摘 要 通过 分析 南京地铁现有车辆的维修模式(定修以下修程),结合香港地铁的维修模式,从提高车辆利用率角度引用“维修窗”的概念,探讨适合现状的新车辆维修模式。
关键词 地铁,车辆维修,维修窗
1 南京地铁车辆现有的维修模式
南京地铁车辆现有的维修模式是参照兄弟城市地铁的维修模式,具体的维修 内容 是参照维修手册中供货商的建议而形成的。具体维修制度见表1。其 理论 基础是前苏联的预防性维修。
2 香港地铁车辆的维修模式
香港地铁车辆维修主要分为一线维修和二线维修。一线维修以车辆走行公里为单位,二线维修以车辆运行年限为单位。
2.1 一线维修
根据车辆的走行公里数安排不同级别的一线维修,具体维修级别如图1。
香港地铁的一线维修以系统检查、清洁为主,具体维修制度如表2所示。
2.2 二线维修
二线维修是车辆在专门的维修车间用专用的设备做分解检修,其维修级别根据车辆的运用时间而定,如图2所示。
图2中Dn表示第n次二线大修,D1~Dn的检修内容是不一致的,一般按照“小型维修———小型维修———大型维修”重复交替完成。D检修一般采用换件修来减少停时。
由上可见,香港地铁一线维修车,车辆的检修是利用“维修窗”时间完成,而内地地铁需要专门停车库检修列车。因此,香港地铁车辆利用率比内地要高,在车辆保有量相同的情况下,一日可以多上线2~3列车。
3 对“维修窗”维修模式的探讨
在设备系统广泛 应用 的状态修(以瑞典、英国为代表) 目前 基本不适合南京地铁。状态修是建立在设备状态监控和寿命管理的基础上,是建立在大量新技术和新手段应用的基础上。而车辆包括的专业系统很多,状态修只适合部分系统,全车状态修模式还没有在地铁中应用。但为提高车辆的利用率可以合理利用“维修窗”。地铁的运营一般根据客流的高、平峰来安排数量不同的车辆上线(如图3所示)。高、平峰之间就会有部分车辆可以用来检修,这就是“维修窗”维修。也就是说“维修窗”的模式是通过合理安排检修 内容 ,来充分利用高、平峰的窗口时间,实现车辆利用的最大化。
3.1 实施“维修窗”维修模式的两个阶段
按照南京地铁现有的情况,在定修以下的修程均可应用“维修窗”来维修。在现有条件下,实施“维修窗”维修模式可分为以下两个阶段:
(2)第二阶段:定修以下修程按照走行公里分为不同级别的检修。具体的级别根据系统的安全性、运行的表现、维修耗时等因素来安排。通过建立检修管理信息系统,根据故障表现、系统特点来 科学 地安排维修计划;每一次充分利用“维修窗”的时间,只做一个或几个小项目的维修。在检修管理上,按照“关键点“的原理,在关键点上增加人员、减少停时。
3.2“维修窗’模式的可行性 分析
“维修窗”模式实际上也是一种计划性维修,是以供货商的维修建议为基础,结合车辆故障情况,每次安排不同的单系统或少部分系统的维修。因此,在 理论 上是没有风险的。从南京地铁的实际应用来看,无论是第一阶段还是第二阶段,在不同的地铁均有实践和运用。从南京地铁的实际情况来看,第一阶段的运用,只要在维修规程上做一些改进和变化;第二阶段的工作实际类似于香港地铁的一线维修,需要建立在维修信息化的基础上才能实现。第一阶段维修模式总的维修内容没有很大的变化,现有的架构、人员、场地是完全能满足要求的。第二阶段的维修模式,需要进一步 研究 作业班制、班组人数,需要做进一步的梳理和具体作业内容的论证。但笔者对现有车辆的《维修手册》分析后发现,如果采用“维修窗”维修,现有的人员和场地配置也完全可以满足要求。
3.3 实践“维修窗”模式的意义
2)可减少建设投资。车辆段的建设规模取决于车辆的年检修工作量,而车辆的年检修工作量又取决于车辆的配属量、检修周期和检修停时。通过应用“维修窗”模式可以减少检修车数量,在运营间隔不变的情况下可减少车辆的配置量。这样,就可大幅减少建设投资。如果定修以下修程的维修利用了“维修窗”时间,也可在建设车辆库房时,将列检库和月修库进行整合,这样就减少了检修股道和维修用房,也可以大幅减少投资规模。
3)可减少维修人数,优化维修单位的架构。利用“维修窗”以后,必然带来现场作业人员的重新组合。可通过维修工作量的 计算 ,合理地确定人员配置数量。按照香港地铁的计算方式,现有一线维修可以减少8~12人。
参考 文献 [1] 叶霞飞,李君,霍建平.国内外城市轨道 交通 车辆段对比研究[J].城市轨道交通研究,2003
(1):72.
