中国提出的丝绸之路经济带构想规模宏大，在欧亚大陆上形成三大主要国际运输通道。如果我们把经过里海北部通向欧洲等地区的国际运输通道称为丝绸之路北线的话;那么经过中亚地区，穿越里海和从南部绕过里海，前往西亚、波斯湾地区的运输通道就可以称为中线，也就是中国- 中亚- 西亚国际运输走廊;通向南亚地区的中巴经济走廊、中孟缅印走廊则可以称为丝绸之路南线。由此可见，从中国出发穿越中亚地区的国际运输通道，除了过境哈萨克斯坦前往俄罗斯的运输线路之外，基本上都属于中国- 中亚- 西亚国际运输走廊的范畴。由于铁路在陆路通道运输中居于核心地位，而能源、电力、光纤通信均是围绕铁路来布设的，所以本文的研究以跨国铁路的建设为代表。相对于已经开通运营多年的北线跨西伯利亚铁路和第二欧亚大陆桥来说，中国- 中亚- 西亚国际运输走廊上的跨国铁路正处在一个逐渐成型的过程中。其中一些尚未投入建设的项目，由于其走向影响到相关国家在区域经济地理格局中的长远地位，犹为重要，成为相关国家关注的焦点。
一、中国-中亚-西亚国际运输走廊建设的现状
中国- 中亚- 西亚国际运输走廊以铁路运输为主，在必要的情况下也包括海运。从现状来看，这条走廊下既有刚刚开辟的通道，也有运行多年的铁路，主要包括：刚刚开辟的丝绸之风项目和哈土伊铁路项目，以及运行多年的中哈乌土伊铁路。以下分别加以介绍：
(一)丝绸之风项目该项目的基础是欧盟
1993 年启动的欧洲- 高加索- 亚洲运输走廊计划(TPACEKA)，共有13 个国家参与，包括哈、吉、塔、乌等四个中亚国家、南高加索三国、伊朗、蒙古等，该项目旨在减少新独立国家交通上对俄罗斯的依赖。2010 年因欧盟对伊朗实施制裁，停止了该项目对伊朗的技术和财政支持。该项目的主要内容包括：改造和修建中国哈萨克斯坦吉尔吉斯斯坦乌兹别克斯坦土库曼斯坦阿塞拜疆格鲁吉亚黑海欧洲的铁路和公路;改造里海的阿克套、巴库、土库曼巴什和黑海的波季、巴统等港口;修建支线道路基础设施;培训高水平的国际运输业人才;制定统一的关税和税率规则，促使项目参与国加入有关国际公约和协定。该项目主要由欧盟资助实施，其余赞助商包括欧洲复兴与发展银行、世界银行、亚洲开发银行和伊斯兰开发银行等。
在哈萨克斯坦的倡议下，土耳其、格鲁吉亚、阿塞拜疆、哈萨克斯坦于2012 年达成一致，利用哈萨克斯坦东西铁路通道，来自中国的货物被运送到里海港口阿克套港后，通过大型的轮渡穿越里海到达阿塞拜疆的巴库，然后经过巴库- 第比利斯- 卡尔斯铁路到达土耳其，跨越博斯普鲁斯海峡输往欧州，实现跨欧亚大陆的中国- 中亚- 高加索- 欧州运输，这就是丝绸之风封闭集装箱多式联运列车项目。四国在联运中将实施统一的货运运费，简化海关和边境手续，提高商品的运输效率。由于该项目的内容与欧盟倡议相符，布鲁塞尔甚至协助准备了该项目的技术文件。丝绸之风项目在2015 年7月进行了第一次试运行，名为Nomad Express的中国- 哈萨克斯坦- 阿塞拜疆集装箱列车从中国石河子，经过哈萨克斯坦多斯特克- 阿克套港，到达阿塞拜疆。列车用6 天6 夜走了长达4276 公里的距离。测试表明，在各方协调下，可以确保该路线交货日期为6- 7 天，并保持有竞争力的运价。目前由于巴库- 第比利斯- 卡尔斯铁路尚未建成，从格鲁吉亚开始，货物必须从黑海港口波季和巴统上船前往欧洲。
巴库- 第比利斯- 卡尔斯铁路总长为826 公里，最高车速每小时120 公里。项目投资近15 亿美元，由阿塞拜疆和土耳其出资，其中，阿塞拜疆向格鲁吉亚提供优惠贷款7.75 亿美元金额作为建设资金，该贷款的归还期限为25 年，贷款利率为1%。三国对这个合作项目寄予厚望，预计在初始阶段每年运送600- 700 万吨货物和100 万旅客;在后续阶段，这个项目将达到每年运送3000 万吨货物的能力。阿塞拜疆运输部指出，该线路将增加货物特别是集装箱、灌装和其他类型的欧亚间货物运量。由于该铁路在格鲁吉亚和阿塞拜疆境内已有基础，大多数线路可以由原铁路升级改造而成，新建的铁路仅是卡尔斯和阿哈尔卡拉基之间长105 公里的线路，其中76 公里在土耳其境内。最为复杂的工程是土耳其和格鲁吉亚边界上2.5 公里长的隧道。该铁路的交付期限一再被推迟。目前阿塞拜疆和格鲁吉亚段施工已经完成，仅差土耳其区段的路线。根据阿塞拜疆副总理阿比达的话：土耳其方面保证在2016 年完工，他认为，铁路运营工作将在2016 年第三季度全面开始。
(二)哈土伊铁路项目
2007 年土库曼斯坦、哈萨克斯坦与伊朗签署了建设乌津(哈萨克斯坦)- 格济尔卡亚- 别列克特(土库曼斯坦)- 艾特列克- 戈尔甘(伊朗)铁路的政府间协议。随后三国各自展开本国境内铁路的建设工作。2014 年12 月，哈土伊铁路全线投入运营，三国总统在德黑兰出席了开通仪式。据土库曼斯坦驻哈萨克斯坦特命全权大使阿克梅拉多夫预测，到2020 年，哈土伊铁路的货运量将达到1500 万吨，其中300 万吨属于过境货物。哈土伊铁路项目使来自中国的货物只需经过哈萨克斯坦、土库曼斯坦就能到达伊朗，免除了很多过境环节。2016 年1 月底，由浙江义乌开出的首班中国- 哈萨克斯坦- 土库曼斯坦-伊朗铁路集装箱货运试行专列从新疆阿拉山口出境，向西横穿哈萨克斯坦，然后向南沿哈土伊铁路开往伊朗德黑兰。该列车途中进行了两次换轨，用2周时间行驶了1 万公里，比海运节省一半时间，免除了多次转运等繁琐环节。
(三)中哈乌土伊铁路
将中亚铁路网与伊朗铁路网相连的捷詹- 萨拉赫斯- 马什哈德铁路于1992 年5 月开始修建。1996 年5 月，土库曼斯坦与伊朗的铁路实现对接，1997 年开始过货。乌鲁木齐多斯特克阿拉木图齐姆肯特塔什干阿什哈巴德德黑兰伊斯坦布尔国际铁路联运项目费用便宜，运输能力较强。该路线的潜在运输量为30 万个集装箱，是同类运输中最强的项目。如果能够对其投资20 亿美元进行技术改造，则集装箱运输费用可能降至1800 美元。但是该线路也存在着诸多问题，如设施老化、技术落后、效率缓慢等，特别是，它还存在着很难改善的体制机制问题，如哈萨克斯坦向伊朗出口轧钢和粮食，本可过境乌兹别克斯坦和土库曼斯坦直抵伊朗，但由于乌和土制定了高昂的过境费率，使哈望而却步，舍近求远绕道其他线路。由于各自的利益所致，中亚各国间的铁路运输很不顺畅。
总体来看，中国- 中亚- 西亚国际运输走廊下的现有铁路运输项目普遍存在成本较高、转运过程复杂、路线曲折、效率较低等弊端，与丝绸之路北线相比缺乏竞争力。丝绸之风项目有很多的货物转运环节，每次港口换装都会增加成本。该线路要经过五次国界，有些环节缺乏足够的基础设施、人力资源和其他配套。里海的巴库、阿克套港口缺乏必要的组织处理集装箱货物的技术手段。如果考虑到跨里海轮渡的运输困难性，特别在风暴期间，港口将出现挤压和拥堵，货物运输的成本和时间还要增加。即使在最乐观的情况下，丝绸之风运输交货期限也要大约两周。2016 年1 月，首趟从乌克兰发车，绕开俄罗斯，经过黑海、格鲁吉亚、阿塞拜疆、里海、哈萨克斯坦前往中国的集装箱列车历时14天抵达中哈边境。此前阿塞拜疆、哈萨克斯坦、格鲁吉亚与乌克兰签署了有关跨里海国际货运路线运输优惠价格的协议。但是该路线的运费仍然较高，每集装箱运费约为5500 美元，而传统的经俄罗斯路线只需3920 美元，因此很多企业处于观望状态。俄罗斯ДОРН 分析中心董事长安德烈卡尔博夫分析，中国到欧洲货物运输走南路的可能性不大，丝绸之风在很大程度上只是后备项目。目前中国货物通过西伯利亚铁路到欧洲是最廉价和最成熟的陆上路线。
哈土伊铁路项目、中哈乌土伊铁路在欧亚运输中发挥着自身的作用，未来它们将扩充运力，提高效率，但是也存在着很难改善的弊端，从全局来看并非最佳的路线，相关国家需要做出努力，以开辟更为便捷高效的中国- 中亚- 西亚新运输通道。
二、中国-中亚-西亚国际运输走廊的新铁路项目
丝绸之路经济带的中线连接中国与中东地区，打通欧亚铁路准轨连接是中国- 中亚- 西亚国际运输走廊建设的首要任务，这对于未来开通高铁客运意义重大。中国在国内投资将喀什打造为贸易枢纽，在国外推动中国- 中亚- 西亚国际铁路建设。
与中亚国家一样，土耳其、伊朗也是这一战略中的重要合作伙伴。中国和土耳其关系近年来逐步升温，两国已经达成一致，共同建设连接土耳其主要城市的高速铁路网。其中最重要的是土耳其东西干线铁路：埃迪尔内- 伊斯坦布尔- 安卡拉- 卡尔斯。这条连接土耳其西部和最东部省份的铁路早在2010 年就开始讨论⑩。该线路的起点在土耳其与保加利亚和希腊边界处的埃迪尔内，东部终端城市卡尔斯距离格鲁吉亚边界几十公里。该铁路总长度1500 多公里，预定于2023 年完成工程建设。中国方面保证，项目竣工后从东向西穿越土耳其将仅需8 个小时。2012 年土耳其总理访问北京，出席上海合作组织北京峰会期间，这一项目成为双方谈判的主要议题之一。在此期间，土耳其被接纳为上海合作组织观察员国，这为中土关系的长远发展创造了条件。中国承诺向土耳其东西干线铁路投资350 亿美元。为了支持土耳其铁路建设，中国还提供了技术等方面的帮助。
目前建设工作在土耳其中央地区展开，项目的进展较为顺利。作为丝绸之路经济带上的重要国家，商品制造领域的投资和合作将成为两国新型战略伙伴关系的重要增长点。作为欧盟的关税同盟成员，土耳其可以成为中国对欧洲出口商品高效的生产基地。土耳其在计算机技术行业的发展较为落后，中国在这一领域可以发挥积极的作用。这可能成为土耳其改善贸易平衡状况的一个主要手段。
在国际社会解除对伊朗的制裁后，伊朗以更为开放的姿态走向世界，中国和伊朗的贸易关系面临一个快速发展的时期。2016 年1 月，习近平主席出访伊朗，两国发表建立全面战略伙伴关系的声明，同意共建一带一路、开展产能合作。为了促进双边贸易关系的深入发展，中国和伊朗需要相向而行，为建立准轨铁路直接连通而加强合作。由于中国和伊朗使用的都是国际标准铁路轨矩，而伊朗和土耳其的铁路早已经建立连接，因此中国与伊朗的准轨连接也就意味着建立起了无需换轨的亚欧运输铁路动脉。对于修建经过阿富汗通往中国的跨国铁路，伊朗态度积极。伊朗驻吉尔吉斯斯坦大使马努表示：伊朗对于中吉乌铁路还是中吉塔阿伊线路态度没有区别，我们准备接受相关国家的选择，毕竟它们都必须与伊朗铁路相连。今天没有其他途径来替代。在实践中，伊朗迈出了较大的步伐。伊朗铁路部门代表官员卡罗夫说：伊朗已经修通到阿富汗赫拉特的铁路，但是为了跨国项目，伊朗将进行项目改造。我们决定要激活这一走廊。我们还确定了后续的步骤。
筹划中的中国- 中亚- 西亚国际新铁路经过中亚，将中国与伊朗和土耳其的准轨铁路连接起来。目前伊朗正将其准轨铁路修到阿富汗境内的赫拉特。在将阿富汗与中国喀什相连接的新铁路走向上存在着两个方案，即中吉乌铁路和中吉塔阿伊铁路：
1.中吉乌铁路。中吉乌铁路从1996 年项目提出到2013 年被冻结，至今已经20 年过去了。目前来看，该项目重启的可能性在增大。虽然中吉乌铁路能否启动要由吉尔吉斯斯坦政府决定，但是其他参与方始终都没有放弃努力。中国的努力有目共睹，乌兹别克斯坦作为项目参与者，也保持了积极态度。2014 年起，乌兹别克斯坦耗资19 亿美元建设连接塔什干地区的安革连和纳曼干地区琶布两个城市的铁路。这段铁路属于中吉乌铁路的一段。中国中铁隧道集团作为项目的建设者，目前正在抓紧该铁路卡姆奇克隧道工程的建设，力争在2016 年2月底实现通车。中吉乌铁路除了汇入现有的乌兹别克斯坦- 土库曼斯坦- 伊朗铁路外，还可以向南经过阿富汗通往伊朗。根据2003 年6 月达成的一项建设跨阿富汗走廊的多边协议，从乌兹别克斯坦铁尔梅兹，经过阿富汗将建设铁路与伊朗的港口相连。乌兹别克斯坦率先展开了通往阿富汗铁路的建设，在2010 年竣工了从海拉通到阿富汗境内马扎里沙里夫75 公里长的铁路。该工程造价1.65 亿美元，由亚洲开发银行支持。2011 年底投入运营后，在美国和北约从阿富汗撤军的运输中发挥了重要作用。此后历经数年，马扎里沙里夫到赫拉特的铁路融资问题始终无法解决。亚洲发展银行总经理胡安米兰达最近在塔什干国际投资论坛的讲话中催促乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、阿富汗和伊朗抓紧建成乌兹别克斯坦- 阿富汗-伊朗铁路。他强调：今天有必要建成铁路网络，连接这些国家。这些工作已经开始，但因种种原因没有完成。在中亚跨国交通路线竞争加剧的情况下，乌兹别克斯坦想要发挥自身的过境潜力，就必须把本国的铁路系统与国际运输走廊集成起来，建设铁尔梅兹- 马扎里沙里夫- 安德浩- 赫拉特铁路通道就是首选。
2.中吉塔阿伊铁路。该项目最早由伊朗在2010年提出。2012 年3 月，伊朗、阿富汗和塔吉克斯坦三国总统在杜尚别一致同意将三国的铁路连接起来。三国专家就设计路线和起草必要的文件展开研究，还探讨了项目融资问题，决定吸引区域金融机构的参与。2014 年12 月11 日，经过两天讨论后，伊朗、阿富汗、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和中国在杜尚别首次签署了该跨国铁路的议定书，签署了有关铁路走向的协议。各方同意6 个月后在比什凯克继续讨论项目融资问题，并明确投资总额。五国还商定于2016 年4 月1 日前完成该项目的可行性研究报告。在谈判中，塔吉克斯坦、阿富汗和伊朗代表的表现较为积极。在铁路轨距问题上，塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦倾向于在本国境内延用宽轨。按照初步规划，中吉塔阿伊铁路最长的区段位于阿富汗境内。以阿富汗西部城市赫拉特为分界，向西到伊朗境内由伊朗负责建设，采用准轨，目前伊朗已经打通全线，但是后续要进行技术改造。在赫拉特以东，经过麦曼纳、时比尔干)、马扎里、坤杜到谢尔汗-班大拉，长度1148 公里。为了推动该铁路建设，阿富汗政府在第一阶段的工作中拨款300 万美元。该铁路对于塔吉克斯坦走出交通困境意义重大，塔早在2009 年就开始独立建造从杜尚别到南部库尔干秋别的铁路，它未来是该跨国铁路的组成部分。2012 年6 月16 日，塔吉克斯坦总理阿基洛夫视察了该区段，其造价估计在1.3 亿美元，预计建造18 座大型和小型桥梁、一个2340 米隧道。目前从杜尚别到瓦赫达特已经竣工，总长度为40.7 公里的瓦赫达特- 亚万铁路计划在2016 年塔独立25 周年时建成，而到达库尔干秋别则需要更长的时间。中吉塔阿伊铁路从塔吉克斯坦向北经过发扎博特到达吉尔吉斯斯坦的吉尔卡塔尔，从那里向东通往中国。
目前上述两项目都处在艰苦协调和推进的过程中。中吉乌铁路由于吉尔吉斯斯坦基于邻国关系、融资问题、地缘政治、国内局势和经济发展方面的考虑而遭冻结，但是其他参与国和机构还在做着重启的努力。中吉塔阿伊铁路处在协商、谈判的早期阶段，由于阿富汗安全形势的变化对该项目的实施具有决定性影响，因此项目的启动有很大的不确定性。一些国家已经展开工作，如态度积极的塔吉克斯坦一直在建设本国境内的路段。
三、中国-中亚-西亚国际运输走廊建设面临的挑战与对策
无论是新跨国铁路的规划和建设，还是对现有线路的技术改造，这一过程都充满了地区国家之间的矛盾斗争和利益协调。中国- 中亚- 西亚国际运输走廊的建设面临着一系列挑战。这些挑战概括起来主要有以下几点：
(一)宽轨与准轨的铁路轨距之争俄罗斯历来就是个具有战略视野的强国，它很早就形成了南下阿富汗，将影响力扩散到印度洋海岸的地缘战略目标。铁路被俄罗斯视为扩张势力的手段，为此俄罗斯力图将宽轨铁路系统向南延伸到阿富汗境内。对待中亚地区铁路系统，俄罗斯保持着强烈的控制欲，尽管其铁路开发资金有限，但是运用深厚的政治、文化影响力，俄罗斯力图在合作进程中影响中亚国家，使新铁路项目的建设最大程度地符合其国家利益。
如图3 所示，阿富汗处于中亚、南亚和西亚的结合部，特殊的地理位置使该国的铁路网处于三大铁路系统的交接口：北部独联体的宽轨1520 毫米，东、西两边的国际标准轨1435 毫米和印度、巴基斯坦的超宽轨距1676 毫米。俄罗斯学者提出，阿富汗应该建立起连接三个铁路系统的大型铁路转换场，进行高效的货物编组、换装列车轮对，以把本国发展为欧亚交通枢纽。该学者把阿富汗全国铁路分为三个区域：北部与土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦相连接的1520 毫米宽轨，西部与伊朗1435 毫米一致的铁路，南部与巴基斯坦铁路连接的1676 毫米线路。三种铁路在阿富汗西部赫拉特对接，那里将建设国际换装场和装卸码头。该学者认为，换装场最好选址在赫拉特市南部与机场之间的地区，赫拉特机场未来将发展成为一个重要的空港城。表面上看，该规划考虑了阿富汗的地形、地貌，铁路干线都位于地势平坦、施工容易的地区，避免了穿越兴都库什山脉，减少了因隧道、桥梁和山区施工所产生的成本。但是从实质看，这一规划用宽轨铁路隔断了欧亚之间的准轨铁路连接。中伊之间的铁路运输必须通过宽轨，增加换装环节，大大降低了该国际运输通道的竞争力。
对于中亚地区规划的的新铁路项目，俄罗斯的态度：凡是宽轨铁路就基本支持，而凡是准轨项目则必然反对。在涉及具体投资的问题上，俄罗斯限于财力，一般无法大力投入。事实上，俄罗斯支持中亚国家的宽轨铁路项目符合其利益：一方面，这是俄罗斯维护与中亚国家友好关系的需要;另一方面中亚宽轨铁路项目将带动俄罗斯装备制造工业的发展。
(二)中亚国家间的复杂矛盾
中亚国家虽然在民族(塔吉克斯坦除外)、文化、经济结构上存在很多相近的地方，但是相互间由于领土划分、跨界民族、资源分配等问题，而产生了错综复杂的矛盾，这些矛盾深刻影响着其相互间的合作关系。以下列出几种与跨国铁路建设直接相关的矛盾关系：
1.哈萨克斯坦立足自身交通枢纽地位，不支持南线铁路项目。由于位于欧亚大陆中心，哈萨克斯坦希望增加过境货运量。哈萨克斯坦是丝绸之风项目的创立者和积极推进者，该国计划到2020 年将不同用途的转口货物运输量翻一倍。由于中吉乌铁路冲击了自身的铁路运输中枢地位，哈萨克斯坦持反对态度。哈萨克斯坦认为，中国通往阿富汗的铁路在未来几年内不会成功。对于邻国的一些铁路项目，哈萨克斯坦政府的公开表态比较开明，但是并未提供任何实质性帮助。哈交通部官员认为，哈萨克斯坦可以参加塔阿土等支线铁路项目，阿富汗北部铁路建设有助于推动区域合作，带来积极影响，未来哈萨克斯坦可以建立与这些铁路的连接。
2.塔吉克斯坦与乌兹别克斯坦在交通领域的矛盾尖锐。围绕塔境内罗贡水电站的建设，塔吉克斯坦与乌兹别克斯坦的水资源冲突愈演愈烈。由于乌兹别克斯坦惩罚性的交通封锁，塔吉克斯坦的货运量连年下降，索格特州地区苏联时期遗留的过境铁路被弃用。乌兹别克斯坦新建设的绕过塔吉克斯坦的铁路加剧了塔吉克斯坦部分地区的贫困化。为了应对交通封锁，塔吉克斯坦积极推进南北铁路线的建设。正是基于这个原因，乌兹别克斯坦对于吉、塔两国积极推动的南北铁路方案持激烈反对的态度。
3.土库曼斯坦坚持中立政策，避免卷入塔乌纷争。土库曼斯坦坚持多元化的交通走廊建设战略，它既参加了与伊朗、哈萨克斯坦铁路相连接的南北交通走廊建设，还参加了乌兹别克斯坦- 土库曼斯坦- 伊朗- 阿曼交通走廊建设。土库曼斯坦积极支持与中国相连接的跨国铁路项目，这是因为土库曼斯坦天然气的主要销售对象是中国，中土之间保持良好的经济联系。对于乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦之间的矛盾，土库曼斯坦坚持中立政策，不愿介入二者之间的矛盾。早先土库曼斯坦与塔吉克斯坦、阿富汗协商建设的连接三国铁路的项目也因此陷入了停顿。
4.吉尔吉斯斯坦坚持大国平衡外交。基于同乌兹别克斯坦之间涉及领土、边界人口、水资源争端等复杂的矛盾，吉不想其南部地区借助中吉乌铁路与乌兹别克斯坦关系更为紧密，这将加剧那里的分离主义倾向。因此，打通穿越天山山脉连接本国南北的铁路被吉尔吉斯斯坦视为当务之急。为了在中吉乌铁路和南北铁路之间寻找平衡点，吉试图在大国之间采取平衡术。为了向俄罗斯、哈萨克斯坦施压，督促它们尽快启动南北铁路项目，吉尔吉斯斯坦频繁打中吉乌铁路的牌，而为了促进中国投资，则利用南北铁路说事。这种危险的做法存在较大的风险，不利于地区合作的开展。
(三)阿富汗、中东地区安全形势的不确定
阿富汗、中东地区还无法彻底实现和平与稳定，在这些地区建设基础设施、开展贸易受到恐怖活动的威胁，存在较大的风险。美国和北约联军已经从阿富汗撤出主要军队，阿富汗政府独立应对着塔利班势力，局势存在着恶化的可能，中国经阿富汗通向伊朗的铁路存在风险。为了安抚其他国家的忧虑，阿富汗铁路管理局官员表示，中吉塔阿伊铁路项目的建设将为该国带来划时代的和平和稳定，受到全国民众的欢迎。该铁路沿线是阿富汗最安全的地区，政府也将为道路提供充分的安全保证。虽然阿富汗政府的态度很认真，但是相关国家仍然保持谨慎态度。近年来，从伊拉克、叙利亚发端的伊斯兰国在中东地区以战争手段不断扩大影响，美、欧、俄等大国纷纷介入，中东地区陷入动荡。目前来看，丝绸之路经济带中线的主要过境国土耳其局势较为稳定，该国拥有强大的安全力量。2015 年7 月，土耳其政府突然对库尔德工人党和伊斯兰国同时开火，一方面，北约的压力促使土耳其不得不展开打击恐怖分子的行动;另一方面，土政府又不想让库尔德分裂分子从中得利，所以采取了两手镇压的政策。总体上来看，土耳其政府有能力保障社会稳定，提供交通设施和贸易走廊的安全，但是中东地区整体局势有很大的不确定性，其对丝绸之路经济带中线建设的负面影响应予重视。
面对上述挑战，中国要想克服困难，打通中国-中亚- 西亚国际运输走廊，就必须采取相应的对策。第一，俄罗斯以其战略性思维对中国的政策产生重要启示。虽然表面上来看，俄罗斯的战略规划以其自身利益为中心，部分战略规划中含有不利甚至限制中国的内容，但是如果中俄两国能够实现利益的协调与整合，求得目标的最大公约数，将利益摩擦缩减到最小，则俄罗斯的战略考虑有可能对中国的一带一路战略形成正面的补充和完善。虽然俄罗斯的战略思维不利于中国希望打通欧亚准轨运输通道的目标，但是从现状来看，俄罗斯经济实力难以支撑其战略规划，在较长的一段时期内，它实际上并无力量实施其设想。俄罗斯的战略思维提醒了中国，应当从战略全局的角度统筹和规划对外投资行动，特别是像跨国铁路这样具有长远地缘战略意义的项目。中国要力争尽快打通欧亚直达准轨运输通道。
第二，中国不能忽视俄罗斯的作用。俄罗斯是丝绸之路的主要过境国，它对沿线国家，特别是独联体国家有较大的影响。2015 年5 月，习近平总书记在莫斯科和普京签署丝绸之路经济带与欧亚经济联盟(以下简称一带一盟)对接的联合声明，两国确定以合作来实现共赢。目前一带一盟对接还处于起步阶段，中俄要加紧探寻一带一盟对接的具体路径，以实现共同繁荣。目前丝绸之路北线是欧亚陆路通道中较为经济的选择，从中国郑州出发到德国汉堡，超过1 万公里的路程集装箱列车需要13- 14 天。如果中国和欧盟间的欧亚准轨运输系统能够在俄罗斯境内开辟，则欧亚间运输的时间和成本将大幅降低，从而实现全面共赢，开创欧亚区域联通的新局面。但是俄罗斯的安全思维和世界大国意识根深蒂固，要想改变它非常困难，可以说基本没有可能。在这种情况下，中国一方面要通过参与俄罗斯境内铁路建设和技术改造的形式，寻找时机创造合作的机遇;另一方面，也要继续在中亚、南亚地区寻找更为有利的路径。
第三，重视与中亚国家的利益协调，适时推进项目建设的进程。中亚国家认为丝绸之路经济带是一个纯粹的经济倡议，是为了在古老商路上建立高速公路和铁路网络，确保从亚太地区到欧洲的贸易顺畅。丝绸之路经济带构想已经得到了沿线多数国家的拥护，可谓天时、地利、人和。中国需要主动调节中亚国家间的矛盾，但是有些矛盾也并非介入后就有助于解决。在这种情况下，中国只能创造利益协调的渠道，使各国的意愿得到充分表达。在利益协调中，求得被普遍接受的方案，寻得共赢的路径。在一段时期内，加强与相关国家的协调是中国的工作重点。中国要坚持一个原则：只有在各国无明确反对意见的情况下，项目建设才能全面推进，在条件不成熟时，可以在等待中积极地创造外部条件。
此外，多头并进，统筹丝绸之路经济带建设的全局。丝绸之路经济带中线建设还要与南线协同配合。例如，中巴经济走廊的建设就能对中亚地区的区域合作产生良性影响，而中国- 中亚- 西亚国际走廊的建设也能对中巴经济走廊形成呼应。中国需要开阔国际视野，运用创新思维，以大国的气魄开辟新路。例如，经过阿富汗连接中伊两国的铁路还存在另外一种可能的方案：直接通过中国和阿富汗的边界，走瓦罕走廊到达阿富汗的中部地区。这一路线的地理情况还不清楚，但是据史记载，玄奘当年从印度回国的时候曾经走过这一道路。中国有关机构可以组织相应规模的地质勘查活动，以寻找新的机会。如果找到了意外的发现，那么中阿两国之间狭窄的边界走廊将发挥出历史所赋予它的重大意义。
第四，助力阿富汗、中东地区反恐和安全建设，担负起大国责任。面对中东地区的安全挑战，中国丝毫未改一带一路战略的初衷。中国政府积极参与中东地区和平进程，为地区稳定和发展贡献力量。中国积极拉近与相关国家的关系，例如，近年来中国与伊拉克关系发展较快，双方已经宣布提升两国关系到战略伙伴关系。两国还签署了伊拉克参与丝绸之路建设等一系列协议。针对阿富汗安全局势恶化的风险，中国政府没有回避，参与了国际社会为阿富汗和平重建举行的历次谈判。2015 年夏季，中国还主动斡旋了阿富汗当局和塔利班领导人的谈判。中国正在为丝绸之路经济带沿线地区的和平与繁荣作出力所能及的贡献。
综上所述，在现有运输途径的基础上，中国要积极开辟新的运输通道，使中国- 中亚- 西亚国际运输走廊更加便捷，时间与成本更加优化，即路线更短、障碍更少。对于中国- 伊朗- 土耳其跨国铁路，中国要通过多种途径，推进地区局势、相关国家的意愿向着有利的方向发展，从各个方面为项目的建设创造合适的条件。
