厄尔・斯蒂尔・麦弗逊出生在美国中部的伊利诺伊州，从大学毕业开始他便先后在查尔莫斯和自由汽车公司工作。从1935年开始在雪佛兰担任汽车工程师，在1945年麦弗逊担任雪佛兰一款预售1000美元的轻型车项目首席工程师，于是借鉴菲亚特和飞机起落架的支柱式悬架诞生了。其主要特征是由减振器与弹簧组成的支柱和下摆臂构成，左右两侧车轮独立跳动，互不干涉，以此提高乘坐舒适性。
以设计者名字命名的麦弗逊式悬架最早装备在1950年推出的福特Consul上，这是全球第一款装备此悬架的车型。由于在1947年通用取消了雪佛兰轻型车项目，所以麦弗逊便跳槽到福特汽车，并申请了专利。
霍奇基斯这个名字最早出现在中文宣传单上，应该是在2008年。那年1月，江铃福特新世代全顺（V348）上市，其官方宣称采用了霍奇基斯后悬架。
实际上它应该是一种驱动系统，最早出现在20世纪20年代，这是当时众多商用车型的选择，当然直到现在，也仍然有众多越野车和商用车在使用。从结构上来看，霍奇基斯驱动系统由整体式车桥、钢板弹簧以及带万向节的中央传动轴组成。其中央传动轴两头的开放式万向节能更柔性地传递动力，不受发动机布置位置的影响。如此看来，江铃福特宣传其霍奇基斯后悬架纯属没话找话。
瓦塔连杆
Watt's Linkage
发明者
詹姆斯・瓦特
推出时间
（注册专利）
瓦特连杆的出现，是将蒸汽机的直线运动能量改为曲线传递。在此之后，巧妙设计的三连杆机构被命名为瓦特连杆，而它也在更广泛的行业运用开了，包括汽车制造业。
实际上在改装行业里，瓦特连杆就是最常见的改装部件，它一般运用在整体桥式或扭力梁悬架上，主要起到抑制左右车轮跳动的作用，让整个后悬架受到约束，提高整体强度，使得左右车轮近似于垂直的弹跳，同时后轮前束在动态行驶中也更加稳定。
时至今日，在汽车上使用的瓦特连杆仍然是古老的三连杆机构，左右两侧的扭力杆由中间控制臂连接在一起。一旦车身受离心力控制产生侧倾，其动能便会转化到车轮上，而瓦特连杆的作用就是将一侧的侧倾转化到另一侧。这也就是为何通用要鼓吹其欧宝Astra拥有平顺的操控。
不过早在2005年推出的第一代梅赛德斯-奔驰B-Class上，后悬便使用了扭力梁配瓦特连杆结构，只是当时的B-Class并不以操控为主要诉求。
从诞生至今，潘哈德杆已经历经了一个世纪，一根简单的横向扭力杆也可以成为经典。潘哈德杆是由法国的PL汽车公司发明的，这是一家注册地在巴黎的汽车公司，早期主要生产民用车，后来也涉足军用轻型战术车。这家公司由法国人René Panhard和?mile Levassor在1887年创立，在1895-1903年之间，他们的赛车还赢得了无数次比赛，而潘哈德杆也就是在那段时期诞生的。早期的汽车悬架很简单，为了提高可靠性和稳定性，工程师出生的潘哈德便设计了一根横向止推杆来增加强度。
托森差速器
发明者
弗农・格利斯曼
推出时间
1958年（注册专利）
作为一种自锁式差速器，托森的主要作用是协调内外侧车轮的转速差，保证两侧车轮都能有附着力，以此提高道路脱困能力。它的主要核心部件是蜗杆和蜗轮，由此构成一套齿轮啮合系统。在差速器内部共有六组蜗轮，由于蜗轮和蜗杆的运转具有不可逆转的特性，所以当两侧半轴产生转速差的时候，转动扭矩过大的一侧差速器齿轮便会被蜗轮锁止，以此与另一侧保证扭矩输出同步。
托森的商品名Torsen来自于Torque-sensing differential，意思为感知扭矩差速器，它的结构和运转堪称齿轮的艺术。它其实是由美国人Vernon Gleasman发明，并由Gleasman刀具公司生产。后来托森被丰田旗下的JTEKT（捷泰格特）收购，所以这么说来，奥迪的Quattro算是用的日本专利技术。
霍夫迈斯特拐角
Hofmeister Kink
从第一款带C柱拐角的3200 CS车型开始，这个名为Hofmeister的拐角至今已存在了54年，甚至在各款BMW上都能发现它的踪影。
早期的3200 CS由意大利博通设计公司打造，但在设计成型之后，为了和其他公司的车型在外型上有所区别，时任宝马设计总监的威廉・霍夫迈斯特在C柱窗框处稍稍修改了一笔，将圆滑的窗框做出了角度，从此以后宝马便将这个拐角以设计师的名字命名了。
