两年前，上汽通用汽车发布了2020战略，计划在未来五年内投入265亿元，推出超过10款新能源产品，全面推行电气化技术。上汽通用并没有爽约，在随后的几年里雪佛兰迈锐宝XL混动、别克君威混动纷纷登台亮相，现在我们则迎来了上汽通用最强混动的力作凯迪拉克CT6 30E。
我个人一直都觉得，相比传统的内燃机车型和新兴的纯电动汽车，混合动力车型尤其是插电式混合动力车型更能成为一个时代科学技术的顶尖代表，因为它将传统的内燃机与电动机两个学科完美地融合在了一起。就像我在导语中所提到的，CT6 30E不仅成就了美式旗舰豪华轿车的定义，更成为了通用汽车最强科技的代表。接下来，请跟随我的脚步一起探寻一下CT6 30E究竟采用了哪些尖端科技。
关于CT6的颜值和三围我就不多做赘述了，因为之前我的几位同事在试驾活动中已经对CT6进行过大量的报道，看到他们那欣喜的表情和赞不绝口的表现，就知道CT6一定非常迷人。的确，在我看来这个标准的D级大块头拥有近5.2m的车长和3.1m的轴距。而且，丰富的配置和豪华的驾乘享受也成为了其的亮点之一，而且价格甚至可以说与C级车相重合，让其在性价比方面独具竞争力。但今天，我更想和大家聊一聊CT6 30E所搭载的这套插电式混合动力系统。
这套堪称目前这个星球上最强的插电式混合动力系统用一组简单的数据就能够证明。 0～100km/h仅需5.4s、纯电动续航里程80km、纯电动最高速度可达125km/h、最大续航里程935km、百公里油耗仅为1.7L，这虽然只是一组冷冰冰的数据，却足以证明其的强大。既然是混合动力系统，我们首先还是要从它的传统内燃机说起。CT6 30E采用了一台2.0T SIDI 涡轮增压直喷发动机。这款发动机曾被评为沃德十佳发动机，其最大功率可达203kW/5300rpm，峰值扭矩更是可达400Nm/3000～4300rpm。出色的动力性和经济性早已在CT6 28T车型上就已经得到验证。
在该混合动力系统中，由感应式电机和永磁同步电机组成的两组电动机被巧妙地安放在传统变速器的位置中，通过可灵活调节动力分配和流向的五组离合器与具备更大变速比的三组行星齿轮与发动机输出端连接。这样的设计使得其既可参与驱动也可以起到变速作用，同时这2部电动机、3排行星齿轮、5组离合器也共同组成了EVT变速器。这款设计巧妙的变速器能够进行传动比的无级调节，并通过TPIM驱动能量转换模块协同电驱单元与发动机高效工作，能时刻对驾驶者的操作做出判断，以便选择最优的动力组合方式。
可以说，在构造上这套混合动力系统的机械结构和连接非常复杂，但是其体积却与普通款CT6的8挡自动变速器相当。纵置的结构设计也使其与传统内燃机CT6车型的传动形式相符，并没有影响到车辆的空间和配重。加上电动机之后，凯迪拉克CT6插电式混合动力综合最大输出功率为250kW，最大扭矩为586Nm。当发动机和两台电动机同时爆发时可以在5.4s内轻松地将这个体重超过2t的大块头推向100km/h的速度。此外，这套双电机系统还能够实现更为细致的动力分配，增加的行星齿轮组可以实现更大范围传动比。除了可以让动力更经济的输出、降低油耗，还能满足驾驶者对动力的要求，更大的传动比也允许CT6 30E在高速时更易实现纯电驱动。这也是之所以CT6 30E纯电驱动最高车速可以达到125km/h的奥秘之一。
既然是一套插电式混合动力系统，那么电池自然是很多人关心的部分。CT6 30E电池容量达到了18.4kWh，大容量的电池组理论环境下可以让CT6 30E纯电动行驶80km。日常使用中，CT6插电式混合动力在常规家用220V电压下，可采用充电桩充电和旅行充电两种方式。此外，充电电流可选择6A 、8A 、12A三种不同电流设置，充电时间区最快不到5小时，选择6A电流，充电时间需要10～14个小时。在充电过程中，车主还可通过安吉星或My Cadillac APP，实时查看充电状态。CT6 30E的这块18.4kWh高压电池组一共由192块锂离子电池纵向排列组成，仅重量就高达181kg，体积更是达到了171L。由于电池组体型庞大，很多插电式混合动力系统车型都会将电池组置于车辆后轴前部的底盘下部。由于CT6采用了通用旗下最新的Omega后轮驱动平台，受到传动轴和排气系统的限制，无法将电池组安装在后轴之前。为了考虑不影响驾乘空间，同时又要考虑到碰撞等破坏因素，最终工程师们将电池组放置于后轴之上，也就是后排座椅和行李厢之间，仅占用行李箱较小的储物空间，这样做虽然提高了电池组重心，但是却最大限度地减少了电池组对于整车重量分布、结构强度的影响。而且，还能有效避免在发生意外撞击时对电机的损害。其实这样的设计我们在很多车型上都见到过，例如奥迪A6 Hybrid、英菲尼迪Q70L Hybrid等。毕竟要想平衡这车身后部181kg的电池组重量非常困难，所以相比普通车型50：50的重量分配，CT6 30E改为40：60。不过工程师们车架和后悬架进行了强化和重新调校，而且为后轮换上了265/45 R18的轮胎确保了超大扭矩输出时后轮拥有更好的抓地力和转向力，进一步提升性能驾控品质。
在電池散热方面CT6 30E也开创了先河，研发阶段该电池组经过了7亿英里纯电动路试与12亿英里累计路试，每100万个单体电池单元的故障率低于2。此外，由于在加速能力上CT6 30E的表现出色，这也对电池瞬间大电流能力提出了要求，因此会让电池组短时间集聚更大的热量。为了能够在有限的空间内保证每一块电池单体得到一致性的散热效果，凯迪拉克的工程师为每一块电池设计了液冷装置，即保证了电池组的寿命和性能，也提升了使用安全性。同时， CT6 30E的电池组采用平板式设计，在平板电池之间设立了冷却水道结构非常复杂，这也说明凯迪拉克的工艺和零部件一致性控制技术已经非常领先
值得一提的是，由于采用了液冷装置，为了保证该系统可以在寒冷地区仍旧保持良好的工作状态，工程师们还特意在电池组内设计了专门给电池组加热的电池温控系统，和很多纯电动车型一样该温控系统能够让电池组维持在合适的温度，保证电池正常工作的性能。 当你坐进驾驶舱，按下一键启动按键，此时电动机已经进入待命状态，此时你只需挂入D挡便能够悄无声息地融汇于市井闹市之中。得益于电动机强大的扭矩特性，你完全感觉不到正在驾驶的是一台体重超过2t的庞然大物。我之前开过很多混合动力车型，说到发动机介入时的振动和突兀感，最早丰田的THS-II混合动力系统我认为控制得非常好，后来本田i-MMD的改变了我的看法，但CT6 30E又一次刷新了我的认知度。CT6 30E让我第一次只能通过视觉系统（参照仪表盘上的发动机指示）才能够察觉到发动机是否开始工作。因为发动机的介入你几乎察觉不到，加上完美的NVH控制，真的会让你认为自己的感知系统出了毛病。
CT6 30E的混合动力系统可以提供多达11种工作模式（4种纯电模式+7种増程模式）。但驾驶模式只提供了舒适模式、运动模式以及锁定模式3种。前两者一个强调经济性，一个突出性能，锁定模式则为电量保持模式，指在路况极好以及高速巡航的时候可以使用锁定模式保持适当电量，等到进入城市之内开始拥堵之后再开始使用纯电模式，可以说给予了驾驶者最大权限的电池能量分配和调节的权利。此外，CT630E在设计逻辑上与普通混合动力车型有所区别，在综合工况下首先会优先使用电能，当电池电量仅剩15%或急加速时才会启动发动机，最大限度地减少燃油消耗。 可以说CT6 30E在动力性、经济性以及驾驶感受等方面的表现都非常出色，给我留下了深刻的印象。不过最让我记忆犹新的就是其非常有趣的制动能量回收系统。如果我松开油门踏板，动力系统会快速切换回电动机驱动，同时动能回收系统开始工作，回收力度可以通过位于方向盘后部的换擋拨片进行总共四挡调节。开过电动车的人都会了解这种感觉，有了这套可调节回收力度的动能回收系统只要控制好车速和与前车的距离甚至你可以一路都不用去踩踏制动踏板。此外，你还可以通过位于中控台台中部的12.3英寸液晶显示屏实时了解到车辆动力系统复杂的转换过程，其中，绿色代表电动机输出动力、黄色代表发动机输出动力，简单直观让驾驶充满了乐趣。
总体上讲，CT6 30E所采用的这套插电式混合动力系统的科技含量非常高，无论是设计还是其采用的技术乃至各种复杂的机械结构都代表了目前混合动力系统的最高水平。CT6 30E不仅是美式旗舰豪华轿车的代表，更是科技至上的完美诠释。
