摘要：高速铁路只有达到较高的客运技术水平，提出更为严格的应用标准，才能使主体工程达到更高质量，以防出现一些缺陷工程，确保高速列车变得更加安全、舒适。路基支承层，是指支撑轨道板、混凝土道床板所用到的结构层，它可以承载所有的轨道板，同时也需采用一些施工技术。本文详细分析了高铁在发展过程中，路基支承层一般采用了哪些施工技术，这也是本文详细探讨高铁路基施工的主要原因。
关键词：高铁；路基支承层；施工技术
前言
高铁以较快速度向前发展，大大加快了经济的发展进程，当然高铁要取得发展，需要掌握足够的核心技术。铁路客运专线提出了更高标准，主体工程难免存在质量缺陷，为了使高速列车能够安全运行，提高其舒适性，必须将路基支承层当作一个重要的承载轨道板，同时按照相关工艺进行规范施工。文章全面分析了高铁路基应注重应用哪些低塑性技术，深入探讨了路基支撑层为什么要应用先进施工技术，且应有这些技术之后产生怎样的意义。
1有关高铁路基支承层的介绍
1.1位于普通路基上的无砟轨道
普通路基上的无砟轨道主要由3cm砂浆垫，20cm履带板，30cm混凝土支撑层和路基表面（非轨道段）组成。这里所说的无砟轨道是一个自上而下的结构，它主要应用在一般的路基施工中。混凝土支撑层主要由钢筋混凝土基座组成，通常设置在不同轨道结构的最终轨道板下。线用C25混凝土封闭，厚度不小于100mm。混凝土闭合层要求，每2.5m的距离设一个伸缩缝，槽宽10mm，深25mm。膨胀节和接头填充热熔改性沥青。还应指出，超过4％的排水斜坡应位于水泥混凝土顶面的水平方向。
1.2位于摩擦板上的无砟轨道
摩擦片上的无砟轨道主要设置在基座和端部线圈之间的摩擦片和与之连接的过渡板上。由20cm轨道板，3cm砂浆垫，摩擦板和20cm混凝土基板或30cm过渡支撑层制成。与普通路基上的无砟轨道相同。它的结构形式也是一种自上而下的。
2应用高铁路基支承层施工技术的具体过程
2.1采用滑膜摊铺法进行施工
施工前，需要做一系列相关的准备工作。对测试结果和摊铺机的运行速度和振动频率比的施工参数要了解和掌握。需要将支撑层的中心线沿着线路的方向进行间隔测量放样，间隔距离设定为10μm。为了确保摊铺机参考的准确性，必须设定方向。施工前表面潮湿。使用自卸车的直接进给这一方式，由此实现对滑块摊铺机喂料，或将混合物倾倒在床上的自卸车中，并由挖掘机进行布料的操作。铺路时，您需要调整所需的参数，以确认没有问题然后才能开始操作。在铺路的过程中，需要实时监控指标来控制铺路质量。铺路速度不能任意改变，不影响铺路作业的效果。滑膜路面完成后，必须在初始设定前对刷毛进行有效处理，修改并补充有缺陷的部位。
2.2采用摊铺碾压法进行施工
到达现场的自卸车需要倾倒水硬性混合料到规定作业面中。这个过程应该安排专门人员进行指挥，由卸料过程形成的离析集窝现象，需要经人工进行二次拌和处理。运用推土机或是挖掘机进行初平的操作，其高度应该最好要超过路面的摊铺厚度。初平合格后，可进行下一步操作，出现凹凸现象的局部位置，需要经人工配合进行整平修补。当这步操作结束后，支承层的宽度应该要比设计值略宽30~50cm左右。以上操作只要结束以后，需要对支承层的厚度、平整度等指标进行测量，确认与相关要求相符合之后才可以进行机械碾压作业。压实作业真正开始之后，可再次进行复压，然后再静压的一个过程，此碾压的厚度应该在20cm以上，可以分成两层进行施工。只要有超过2h的施工中断时间，就需要对横向的施工缝进行设置。在前一个施工段碾压完成后，需要将切除线标记在支承层上，并使施工缝保持垂直。
2.3采用模筑法进行施工
施工过程中，需要先清扫干净路基表面，使其保持润湿的状态。将支承层边线进行放样操作，将钢钎打在每隔10m的位置，同时用红油漆将其标出。以放样出来的边线为依据，对其两侧的模板可做好必要的支立处理，然后对复合模板所处的位置及其高程进行二次测量。将混凝土倒入模具中，采用振动棒对其进行振捣，之后再采用三轴振动梁对其表面进行振动，对提浆这一环节进行整平处理。在混凝土出现初凝现象之前，快速的处理其拉毛。在超高段位进行施工时，需要将坍落度设置在100～120mm之间，以免混凝土出现内侧漫流的现象。其养护与切缝施工与滑膜摊铺法相同。
3工程概况
高速铁路的某个隧道长度为338.07m，钢筋混凝土长达5m的过渡段，路基支承层的长度总共为262.07m，其采用的混凝土为C15级别且其具有低塑性，混凝土的横向宽度达到3.25m，且其平均厚度达到0.30m，主要采用的是立模施工这种方法。路基基床表层可用于解决轨道超高问题。
3.1工程特点
路基支护层采用C15低塑性混凝土，采用“模筑法”施工。由于混凝土坍落度只有1~3cm，混凝土入仓，振动和平整度控制是施工难度和控制重点。低混凝土搅拌在混凝土搅拌站内，使用自卸车装卸到工作面，倾倒到浇筑部位直接进入仓库，人工平仓后，使用插入式振动器，铺路机为初平，最后用铝合金刮尺来收面。
3.2施工工艺
3.2.1测量放样
根据原线坐标和CPⅢ布局，由测量人员按照施工要求放出轴承层边缘线，每5m标记用钢钎，并在钢板上用红色涂层涂抹支撑层高程位置，然后弹出墨水线将其用于指导模板定位。
3.2.2模板安装
支撑层模板由可调钢模支撑。由于路基支护层在床上施工，模板不应用于调节螺钉，通过使用焊接支撑框架加固。
3.2.3混凝土浇筑
支撑层由C15低塑性混凝土制成，混凝土比例严格按照实验室发布的具体配置报告。倾倒混凝土坍落度，温度等指标，以满足浇筑前的要求，并生产同样条件和维护样品。混凝土进入模具后，首先用振动杆振动混凝土，然后根据纸浆流动的状态，可使梁表面发生振动。其施工要求：
（1）浇注前，使用喷雾器使人造床的表面完全湿润，不会潮湿；
（2）使用自卸车必须在汽车内外洗车，在运输车辆中，使用被套覆盖，以免过度失水；运到现场应尽快布料，排放高度不得超过1.0m；
（3）人工平仓后，捣实应及时，混凝土振动器采用准70mm插入式振动器施工，混凝土表面液化的振动适当，振动杆只需沿着垂直方向，可慢慢从混凝土中拉出，塞子必须关闭，振动棒作用范围必须重叠；振动器不能接触模，以防止接头处混凝土出现蜂窝麻面；
（4）夏季混凝土应低于30℃的入模温度；冬季最好不要高于5℃的入模温度。在灌注混凝土过程中，可突出一部分，可借助相应的铺压机使路面保持平整，而铝合金尺可用来刮平。通常，刮平次数不能少于3次，且平整度必须达到7mm/4m。
3.2.4支承层顶面拉毛
混凝土还未完全凝结之前，可利用塑料拉毛器、毛刷进行拉毛，最好达到1.8~2.2m的深度。轨道板必须将其边缘处理好，这一步骤极其关键，最常采用的是角钢工艺，最好保证轨道板不超出拉毛范围，两侧其他部分的宽度应达到35cm，之后才可做压光处理。
3.2.5支承层横向切缝
支承层如果达到了混凝土的凝固效果，可进入到接下来的切缝环节。一般来说，不能晚于混凝土的浇筑时间，可保持2~5m的间距，切缝深度若大于1/3的支承层厚度，或是支承层达到30cm的厚度，当然切缝深度应在10cm以上，这样才能保证切缝断面与轨道中心线垂直。施工段落的中央位置可设置一条施工缝，应保证切缝的距离为2.50m，当然施工缝最好为直立面，这样才能保证其与轨道轴线成九十度。施工前期，应规划好支承层横向部位的切缝位置。
3.2.6支承层养护及拆模
路基支承层的施工时间若选在夏季，养护之前最好覆盖相应的塑料薄膜，然后覆盖合适的土工布，将周边重重包裹起来，以防释放过多的湿气。路基支承层若必须在冬季时节施工，开展养护作业之前，应覆盖好塑料薄膜，接着才能进入保温养护环节。需注意一点，养护时间应超过24h，同时应保证养生时间长达一星期。路基的某些部位要求混凝土应超出2.5MPa的强度，一旦混凝土的表面、棱角在拆模过程中受到损害的话，必须立即将其拆除。薄膜在拆除过程中，应采用人工方式进行修整凿毛。
4结语
文章深入研究了高铁路基应采用哪些方法进行支承层施工，根据本文所阐述的内容来看，在修建高铁轨道期间，路基支承层是一个重要的施工环节，它有着怎样的施工质量，关系到轨道最终的质量。由此可见，必须重点研究高铁路基要采用哪几种技术来开展支承层施工，以此提高目前的技术水平，这样才能更好发展我国当前的高铁事业。文章重点阐述了支撑层施工期间应用相关技术所取得的成效，由此强度施工技术对发展高铁建设的意义，希望广大同行们能够引以为鉴，不断探索高铁路基施工应注重的各个要点，进而推动整个高铁建设有个更加光辉未来。
参考文献
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