近年来，为适应城市发展需要，我国开始大力发展城市轨道交通，轨道交通建设在我国已进入大发展时期。分析其在我国的发展模式，即是对城市轨道交通在我国发展到一定阶段的经验与教训、探索与实践的总结，又是遵循城市轨道交通发展的内在属性的体现。而结合轨道交通的发展历史进行分析，可以丰富我们对轨道交通的认识视角，有助于从根本上加深我们对城市轨道交通的认识和理解。
一、城市轨道交通的产生原因
城市轨道交通的产生有特殊的历史背景，它的前身是18世纪后期产生的城市有轨马车，这是人类最早行驶在固定轨道上的公共运输工具。随着工业革命的到来，1863年第一条地铁线路诞生于英国，1888年第一条有轨电车出现在美国，其后市郊铁路、轻轨等纷纷产生，城市轨道交通的类型也越来越丰富。
1.十九世纪“城市病”持续恶化催生的产物
2.十九世纪经济与社会发展引发的诉求
3.十九世纪城市空间结构缺陷带来的需要
城市空间结构决定城市交通源、交通量、交通方式及路网结构；而城市交通系统布局则引导城市空间结构的发展方向。⑧19世纪的英国城市主要是单中心集中型的空间结构，这些城市只有一个中心，城市的扩展沿建成区边缘向外摊开。这种结构的城市，其产业和人口高度集中，当处于人口迅速上升期，城市规模变大时，就会产生许多问题。以城市交通为例，一方面城市中心区的高度集中导致了交通的过分集中，如：这一时期的英国城市道路上混杂了各种交通工具；另一方面，19世纪的城市道路网络还缺乏科学规划，呈简单的放射状路网格局。这就导致了两个问题：一是放射型交通线路会将交通量引向市中心，极大增加了市中心的交通压力。二是城市道路交叉口十分多，极易造成拥堵。此外，城市中心地区空间狭小，用地紧缺造成的“无路可修”，加剧了城市交通供需矛盾。除了城市空间结构带来的不利影响外，当时较落后的交通工具也进一步加剧了城市的交通问题。19世纪中前期，人们出行还主要靠步行，出行的范围十分有限。随后出现了主要为社会中上层人士服务的公共马车，这时道路上便出现了人车混杂的现象，开始产生交通拥堵。直到轨道马车的出现才使得城市交通状况有了一定的改善，但是城市的迅速发展使得它很快便不能满足需要了。因此，城市的进一步发展迫切需要新的交通工具的产生。
二、我国城市轨道交通的主要功能
随着社会的发展和人们认识的不断加深，已经不再单纯的将城市轨道交通看作是一种交通工具，对它的利用范围逐渐扩大到了城市发展的各个方面，其功能也愈发多元化。
1.交通运输功能
2.引导发展功能
马克思曾说过“没有现代的交通，就没有城市的繁荣”。随着城市形态的变化，交通工具同样也在进化发展。轨道交通类型的丰富正是随着城市化进程的发展而发生的，从第一条轨道马车线路的产生，到地铁、有轨电车、轻轨等的一一出现，轨道交通在形式愈加丰富的同时，其功能也在逐渐发生变化。近代以来，轨道交通除了充当交通工具以外，它还有了新的功能――引导城市发展，其中包含了三大作用，即：拓展城市发展空间、推进新旧城区改造和调整城市空间布局。人们迅速掌握了它的这种功能，并运用到实际建设中，最有代表性的案例就是丹麦哥本哈根的城市改造计划。1947年哥本哈根由于城市扩张的需要，提出了著名的以轨道交通为导向的“手指形状规划”。⑩经过几十年的发展，哥本哈根城区已基本处于轨道交通的服务覆盖范围以内，其城市建设大多集中在离轨道交通站点1公里的范围内。特别值得一提的是，哥本哈根在轨道交通站点周围所保留的土地，足够满足城市未来30年的各类用地需要。发挥城市轨道交通的引导功能，不仅有利于形成一个密集的城市中心，还能有效地防止城市走上“摊大饼”式的扩展模式。
3.经济促进功能
4.环境改善功能
三、我国城市轨道交通三种主要发展模式
尽管我国城市轨道交通的系统发展起步较晚，但是经过几十年的不断探索，也已经形成了具有中国特色的轨道交通发展模式，主要包括适应型发展模式、引导型发展模式和混合型发展模式。
1.适应型轨道交通发展模式
首都北京既是我国的政治与文化中心，同时也是一座有3 000多年历史的古城。它独特的城市形态决定了北京轨道交通的发展特点，使它成为我国适应型轨道交通发展模式的典型代表。
2.引导型轨道交通发展模式
由于轨道交通在我国起步较晚，目前尚处在实践探索阶段，我国还没有一个完全意义上的采用引导型轨道交通发展模式的城市。但是从发展态势来看，深圳市最有可能在本世纪演变成一个依靠轨道交通发展的“公交都市”。
深圳作为我国改革开放的第一个经济特区，三十多年的发展使这个城市发生了翻天覆地的变化，现在的深圳已经具备了许多对形成引导型轨道交通发展模式的有利因素。第一，深圳拥有一个具有强大决心的政府来主导整合以轨道交通为骨干的公共交通与城市发展。深圳市政府对城市公共交通的重视是一如既往的，不断通过机构改革和政策引导来支持公共交通的发展，这对形成一个以轨道交通为主的公共交通发展模式是有利的。第二，深圳拥有对公共交通政策保护和立法支持的良好环境。通过制定一系列的地方法规条例，如：《深圳市城市规划标准与准则》、《深圳市土地交易市场管理规定》、《深圳经济特区建设项目环境保护条例》等，对深圳各区未来发展方向以及发展要求做出了明确指示。第三，对小汽车的限制与对公交出行的倡导。深圳市一方面通过多手段相结合的方法来限制小汽车出行，如：根据不同区域差别原则提供不同规模的停车设施；对部分区域进行车辆限行；在轨道交通车站附近设置换乘停车场等。另一方面不断改善步行和自行车交通的出行环境。深圳未来将在原特区内建设135公里的自行车道，并逐步扩大到全市。通过建立安全、宜人的交通环境，引导人们接受“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。
3.混合型轨道交通发展模式
上海以其独特的发展特点、雄厚的经济实力选择了与我国大多数城市不同的混合型轨道交通发展道路。目前，上海拥有我国最健全的城市轨道交通系统，它由地铁、轻轨、磁悬浮铁路、有轨电车和中国第一条城市市郊快速铁路构成。
上海作为我国轨道交通混合型发展模式的典型，它具有两个鲜明特征。第一，上海的轨道交通既充当引导城市发展的角色，同时又需要去适应城市的发展。一方面，与世界上诸多特大型城市一样，上海的居住与就业高度集中于中心区，导致整个城市放射状出行占主导地位，由此引发的“潮汐”交通现象非常明显，这使得上海中心城区的交通状况不断恶化。为了提升上海可持续发展能力，上海的轨道交通采用了“环+放射”的结构。通过用轨道交通线路将市中心与城市次级中心和新城镇连接起来，引导城市沿主要交通走廊发展，并试图通过合理的规划设计将产业和人口继续向郊区转移。另一方面，随着就业与居住的分散，城市郊区间的侧向通勤不断增加，城市郊区正在成为人员出行新的增长点。这种情况下，上海市通过不断完善公共交通体系，不断扩大公交网络，想方设法促使公共汽（电）车、轨道交通等其他公共交通进行良好衔接，加快开发智能公交系统和信息管理系统，以此不断优化郊区的公交服务。第二，上海在土地使用方面具有独特的两面性。一方面，上海市政府非常重视政府在土地使用方面的主导作用，通过制定《上海市城市规划条例》和《上海市城市管理技术规定》，并在法律允许范围内不断完善监督措施、强制措施和处罚手段，来保障城市用地按规划实施。另一方面，上海又不排斥市场力量介入土地交易，特别是在土地资源储备方面完全由市场起主导作用。1996年，我国首家土地储备机构在上海产生，即上海土地发展中心，该中心完全以市场机制作为其基本运作机制。正是这种两面性塑造了上海独特的发展形态。
四、我国城市轨道交通主要发展模式的特点及差异
以上三种发展模式目前在国内比较成熟且具有一定的代表性，其他各城市的轨道交通发展虽形态各异，但从总体上来讲没有脱出这三种模式的范围。因此，针对这三种发展模式的分析有助于我们从宏观上认识当前国内城市轨道交通建设的情况。
1.适应型发展模式
采用这种发展模式的城市都比较发达，通常是国家首都或者区域发展中心城市，在这些城市中轨道交通建设速度落后于城市扩张速度，且私人小汽车普及程度很高，是典型的小汽车主导的城市。该发展模式下的城市轨道交通发展具有以下两个主要特点：
第一，线网规模和线路长度普遍较大。为了能尽可能减少市民在出行途中的滞留时间，以及由于大量换乘造成的不必要局部交通压力，所有采用适应型轨道交通发展模式的城市都试图通过长距离的线路设计，尽可能多的连接人口密集区与集中办公区域，以达到减少、甚至消除换乘的目的。为了达成这一目标，这些城市的轨道交通规模往往扩张十分迅速。但是由于这类城市通常是极具吸引力的大都市，因此城市被动扩张的速度同样惊人，导致这种城市内部交通供需矛盾只能通过不断扩建轨道交通来缓和。
第二，通常配备有较发达的综合公共交通系统。为了进一步完善公共交通系统和弥补公营公交的不足，这类城市通常会开放交通市场来丰富城市内的补充性公共交通服务。公共政策的引导和竞争带来的动力，使得城市的公共交通供给能力、服务能力和相关技术的应用都处于全国领先水平。整个城市基本覆盖在轨道交通、巴士和其他公共交通工具组成的多层次的公共交通网络中，这种多层次的交通体系与轨道交通形成了有效互补，共同适应着城市蔓延式发展的城市形态。
适应型发展模式下的轨道交通发展始终是在适应和服务于城市的发展，它旨在用轨道交通把人们同他们想去的地方连接起来，而不是试图去改变城市的发展形态。
2.引导型发展模式
采用此种模式的城市多以TOD理念作为城市交通规划的核心，希望通过利用轨道交通来逐步改变人们的出行习惯，并引导城市朝集约式的方向有序发展。引导型发展模式的主要特点如下：
第一，城市发展与轨道交通建设的高度协调。它的发展通常分两步，首先，在高度发达的市中心，在充分结合城市发展规划的城市发展布局的基础上，沿路面交通主干道修建地铁，线路以放射状向城市外围中心延伸，利用轨道交通来达到对商业中心的人流进行引导和分流作用，形成高强度土地开发与高密度轨道交通线网相结合的模式。其次，在城市核心区外围沿轨道交通走廊将人口和工作岗位集中，围绕轨道交通车站进行集中混合用地开发，利用长距离放射状的轨道交通线路引导人口流向，促进城市次中心的发展，从而有序带动城市沿轨道交通线路发展。
第二，需要大量支持性的公共政策。要保证引导型发展模式的成功，除了需要城市发展与轨道交通系统形成良好的硬件整合外，大量支持性的公共政策等辅助手段也必不可少。一方面，一个环境良好的公共交通系统值得政府加大财政补贴来维持，如保持公共交通的低票价、加大对公共交通设施方面的投资等。另一方面，加大对小汽车的使用限制。私人小汽车的高自由度、灵活性，使得它比公共交通工具更具吸引力，然而为了城市交通的可持续发展，不能任由私人汽车无限增多。因此，适当限制小汽车的使用就攸关重要。目前较为常见的做法是提高小汽车使用成本和设置小汽车禁行区，并在交通拥堵路段把优先通行权给行人和公共交通工具。此外，完善城市内部的非机动车出行环境同样重要，要通过对城区进行改造，建立更多的步行街、生活广场、城市美化设施等来引导市民绿色出行。
引导型发展模式的核心是让以轨道交通为主的公共交通工具更具吸引力，同人们生活更紧密地联系在一起，它的一个重要原则是“城市交通的核心应该是为了改善人的出行，而不是为车”。因此，与其说利用轨道交通引导城市的发展，不如说通过轨道交通改变人们的出行习惯。
3.混合型发展模式
这种模式是适应型和引导型模式的综合体，采用该模式的城市通常是特大型现代都市，城市内有着极其丰富的客流与非常雄厚的地方财政的支持，它具有如下特点：
第一，两种线路规划模式相结合。一方面，城市中部分区域的轨道交通是为了适应城市用地布局设计的，一般是城市的老城区或中心城区，通过客流追随型的线路规划，最大可能地缓解城市核心区域的交通压力；另一方面，在城市郊区或新开发区，由于这些地方的改造可能性大以及可供二次开发的空间多，因此可供采用引导型线路规划来引导城市的发展。
第二，比较成熟的城市多中心发展形态。采用混合型发展模式的城市大多除了拥有一个强大的市中心外，周边还环绕着众多发展程度不一的次中心、第三级中心或卫星城。城市没有陷入“摊大饼”式的扩张困境，城市沿主要交通廊道较为集中的方向发展，城区的方向发展紧张而有序。
第三，需要有强大的路面公交系统的支持。轨道交通的自身特性决定了它无法完全支撑起一个城市的交通，而就一个城市交通而言，公共交通的数量以及先进技术的运用程度并不是吸引乘客的关键，只有高品质的服务才是集聚人气和增强竞争力的决定性因素。因此，要实现混合式发展就必须建立起以多形式轨道交通构成为核心，服务范围和层次分明的其他公共交通体系为补充，这样才能使公共交通系统对整个城市形成良好的覆盖，促使轨道交通与其他公共交通工具相辅相成。
混合型发展模式对外部的要求很高，除了周密的规划外，还需要地方政府的慎重与审时度势，此外市民的广泛理解与支持也是不可或缺的，在制定了明确的发展规划后，分阶段、按步骤稳定地实施，才能最终打造出一个成功轨道交通网络。
总之，纵观城市轨道交通的发展历史，没有一种固定的发展模式可以适用于所有城市。要发展好城市轨道交通的关键在于要因地制宜，只有把握住城市发展脉搏，遵循轨道交通发展规律，找准轨道交通与城市发展的结合点，才能打造出与城市高度契合的轨道交通系统。
