
3)配备在城轨八通线 SFM各组客车司机室里, 供列车应急之用。
3.1 YSS7Q6C型受流器起复装置操作杆结构原理
受流器起复装置操作杆由绝缘材料制成, 分长短两种规格。列车处理受流器接地故障时, 长杆方便处理列车停靠站台时, 在列车与站台间的夹缝中操作; 短杆则利于运营线路上列车突发接地故障时, 值乘司机站在地面进行操作。操作杆端为钢制锤头, 用于列车接地故障处理后, 锤击钩尾处时受流器自行复位的操作; 小钩只用于提起和推下自锁机构钩臂之用; 大钩只用于切除第三轨向列车供电, 提拉受流器块安装臂。
3.2 YSS7Q6C型受流器提升及复位操作 方法
提升操作如图 4 所示, 用受流器操作杆端头小钩向上提拉钩臂, 保险盖板自行掀离钩轴; 将受流器操作杆锤头端伸入受流器块后侧, 任意钩起一侧受流器块安装臂后向上提升, 应急挂钩挂到钩轴后, 受流器块脱离第三轨, 切除向列车供电。
复位操作时, 用操作杆锤头锤击钩尾, 受流器会自行复位, 恢复第三轨向列车供电; 用操作杆小钩推下钩臂,保险盖板会自行盖住钩轴。
3.3 自锁机构及保险盖板的改进建议
1) 建议改变钩臂端头圆孔为钩状( 见图
4) , 既便于加工制造又便于操作杆小钩提拉钩臂的操作;
2) 鉴于使用中碰撞受损, 建议将保险盖板端头按图 4所示倒角改造为宜;
3) 鉴于使用中应急挂钩碰撞受损的情况, 建议应急挂钩按图 4 所示加工外圆弧。
4 结束语
近年来, 随着新线的开发及新车辆段建立, 列车较大修程将不会再象以往那样各自为战、自成体系, 分工细化、同类合并、充实定架修基地乃大势所趋。鉴于奥运会临近, 大批量电动列车将投入新线运行, 新技术、新装备的大量涌入, 难免会造成电动列车车型不一, 系统有别,新车型的新特点在列车运行及检修中都会暴露无遗。列车检修非标装备的制造不可能与新技术、新车型同步, 难免会存在滞后现象, 严重时会阻碍生产力的 发展 , 因此,思想上应引起重视, 早有准备。
参考 文献 :
[1] 长春客车厂. DKZ4 地铁电动车组使用说明书[Z]. 长春: 长春客车厂, 1999.
[2] 中国 南车集团四方机车车辆股份有限公司. 北京城轨八通线电动列车组使用维护说明书[Z]. 青岛: 中国南车集团四方机车车辆股份有限公司, 2003.
[3] 永济电机厂. 受流器用户手册[Z]. 永济: 永济电机厂, 2004
