【关键词】技术扩散 自主创新 技术依赖
一、跨国公司对本土汽车企业的技术扩散
中国 汽车产业是从国外整体移植汽车制造厂开始起步的。在第一汽车制造厂的兴建过程中，前苏联专家承担了主要任务，苏联还向中国提供了80%的成套设备，派出专家进行现场技术指导。改革开放初期，中国汽车产业总体技术水平比国际水平落后大约20-25年，零部件技术力量薄弱，迫使政府和企业选择了技术引进。从80年代中后期开始，外国直接投资成为技术引进的主要方式。在此后近20多年里，中国汽车产业通过直接利用外资，先后引进国外技术300余项，引进车型涉及除中型载货车以外的几乎所有车型。与此同时，10余家汽车产业的重点企业还通过直接引进外资进行了技术改造。在跨国汽车公司进入之前，我国的汽车产业主要以生产卡车为主，轿车数量少、比重低。随着汽车产业的 发展 ，这一状况已经得到根本改善。通过跨国公司引进技术的示范效应、联系效应以及培训效应，国内汽车企业的产品质量普遍得到了提高。
1、示范效应
从该效应看，跨国汽车公司的进入和发展为国内汽车企业提供了模仿的机会和可能。跨国公司子公司具有强大的技术比较优势，它的进入给东道国企业带来了巨大的竞争压力，促使它们加强研发投入、改进生产工艺，从而一定程度上增强自身的竞争力。另外，跨国公司子公司的先进技术也给当地企业带来了模仿的对象。东道国企业可以对其产品进行“逆向工程”的研究与开发，通过“干中学”达到经验与能力的积累，从而获得技术溢出的效应。吉利的第一款车“豪情”正是通过模仿夏利的车身和底盘，采用天津丰田发动机公司为夏利配套的四缸发动机而形成。通过改良，排量1.3L的吉利MR479发动机与丰田8A发动机无论是功率扭矩、压缩比还是发动机结构都完全相同。正是通过对丰田8A发动机实施的逆向工程，吉利对发动机的理解有了很大程度的提高，为后来通过扩大缸径、增大行程的手段来加大排量、提高动力提供了可能。为了进一步提高发动机性能，吉利在MR479发动机的基础上开发了1.5LMR479QA和1.6L的481发动机，都是通过加大行程来提高发动机扭力输出，增加功率和扭矩，而成本几乎没有增加。由此可见，正是通过对丰田发动机实施的反求工程，使吉利公司的技术水平得到了极大提升。
2、联系效应
随着我国轿车零部件的发展和质量的提高，国外跨国企业开始在中国建立零部件全球采购中心。全球著名汽车制造商，如通用、丰田、福特、克莱斯勒、奔驰、大众、奥迪、雷诺等都在我国合资建立了整车生产厂。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心。东风与日产合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供货商纳入其全球采购体系。除了整车企业，全球规模最大的汽车零部件供应商德尔福公司继在上海浦东成立了中国总部和5家制造企业后，又投资建立其在中国的首家全球研发中心，总投资超过5000万美元。2002年沃尔沃公司决定其亚洲地区的总部设在中国，这意味着沃尔沃公司在亚洲将立足于中国发展。2002年底，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国企业获得在上海设立地区总部的认定书。2004年，通用汽车亚太区总部也从新加坡迁至中国上海。
3、人员流动效应
合资或外资汽车企业与内资企业之间的人员流动是FDI技术溢出的重要机制。奇瑞汽车的现任董事长尹同耀就来自于一汽大众，并且作为一汽大众车间主任曾经到德国接受培训。尹同耀除了把捷达的底盘技术带到奇瑞，在业内也以擅长“挖人”著称。出身一汽的尹同耀对一汽和二汽专家队伍的“拉拢”造就了奇瑞研发体系的基础。此外，作为开发奇瑞 QQ、东方之子等车型的佳景公司研发团队大多来自于东风技术中心，并在此前完成了对东风雪铁龙爱丽舍车型的开发。可以判断，正是由于在东风汽车的工作经历使得佳景的研发团队初步掌握了车型开发的基本知识和理念，而对爱丽舍的研发又使其积累了宝贵的开发经验，而这也正是奇瑞所缺少和看重的。
二、抑制跨国公司技术扩散的主要因素
1、跨国公司本身的技术控制
跨国公司采取选择合作伙伴和设定研发分工两种方式实施技术控制。
第一，基于研发分工设定的技术控制。跨国公司采取“研发分工”策略进行技术控制，即在华外资企业的研发机构主要是满足市场开发与占有的需要，而不是进行基础性的和原创性的创新型研究；而基础性和原创性的研究大都放在外资企业或跨国公司的母国进行。例如，东风设立了乘用车研发中心，但合资外方日产公司表示设立研发中心的目的在于研究将日产车型全盘照搬到国内后的生产及配套的国产化问题，至多再根据国内的需要进行一定的适应性改进研发。
第二，基于合作伙伴选择的技术控制。例如日本铃木汽车公司分别成立长安铃木和昌河铃木两家合资公司，由昌河铃木生产面包车，长安铃木生产 经济 型轿车，并约定长安只能与铃木合作生产轿车。在长安与福特成立长安福特合资公司之后，铃木迅速转变战略，向昌河铃木提供轿车车型，并考虑将昌河铃木的合资提升到与昌河集团全面合资的层次，以实现发展重心转移。
第三，“技术引进—技术控制—技术依赖”的恶性循环。跨国公司通过大规模投入进行技术标准的研发和制定，并在全球范围内广泛推行，牢牢掌握着产业发展的方向。在合资汽车公司，由于外方掌握着零部件配套权，因此在产品国产化过程中，往往规定为整车配套的中国供应商企业必须通过外方母公司的认证。对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品，往往要求对其产品进行检测和认证，要求申请配套的中方零部件企业必须把产品送到外方母公司零部件厂检验，并从中收取高额的检测和认证费用。外方为了获得检验合格证，除了在检测过程中要支付高额的费用以外，检测所需的时间也往往令中方企业难以等待。
2、行业管制
由于中国汽车产业技术水平落后，因此一直被当作幼稚产业，受到中国政府最严格的保护。其管制主要表现在三个方面：第一，通过制造贸易壁垒，为中国汽车企业赢得提升技术水平的时间；第二，通过引进跨国汽车企业的先进技术，为中国汽车企业创造技术学习的条件；第三，通过国内行业进入壁垒，通过政策倾斜扶持少数几个大型汽车企业，使其在生产规模上接近或达到汽车行业的经济产量，以提升中国汽车产业的整体竞争力。保护的结果是对在位者的保护和对可能进入者的限制。受保护的企业长期占据垄断地位，使中国汽车市场维持高价格水平，使生产率较低的中国汽车产业仍然能够大量盈利。在政策保护下的中国汽车企业享受着需求膨胀带来的高额利润，根本无须考虑创新或自主创新的问题。
3、外资政策
中国政府为了吸引国外投资所采取的优惠政策，在客观上造成了汽车产业合资企业与自主品牌企业之间的税收不平等，而后者恰恰是目前中国汽车产业自主创新的主力。除此以外，中国政府对于汽车产业的“关爱”更多地集中在几家大型国有企业上。从项目立项、直接投资、技术引进、财税倾斜、银行贷款、公开发行股票融资到政府出面与外商洽谈合资、政府采购等等，都给予很多的优惠政策。而在近年来取得显著成绩的民营汽车企业则很难得到政府的倾斜政策和国有商业银行的 金融 支持。严重倾斜的产业政策既使国有汽车企业的生存环境过于优越而丧失了自主创新的动力，也使得民营汽车企业的生存条件恶化，难以进行持续的技术创新。
4、产权制度
目前 中国 的主要汽车生产 企业 基本还是国有资本占绝对主导地位，技术、资金、管理、机制、体制存在很大局限，不利于企业成为自主创新主体。国有汽车企业的 现代 公司治理结构有待建立和完善，企业家的长期化行为缺乏有效激励，企业家的创新意愿和创新动力明显不足，在很大程度上影响了中国大中型汽车企业技术开发的投入。相反，选择技术引进或复制模仿战略不仅省去了高额的研发投资，而且利用外来先进的技术可以提高企业的短期收益，正是在这种战略的指导下，中国汽车企业逐渐失去了在研发中学习的机会，创新意识薄弱、技术能力提升缓慢。据统计，中国汽车企业引进技术和消化吸收费用的比例为1∶0.06；与之形成鲜明对比的是韩国、日本企业的引进技术和消化吸收费用比例为1∶5到1∶8，国有企业自主创新能力与企业 经济 效益相关性不高。
三、政策建议
基于以上结论，我们认为在中国高新技术产业的引资过程中，不应当过分着眼于引进外资的数量和规模，必须做到如下几点。
1、创造平等的竞争环境
要实行统一的国民待遇，为内外资企业创造平等的竞争市场环境。通过外资企业相互之间的竞争，促使各个企业努力提高自己的技术水平，使外资企业在竞争面前不得不向我国转移更先进的技术，从而产生更多的技术溢出。
2、加强自主创新，提高对技术溢出的吸收能力
本土企业实现了一定程度上的自主创新，主要是以长安福特和神龙公司为代表的引进消化吸收再创新模式和以长安、中华和哈飞为代表的集成创新模式。然而通过这种方式获取技术仍旧是非常困难的。单纯依赖国际技术扩散难以获得持续的技术进步，持续的技术进步必须依赖自主研发。
3、创造良好的政策体系
外资政策中应当包括对提高跨国公司在我国零部件等中间投入品的采购率的规定，引导跨国公司不断提高国产化率，不断开拓海外市场。外资政策还应当合理地引导跨国公司向合资公司转让技术和管理经验，鼓励跨国公司少收取转让费，甚至不收取技术转让费，让合资企业逐步 发展 壮大，成为具有国际竞争力的汽车企业，而不是成为跨国公司的一个生产基地。
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