海商法对于海上运输货物发生灭失或损坏的计算方式有着特别的规定。根据《海商法》第五十五条规定: 货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算; 货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用价值。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。由于各地海事法院对于该条规定的计算方式有不同的理解，在适用该条时造成了许多同案不同判的现象，形成了一定程度的司法实践的混乱。因此，本文试图通过评述、比较两种在实践中有代表性的赔偿计算方式，来论证贬损率方法更为合理，可操作性更强。第一种赔偿计算方式是直接相减法。
根据最高院于1995 年组织编写《中华人民共和国海商法诠释》一书，该书第109 页提到: 货物受损前的实际价值是指货物的CIF 价格，即货物装船时的价值加保险费加运费之和。货物受损后的实际价值是指受损货物在到达港的市场价格，通常通过商品检验，或市场调查或拍卖成交价确定。其中以山东省高级人民法院审理的( 2011) 鲁民四终字第131 号、武汉海事法院审理的( 2011) 武海法商字第360 号、第362 号、第364 号等案件为代表，法院认为货损的计算方式即应按照货损前的CIF 价格减去受损货物实际销售价格。第二种计算方式是通过贬损率来计算赔偿数额。根据最高院( 2013) 民提字第6、7 号两案，最高院以货物受损前CIF 价格X( 完好货物在目的港的平均成交价格- 受损货物在目的港的转售价格) /完好货物在目的港的平均成交价格，即货物装船前CIF 价格X 贬损率来确定赔偿数额。本人认为，第一种计算方式曲解了《海商法》立法者的原意。根据《合同法》第113 条的规定，违约方的赔偿范围不但包括直接损失，也包括间接损失，但以不超过其违约时预见或应当预见的损失为限。由于海商法调整的海上运输具有其他运输方式无法比拟的特殊风险，并且海上运输与航海技术、航运业务密切相关，因此海商法的许多制度都突破了传统的民法原则，具有特殊性。可以推知海商法第55条的规定的内涵中并不包括间接损失，如预期利润( 法律原意应是如此，但是实践中很难操作，所以往往是通过货物在起运港时开具的发票价格来处理，但其中发票价格就隐含了利润因素，哪怕是采用贬损率法一样存在此瑕疵) 或对第三人的赔偿责任，其范围明显窄于合同法确立的赔偿实际损失的原则。
同理，市价损失也不应纳入海商法五十五规定的范畴中。因为首先对于承运人来说，市价损失是承运人无法预见的，也不是由货物损坏而引起的，要求承运人负责有违公平。其次，赔偿损失是一种补偿性的，它的初衷就是为了使被违约人恢复到没有违约时本应有的地位。试想，如果承运人没有违约，货主一样要承受市价波动的风险，而当承运人违约了，此种风险就转移给了承运人，此时货主就可以享受到高于合同若被实际履行本应有的地位，这是有违法理的。本人认为排除间接损失、市价损失，此乃海商法有意为之。因为由于海上特殊风险的存在，如果要求承运人赔偿范围过广，不仅提高了承运人潜在的运营成本，也增加了承运人对于所负风险的不可预见性，从长远上来看，不利于航运业的发展。由此笔者得出结论: 第一种计算方式是不合理。首先，受损货物在目的港转售价格包括了关税、增值税等法律明确规定的税费以及转售利润。也就是说，承运人赔偿数额少于了货主本应有权按照海商法获得的赔偿数额，这对于货主来说是不公平的。其次，此种计算方式也将行市波动的风险转移给了承运人。根据之前的分析，市价损失不应纳入赔偿范围。倘若纳入，我们不妨设想一种很不合理的局面: 当货物受损而市价上涨，受损货物的价值大于货物装船前的CIF 价格，那么按照此种计算方式，由于货主没有损失，承运人即不用负责。
这是不合理的，因为行市波动对货物价格的影响不能抵消法律对于由于承运人造成该种货损的评价。倘若没有货损，货方本应可以得到更多的利益。若因此不要求承运人赔偿，不利于保护货方的利益。而反观贬损率法，可以巧妙地规避货物在目的港因行市波动造成的价格变化，并且贬损率法使得其他诸如利润、税费等其他费用对于货物的CIF 价格影响更小。因此该种计算方式较第一种更具有合理性，更符合海商法立法原意，更有利于平衡船货双方的利益。最高院( 2013) 民提字第6、7 号两案厘清了司法实践对于该种问题的困惑，完善了货损赔偿的计算方式，对今后司法实践具有重要的指导意义。虽然我国不是判例法国家，但最高院的判例具有普遍的指导意义，各地海事法院应当充分学习借鉴。
