摘 要：文中首先讲解了雾形成原因、危害，再从海警舰艇雾中航行的安全角度出发，阐述了雾给海警舰艇操纵和执法执勤带来的影响，对舰艇出航前的准备工作和雾中操纵决策、安全航行的方法进行系统分析，探讨如何保障舰艇雾航安全，减少雾航碰撞事故发生。
关键词：海警舰艇 船舶操纵 避碰措施
雾是悬浮在近地面气层中的水汽凝结物，浮游在空中的大量微小水滴或冰晶，使地面水平能见度小于1Km的天气现象。当有效水平能见度1-10Km时称为轻雾。根据形成条件的不同，可分为平流雾、辐射雾、蒸汽雾和锋面雾等等，其中海洋上最常见的是平流雾，其次是锋面雾，沿海岛屿及港口附近常出现辐射雾和蒸汽雾。
雾是影响海警舰艇海上安全航行的最大因素。根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000 m以下者，称能见度不良。能见度不良是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。海上舰艇碰撞事故有60%～70%是由海雾引起的。海雾直接导致了能见度不良，从而给舰艇值班人员观察t望带来困难，一旦t望不当，出现疏忽，就会造成舰艇碰撞、搁浅等人为事故。雾中航行发生重大事故、大事故的比例大，而且都是碰撞、搁浅事故，重大事故和大事故超30%。海警舰艇部队是我国海上主要执法力量，根据任务需要，在出海执法执勤时遇到能见度不良的天气情况是必然的。
雾航现状
雾中航行，首要的特点就是能见度不良，视线受限制，因而不能及时发现附近物标、航标和掌握周围舰艇动态，给舰艇避让造成很大困难。
现代航海通信、导航及驾驶自动化、智能化等技术日趋高科技化，使舰艇事故率呈下降趋势。但是，由于舰艇航行于天气多变的海面上，天气情况瞬息万变，大风、寒潮、热带气旋、台风、海雾导致的舰艇碰撞、搁浅等事故仍占有较大比例。历史资料数据统计表明，由雾引起的碰撞等事故占海事总数的1/3以上。
分析雾航事故原因，主要有以下几个方面：①责任心不强，没有危机意识。舰艇驾驶员对能见度的概念认识不足，重视不够，未能严格执行雾航规定和采取雾航安全措施，没有一种雾航的危机感；驾驶员在联系协调避让行动时未能对规则正确和全面理解；甚高频VHF使用混乱，没有监督机制，不能有效管理，导致有些驾驶员长时间占用VHF16频道进行聊天、吹牛皮、放音乐等，造成对安全通话的严重干扰。②雾情预报不完善。目前，海上还没有一个完整的雾情预报监视发布服务网络，舰艇很难获得准确及时的雾情预报和雾况监视。③雾航准备工作不充分。没有对雾情进行准确的掌握，没有及时派出t望更，各种音响设备没有准备好，对执勤海区状况不了解，遇到紧迫局面时就忘却了正确的操纵方法。④违背《规则》相应条款，舰艇避碰行为不当，雾航中t望不正规，没有使用安全航速。舰艇碰撞事故的发生必然会经历构成碰撞危险、存在碰撞危险、紧迫局面、紧迫危险和发生碰撞5个阶段，如果双方舰艇在前两个阶段中能按照《规则》的规定采取正确的避让行动，碰撞是不会发生的。事实证明，发生的碰撞事故一定存在违章行为，为了有效减少事故发生，舰艇驾驶人员必须严格遵守《规则》，谨慎驾驶。
做好雾航前的准备工作
1、收集并记录好天气预报
海警舰艇出航前，除正常收听海洋气象预报外，根据任务实际情况，还应加收气象传真机，并结合NAVTEX所收到的信息加以综合分析，配合任务所需，制定好出航计划、航线、航行安全等事项。同时还可以用舰艇有限的通信设施向同行了解，再有就是利用气象传真机接收气象云图，利用自己的气象知识自行分析，自行作出预报。
2、检查各种水密装置
仔细检查甲板各开口处封闭设施的水密性，特别是各个舱室、通道、舱口盖、水密门的密封橡胶是否老化，视情况将水密门密封橡胶及时更换，出海前还应对水密门进行加固，关闭各水密装置和甲板通风口盖，确保拧紧每一个把手。
3、检查各种排水设备
机电部门应在出海前检查好机舱排水泵、应急排水泵、各排水管系和分路阀，确保处于良好工作状态。
4、固定活动物品
锚设备、舷梯、救生筏、舰载武器、水炮、舰载快艇以及一切甲板物件都要进行检查和加固，住舱内的个人物品、厨房的餐具以及各种舱内的活动物品，尽量各水舱和燃油舱注满以减少自由液面。
5、检查通信联络
备便各类通信器材，如对讲机、短波电台、AIS系统、卫星电话和各类视觉通信信号等，保证与岸上和上级的通信联络畅通，确保使其处于良好状体。
6、各应急设备的检查
检查应急电机、天线、人力舵等处于良好状态，损管堵漏器材是否齐全、随时可用，保证雾航出现紧急情况时能够迅速采取措施。
雾中航行的操纵方法
海警舰艇由于执法执勤和海上救助的需要，有时避免不了要经历雾航。为确保雾航安全，舰艇驾驶人员应该高度重视，相关部门（比如支队指挥中心）共同努力保障舰艇航行安全，及时提供准确的雾情预报，正确理解和运用《国际海上避碰规则》，把雾对舰艇航行的不利影响降到最低，确保雾航安全。一般情况下，雾中航行采取的安全措施主要有：
进入雾区前，换用大比例尺海图，准确测定艇位，检查并备便号灯和汽笛、雾钟等音响器材，检查救生消防设备，使之处于随时可用状态。（如要在雾中出海执勤，在备航时就要打开航行灯，检试好各种音响器材，开启雷达，调谐好回波，检试好通信联络）
保持舱面安静，注意守听和判断雾中他船音响信号，船要按照《规则》和实际情况正确施放雾号。能见度不良时舰艇长亲自在驾驶台指挥，要求全船保持肃静，禁止大声喧哗和敲击声，以保证听觉的清晰，及时听清外界的情况。当听到他船雾号时，不得停止施放雾号，并避免于他船声号重叠。
采取雾中安全航速。《国际海上避碰规则》第十九条2款：“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。”和第十九条3款：“在遵守本章第一节各条时，每一船舶应充分考虑当时能见度不良的环境和情况。” 如对现场情况不明和有任何怀疑时，及时减速或停车，严禁盲目航行。《国际海上避碰规则》第十九条5款规定：“除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。”减速的主要目的是留有更多的时间来估计局面，及早采取避让行动，可以有效地避免紧迫局面。
根据雾的实际情况，正确选择航线。尽量减少转向次数，准确计算风流压，运用多种器材和方法测定或推算船位，尽量选择离岸远的航线，避免离岸近、物标多、航道窄曲折、航道繁忙的航线。
采取正确航行和避让的方法。从规则第14条、第15条、第16条的要求来看，强制右转在不同条件下行动是一致的，避免了因操纵不协调所产生的人为失误。对正横附近驶来的舰艇正在形成紧迫局面和碰撞危险时，通常采取大幅度减速或停车避让的方法。除了转向避让外，用大幅度变速（通常是减速）是避让正横附近来船的有效方法。如果采用变速，需要考虑用车后舰艇运动的惯性。对船尾附近驶来的舰艇，通常采取向左转向。在碰撞不可避免时采取适宜的行动最大限度地减少碰撞的损失。停车、倒车把船停住，减少两船的相对速度，紧急情况也可利用锚力和锚力矩制止舰艇前冲速度及使舰艇背向来船偏转。
加强观察t望，及时派出t望更，正确使用雷达及其他一切有效手段，及时判明危险目标的变化情况。目前，雷达技术日臻成熟，舰艇长一定要充分发挥雷达的作用，准确判断雷达回波，排除干扰，及时掌握舰艇周围的船舶动态。除有充分把握断定不存在碰撞危险外，否则在听到他船的雾号显示在本船正横以前或与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。在未弄清来船动向、意图之前，不要盲目避让和转向，必要时，应把船完全停住。无论任何时候，都应极其谨慎地驾驶，避免左转、横越他船前方（特别是较近距离时），直到碰撞危险消除为止。操车人员一定要坚守主机操纵台，随时做好全速前进或全速后退的准备。雾航中对有碰撞危险的舰艇必须进行雷达连续观测，ARPA跟踪、掌握来船的运动要素以及舰艇自动识别系统（AIS）提供的附近舰艇的信息，正确采取避让行动，直至让清为止。驾驶人员必须熟悉本船雷达和ARPA的特性，应采取变换量程、调整增益等方法，以发现微弱目标及区别真假回波。同时，也可以及早使用VHF无线电话沟通联系，协调避让的行动。
无法测得准确船位的船艇须及时向上级利用附近的观通站导航，严谨盲目航行。如对艇位有怀疑或航行无把握时，可就近选择锚地抛锚，但不得在狭水道或航道内抛锚。
检查并备便预备舵和人力舵，随时做好变速、高速倒车、抛锚等各种应急措施的准备。经常检查应急设备的可用情况，及时通知机舱进入雾中航行，随时做好变速、停车、倒车的准备，做好应对突发情况的准备。
防止雾中触礁
雾航时，特别是在近岸水域航行，岸边多礁石、浅滩、浅水区，过往船只较多，由于无法直接观察舰艇周围的情况，定位、避让和舰艇机动受到限制，航行变得更加困难和危险，在集中力量观察雷达和采取避碰措施时，往往容易忽视舰艇定位，非常容易偏离航线，发生触礁或搁浅事故。
结束语
海警舰艇雾中航行是难以避免的，雾中航行除按《国际海上避碰规则》施放雾号和采取安全航速外，还要求驾驶人员发扬高度的负责精神和严谨的科学态度，以极大的注意力付出极为紧张的劳动，方能确保安全。随着海警舰艇部队的日益发展，配备的舰艇吨位也在不断增大。在物质上不断进步的前提下，关键是提高舰艇上官兵的专业技能和心理素质，在遇到能见度不良时保持头脑清醒、思维敏捷、沉着果断，加上过硬的操纵技能，这样才能够在险境中处置得当，方法有效，做出适合当时环境和情况的正确操船手段。同时要注重积累经验，在雾中航行后应认真做好能见度不良航行的总结，为今后的能见度不良航行积累宝贵经验。
