看现状
现状：航空业发展迅猛
首都机场超负荷运行
这片永定河冲积形成的平原――北京大兴，以沙甜可口的西瓜名扬内外，早在400年前，明万历年间，大兴西瓜即有入贡的记载。如今，在这片盛产西瓜的土地上，一个新的世界级航空枢纽已经破土动工。
首都新机场定位为大型国际航空枢纽，规划建设7条跑道，全部建成后可满足年旅客吞吐量1亿人次的需求。在全新的选址、规划、设计下，首都新机场力图打开通向北京的南大门。
地面形势尚可空中压力巨大
客流量逐年递增，但经常乘机出入北京首都机场的乘客可能会感觉到，T3航站楼并不拥挤凌乱。事实上，“旅客吞吐量”一词，并不仅指航站楼能迎送旅客的数量，里还包括空域中容纳飞机的能力，即飞机流量密度。
从直观上看，首都机场航班起降的拥挤程度介于亚特兰大机场和希斯罗机场之间。但需要注意的是，国内为了确保航空安全，近些年来一直严格控制“红眼航班”（即夜航航班）。也就是说，在统计数据中，占起降架次数比例最高的国内航班频次，在每日23：00到次日07：00的这8小时内被“规则性”稀释了。但在航班总量不变的情况下，另一方面，这也使得高峰时段的航班压力增加。
就首都机场现有的规模来说，不仅会对机场运营产生了巨大压力，同时有限的地面设施与空域资源也限制着北京地区的经济发展。尽管在扩建之时，首都机场已经在东跑道外侧预留了建设的第四条跑道接口，但从目前情况来看，无论是新跑道东侧的城建发展规模，还是空域限制，都无法满足首都机场面对长期客流增涨的需求。与其小订小补，不如尽快启动新机场的调研与建设工作。 破局：选址20年新机场终获“准生证”
从地理角度看，北京地处华北平原北端，北枕居庸，西峙太行，东连山海，唯有向南俯览中原。此外，由于北京东边有遵化、唐山、武清等多座军用机场，民航与空军空域冲突较多，因此，仅有北京以南有相对良好的地理与空域环境适合建设国际级大型机场。
在写进1993规划10多年后，北京新机场的选址工作再次启动。但是由于财政原因，以及考虑可以利用天津、河北机场运力尚不够强劲的情况，引导疏解部分北京航班至天津、石家庄降落，另外，加上北京同时还在建T3航站楼，这些事实共同致使二机场选址建设工程再次搁浅。
随着首都机场旅客吞吐量再度迅速超过设计标准，新机场的建设势在必行。在最初的选址方案中，河北廊坊地区的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务4个备选场址，与北京大兴南各庄场址，河北固安后西丈、彭村、东红寺等4个备选场址先后成为两轮选址工作的备选方案。
北京新机场选址工作的难度不仅在于要有合适的地理与空域环境，更要考虑到土地隶属权与投资利益分配等多方面经济因素，还需考虑到未来50年甚至更长时间的城市发展与人口扩张，以及可能对现在北京功能化的疏解与交融的能力。这些都决定了北京新机场规划的难度。
问建设
空域资源环境资源能否实现高度整合？
一期规划的4条跑道呈“三纵一横”分布，西侧铺设两条纵向跑道，东侧铺设北跑道与东跑道，其中东跑道为东/西向。这种跑道布局虽然在国外已有多例，但是在国内尚属首次现身。之所以这样布局，是考虑到北京地处东亚季风区，冬夏两季多以西北、东南风为主，春秋季亦多西北风，北京城区及周边则多以正南/北风向为主，三条纵向跑道可满足大多数情况下的飞机起降需求。但是，在少数东/西风向时，横向跑道则可以保证飞机的安全起降需求。同时，该跑道构型设计同样适应华北地区航线特点，可为空管运行提供多种放行方案，最大限度利用北京紧张空域资源。
作为一项大型项目，与其他工程一样，新机场的建设同样需要考虑对生态环境的影响程度，且北京大兴永定河北岸，该地区多为沙质土地，若施工不善，极易造成水土流失，对当地生态造成严重影响。
不仅如此，永定河作为我国四大防洪江河之一，是北京市安全度汛的重点，新机场位于永定河洪泛区，地势相对较低，如何保证机场设施，尤其是油库、加油站、机库、污水处理厂等重点目标，在面对未来可能发生五十年甚至百年一遇的特大洪涝灾害时不受大的损坏，也是新机场规划建设工作的重点。
综合交通网络何时实现无缝连接？
在环保之外，首都新机场的综合交通网络何时才能实现无缝对接，也是公众关心的问题之一。
北京新机场北距南六环约28千米，距天安门直线距离约48千米，距首都机场68 千米，东距天津市中心约74千米。根据北京新机场建设指挥部提供的新机场吞吐量预测结果，2020年预计将有4 500万人次，2025年7 200万人次，2040年达到1亿人次。参考新机场交通预测报告与其他数据分析，北京方向路网交通将承担新机场75%的客流量，而新机场周边已投入运营的高速有大广、京津塘、京港澳、京昆以及北京六环路等，在建项目有京台高速。
再看铁路运输，从目前来看，新机场场址周边共拥有京九、京山、京津、京广4条铁，在建的有京广客运专线、京沪高速铁路和津保客运专线。此外，如果能利用好现有铁路交通，加强轨道交通建设，并将其直接与北京市区内的轨道交通连接，不仅能使乘客享受“零距离换乘”的便利，还能加快客货疏解速度，更好的实现绿色、低碳、生态交通的理念。 探发展
新机场临空经济区或将发展成首都副中心
北京虽然自古就有“东富西贵、南贫北贱”的说法，但是在1990年亚运会前，四个方位的发展格局还算相对均衡。1990年亚运会，北京市政府投资上百亿，改善了北部基础配套设施，自此“北重南轻”的格局开始形成，并在日后的城市发展中，该现象逐步深化。而奥运会之后，这种差距更加强化，民众感受最直接与强烈的就是房价。因此，此次新机场选定在北京正南与河北交界之处，不仅能带动北京南城经济发展，而且还能拉动河北经济，并在该地区形成新的经济发展模式。
不仅如此，北京大学首都发展研究院院长李国平也指出，以北京新机场为中心的临空经济区的确可以承担部分行政功能，甚至可以上升为国家新区。而北京老城区则应保留政治和文化中心地位，将包括高端服务业、学校、部分机关疏散到新机场周边。
新临空经济区能否打通首都“经络”？
能否承担起如此重任，很重要的一点，是看首都新机场临空经济区如何发展。所谓临空经济区，指的就是由于航空运输的巨大效益，促使在航空港相邻地区及空港交通走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。临空经济区大多集中在空港周围6～20千米范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，主要以航空运输以及与航空运输相关的物流业、加工业、高新技术产业、商业及其它服务业为主。
在未来，以全部建成后每年1亿人次旅客吞吐量的设计规模来看，北京新机场有望发展出全国最大临空经济区，远超现有的天竺经济区规模。因此，外界曾有人指出，新机场的临空经济区将会发展出以航空制造为核心，航空运输与航空租赁为主干，以飞机零配件生产、机载设备研发生产为重要支撑，集科研、制造、生产和销售为一体，涉及航空产业、租赁产业、金融产业等的一个完整的航空产业链。但从现实情况来看，北京新机场并没有足够多的优势去发展航空制造产业，新机场经济区未来将主要以运输为主要驱动力，带动一系列配套运输行业，其中，依托北京、河北的地理优势，包括医药、食品等时间敏感性行业在区域内迅速发展，其他产业则在市场化的自然选择中崛起或淘汰。
与此同时，新机场临空经济区的发展主要还是依托机场本身，在发展运输同时，进一步拓展航空培训、航空旅游、航空材料、机载设备、改装维修、零部件加工等产业直接进驻紧邻机场的航空产业基地。
关于临空经济区的建设与疏解北京城市功能的讨论自新机场概念提出后就没有停滞。然而，经济发展少不了人的参与，关于新机场“拓荒者”的利益保障却没有过多被社会与媒体重视。航空产业对人才技术专业性要求较高。目前，相关人力资源多集中在以北京首都机场为核心的天竺临空产业园内，对于如何调遣部分人员去新机场工作，以及在新机场建设完成初期，在配套设施并不完善的情况下，如何解决这批人的生活问题，则是一个切实需要面对的问题。他们作为新临空经济区的开拓者，政府或者用人单位有必要给予他们优惠政策与补助。
结语
责任编辑：陈肖
