[提要] 在计划经济年代，我们认为关系国计民生的重要行业应该由国家控股，一方面可以保证国家的经济安全；另一方面由于这些行业的独特特征，存在规模经济效益等问题，也要求对这些行业实行垄断经营，但是垄断造成这些行业的低效率，如何提高这些行业的运行效率，也就成了本文主要研究的问题。
关键词：自然垄断；行政垄断；产权；经济史
中图分类号：F062.9 文献标识码：A
一、问题的由来
自改革开放以来，对国有企业的改革是逐步推进的，但是对于自然垄断产业，我们始终没有对其进行改革。中国加入WTO后，外商要求中国的电信、银行、自来水等行业对外进行开放，随着这些行业对外开放的时间的临近，以及这些行业本身存在的严重低效率等问题，也迫切要求我们对这些行业进行改革。
最早的关于自然垄断产业的研究文献主要集中在公共设施经济学、政府管制经济学和反托拉斯经济学的著作中。托马斯・法勒是最早按照经济特征以辨认自然垄断的学者之一，他把那些从来没有发生过竞争，或者发生竞争而最终失败的产业归为自然垄断产业。1887年，亨利・卡特・亚当斯在《政府与产业行为的关系》一文中讨论了自然垄断问题，他认为应当把规模效益不变和规模效益降低的产业引入竞争机制，而对于规模效益处于上升阶段的产业应当保持现状――自然垄断状态。1937年，理查德.T.伊利提出了有关自然垄断的不同观点，他把垄断分成了依靠独一无二的资源形成的垄断，依靠技术形成的垄断和业务上的特性而形成的垄断，并把铁路和公共设施等最重要的自然垄断划成由于业务上的特性而形成的垄断，垄断具有不可竞争性，他具有更高的效率和更高的稳定性。凯森和特纳认为自然垄断虽然与规模经济有密切的关系，但是规模经济的存在严格的决定于市场范围。
二、目前中国铁路行业面临的问题
自然垄断行业具有规模经济性，成本弱增性和不可维持性等特点，这就意味着在这些行业不可能存在过多的企业，而只能是一家企业提供产品。否则就会造成规模经济损失，大大增加成本，甚至造成企业不能维持简单再生产。自然垄断产业是一个明显存在市场失灵的领域，它不可能发挥市场机制的调节经济的作用。垄断在根本上排斥竞争的，由于缺乏竞争的作用，垄断厂商即使是在技术水平很低的程度上，也不愿意采用新技术，而且为了维持本行业的超额利润，企业可能通过减少产品供应，提高产品售价的做法来剥夺消费者剩余。
在我国目前的情况下，垄断产业与西方国家垄断产业的形成有着根本的不同。西方国家垄断产业的形成是在市场竞争的基础上，通过竞争淘汰了众多的小企业，通过提高市场准入门槛，最终形成了该企业在整个行业的垄断。而中国的自然垄断产业却没有这个阶段，它更多的是通过政权的力量，通过国家对整个经济的垄断经营――即国有企业，而形成的垄断企业，所以中国的垄断企业更多的带有行政色彩。
三、解决思路
目前，西方国家在解决自然垄断产业方面最突出的做法就是民营化，当然在这里民营化与私有化是存在一定的区别的。私有化更多的是强调通过个人的力量，把原来的共有的财产变成自己的财产，而民营化指的是在明确产权的情形下，通过所有权的转化，最终达到提高经济效率的目的。
民营企业具有自己鲜明的特征，首先它的产权是清晰的，在产权清晰的基础上，这个企业也就变成了真正意义上的企业，它就变成了一个以盈利为目的的市场主体。它可以使原有的国企摆脱众多的社会责任。同时，它把政府彻底解放出来，由原来的既当裁判员又当运动员的角色，变成单纯的裁判员，从而更有利于监督管理这些企业。
铁路行业是一个典型的网络企业，它还具有很大的沉淀成本，一般在它的营业区间，是很难再建立一条线路与其进行竞争的。要解决目前的铁路问题仅靠进行“轮轨分离”，是不可行的。因为铁路运输与后勤保障是相辅相成的，它们的资产是互补的，它们之间不具有竞争性。
从经济史的发展角度可以看出，火车的出现是作为马车运输的竞争者而出现的，正是由于火车与马车运输相比，有更大的优势，最终导致了火车代替了马车的运输。同样，汽车的出现也是作为火车的竞争者而出现的，但是由于以前路况的限制，以及对汽车的保障跟不上，所以在一定的历史时期，汽车同火车的竞争并没有显著的优势，它们之间虽然有一定的竞争关系，但是从总体上来说，它们处于和平共处状态。但是随着社会的发展，公路网络的不断扩展，公路运输已经显示出了它本身巨大的优势，现在它完全有能力同铁路运输进行竞争，而且其价格也不断下降。
这是笔者对目前中国铁路行业的一点简单认识，笔者认为在目前的情况下，通过像电信一样的改革，其意义是不大的，因为如果把铁路部门按行政区域划成几块，在一块行政区域内仍然是没有竞争者的，毕竟铁路的竞争是在同一个空间范围的竞争，因此这样的改革并不能改变目前铁路部门的困境，从根本上提高它们的竞争力。
