大飞机被誉为“现代工业之花”，代表着一个国家“竞争力的制高点”，其政治、经济和文化意义都非比寻常。在政治上，大飞机能反映一个民族、一个国家的能力，其价值不逊于“两弹一星”和太空飞船。在经济上，大飞机具有巨大的市场盈利空间，如果参与国际竞争，大飞机的市场空间将更加广阔。从技术上看，大飞机处于产业链的顶端，将有力拉动中国的技术进步和产业升级，提升中国在国际产业分工中的地位。不管是基于现实需要还是未来考量，大飞机都是我们必欲求之的“中国之翼”。
第五个能造大飞机的国家
如今，客机“运-10”静静停放在上海飞机制造公司的草坪上。中国商飞公司总装制造中心生产管理部部长马赛曾参与运-10的制造工作。他当年进入上海飞机制造厂的时候，运-10飞机正在试飞，然而没过多久，运-10飞机项目下马，上海飞机制造厂只能靠维修飞机度日。
根据马赛回忆，项目下马以后，上飞公司没有主打产品，四处找米下锅。“我们生产过大客车，生产过电风扇，生产过油马达，也修理过航线上的飞机，甚至劳务输出到新加坡。”
C919制造商中国商用飞机有限责任公司董事长、党委书记金壮龙近期撰文说：“由于国际形势变化，国家投资能力、工业基础、技术储备、产业体系等诸多内外因素制约，自主研制大飞机步伐停顿下来，至今我国还没有一架国产喷气式大飞机，与大国地位很不相称。”
中国工程院院士刘大响是国家大型飞机工程专家委员会成员之一，在航空领域工作了一辈子。他近期也表示：“造大飞机，我国经历了30多年的反复酝酿、探索和尝试。新世纪之初，国务院审时度势，果断决策上马ARJ21新支线飞机项目。虽然从表面上看好像是倒退了，但我认为这个选择是正确的。因为，既有国内外市场的需求，又可以为研制大飞机做好人才、技术、适航、市场营销等各方面的准备。”
刘大响认为，研制大飞机是国家意志，势在必行。但也必须要认识到研制大飞机的艰难，作为一个高度复杂的高科技项目，研制周期一定是漫长的，想要获得市场成功和商业成功更是需要几代人的努力和付出。如法、德、英等西欧发达国家，在雄厚技术基础上，在连续投入260多亿美元、耗时25年才扶植起一个空客公司，直到现在才争得与美国波音公司平分秋色的市场格局。
中国的民机产业可以说是白手起家，大型飞机项目立项之初制定的“在90个月内实现首飞”的目标是符合世界民机发展的客观规律的，但要完成这个目标对于中国商飞公司而言是极不容易的。在刘大响看来，作为中国自主研制的首款大型民用客机，安全性和高质量才是最关键的，即便将来出现项目延期的情况，相信大家也能对中国的自主创新有多一点的宽容和理解。毕竟像波音这样的老牌飞机制造商，在研制787飞机项目上，也曾出现过长达5年之久的项目推迟。
自主设计的C919呼之欲出
中国自主设计的第二款大飞机C919已经进入结构总装阶段，初具雏形，试飞指日可待。C919大型客机型号副总设计师周贵荣说，C919飞机更注重乘客的舒适性，不仅整个娱乐系统可以进行个性化定制，而且未来的机型上还有充电电源，更方便乘客在飞机上使用个人电子设备。另外，C919飞机经济舱的中间座位更宽敞舒适。
在C919飞机的驾驶舱，中国商飞设计研发中心总体布置室主任王勤超介绍说，C919基本集成了目前的先进技术：大屏幕的液晶显示器，可以为飞行人员提供更丰富的数据和更好的视觉感受。同时两侧的电子飞行包可以提供飞行手册、航线信息等，还可以看到客舱以及外部的一些监控画面。
与目前客机的操纵杆不同，C919采用了小巧方便的侧杆技术。王勤超称，侧杆取代了以往在两腿中间的驾驶盘和驾驶杆，给飞行员腿部一个更大的空间，同时飞行员操纵平板电脑也比较方便，避免了以往的驾驶盘对显示器的遮挡现象。
C919还设计了两个抬头显示器，在起飞和着陆过程中，可以显示一些特别重要的飞行信息。这样飞行员在起飞和着陆过程中，不用频繁地抬头看外面、低头看仪表，只需抬着头就可以两者兼顾。另外C919飞机未来还会采用一个新技术，就是在机头上面设置一个红外线传感器。 如果是雾霾阴雨天气，飞行员有可能用肉眼看不见别的东西，但通过传感器可以非常清晰地看到外面的环境，对于整个飞行的安全，包括提高起降性能方面，会起到非常重要的作用。这也是目前商用大型客机率先使用的一个技术。
周贵荣表示，C919飞机总体设计、系统集成总装以及一些关键技术都是中国自主研发，拥有飞机的自主知识产权。但是在一些先进技术方面并不闭门造车，而是采取全球采购。特别是C919的发动机，采用了目前低油耗、低噪声、低排放的先进涡轮风扇发动机。C919发动机比现役竞争机型油耗要降低逾15%，飞机全机运营的经济性要比现有的竞争机型优越10%。
桌上摆着66份审定计划
目前，全球共有7家公司正在研发50座级以上喷气客机，其中波音、空客占据了国际干线飞机市场的绝对份额，加拿大庞巴迪公司、巴西航空工业公司在支线飞机市场上占有绝对优势。国产大飞机要想获得市场的认可，还得经受住严苛的适航验证，还要经过市场的挑选。
在C919飞机副总设计师钱仲焱的书柜里，摆放着66份关于C919飞机的审定计划。按照中国民航局的适航要求，民用飞机在设计制造时，不仅要求整机达到适航的要求，而且要细化到每个系统，每个零部件。
在C919飞机总装完成之后，要把这66份文件里的每一项任务，通过分析、实验室试验、地面试验以及飞行试验等方法，确保每个零部件、每个集成系统都能达到民航局规定的适航安全要求。
钱仲焱说，目前C919全机适用的市场规章大概将近400条，从实验试飞阶段开始以后，相应的这些实验试飞工作加上安全性评估，总共可能有两万多项。对于一架民用客机来说，除了技术先进、性能突出、驾驶和乘坐舒适之外，更重要的是飞机的安全性。
在整个飞机研制过程中，最重要、最费时的工作就是严苛的适航取证。钱仲焱打了一个比方，普通的产品通过流水线生产出来，经过质检之后就可以在市场上销售，产品的质量和安全性主要由厂家管控。但是民用客机从设计到每个部件生产、到整机总装，都是由代表公众利益的民航局进行全程监管，可以说没有监管人员的认可，一颗铆钉都不能用到飞机上。
美国的民机发展起步比较早，不仅拥有比较高的民机设计和工业制造技术，而且有完备的适航体系，拥有严格的审定标准和审定程序。而前苏联的适航标准涵盖各种航空器，适航要求不够详细和完善。
在钱仲焱看来，中国民用客机要想进入国际市场，就必须建立完备的适航审定体系，而且是和国际水准看齐的标准体系。
一个成功的民用客机型号，不仅要有发达的飞机设计、制造工业基础，而且要有严格完备的适航体系。美国的民用客机已经有100多年的历史，中国要想进入这个成熟的市场，就要从一点一滴做起。建立起中国的适航审定体系，这条路到底有多长呢？C919的设计师这样说，只有让老百姓天天坐着的是安全的飞机，这个产业才能永久地发展下去。
大飞机带动整个工业体系
中国的大飞机研制早在30多年前就开始了，当年更多地是为了获得一种技术的突破，而今却是为了一个国家的产业。
马赛说，ARJ21飞机的总装也是严格执行适航要求，按照工程设计的图纸进行安装，即便是一颗铆钉和一个铆钉孔也不例外。
严格按照国际标准，已经成了中国商飞每个环节的常规要求，他们明白国际标准是中国大飞机必须迈过的一道坎，只有严格按照国际标准，才能真正带动整个飞机研制水平的提高。
中国商飞公司设计研发中心强度部的朱林刚说，大飞机这个产业能带动非常多的产业共同进步，包括材料、电子设备，一些动力设备以及制造工艺等。
C919大型客机型号副总设计师周贵荣称：“从原材料到工艺，从高安全性系统设计的规范和流程，到整个管理模式，包括与之配套的基础工业，都需要大飞机这个工程来牵动它、牵引它，才能把整个产业给带动起来。”
现阶段，国内有22个省市、200多家企业参与了大型客机的研制；17家跨国公司成为了大型客机机载系统供应商，并促成建立17家合资企业；30多所高校参与了大型客机技术攻关和专项课题研究。
周贵荣指出，航空制造业实际上是个战略性的产业，涉及到国家安全和未来发展，中国必须研制自己的大飞机，通过大飞机带动整个工业体系的发展，带动高端装备制造业的发展。
不久前，首批国产大飞机铝合金机身框架锻件材料在西南铝业国宝级设备30000吨水压机上顺利产出。在生产现场，公司资深劳动模范、曾参与神舟系列宇宙飞船和嫦娥绕月工程配套材料研制工作的阙基容和她的研制团队始终坚守在那儿，随时掌握生产情况。看着第一个大飞机铝合金机身框架锻件缓缓走下模压线，阙基容自豪地说：“让国产大飞机早日飞上蓝天，一直是我们的一个梦想，看见由我们亲自研制的大飞机锻件成功下线，我感到非常骄傲。”
在金壮龙看来，装备制造业是国民经济的支柱产业，是国家综合实力的重要体现。大飞机是代表国家装备制造业能力和水平的敏捷制造，是推动中国经济转型升级的重要引擎之一。大飞机对于推动科学技术、装备制造、服务贸易同步发展具有1比15的高强度辐射带动效应。
金壮龙称，要抢占高端制造业与未来国际竞争制高点。把“造不如买，买不如租”的逻辑倒过来，绝不是要重回闭关锁国的老路，而是立足当代世情国情，以更加开放包容的姿态，加强国际合作与交流。在经济全球化洪流中，主动迎接新一轮科技革命与产业变革，充分利用后发优势与中国作为世界最大飞机市场的优势，把装备制造业的薄弱环节作为自主创新主攻方向，破除发达国家不断强化的高端产业技术壁垒和知识产权屏障。积极培育优秀的研制大飞机的人才队伍，尽快掌握关键核心技术，形成独立自主的大飞机产业体系与技术创新体系，形成整合全球产业链、价值链、创新链的能力，带动我国装备制造业转型升级。 用生命试飞的15人团队
始建于2011年的中国商飞试飞团队共15人，最大的50岁，最小的30岁。他们来自中国空军、民航，具有丰富的飞行经验，是已进入总装阶段的国产大飞机C919的试飞员团队。作为试飞员，他们的任务是不断挑战飞机性能极限，寻找一款新型飞机可能存在的安全问题。
中国商飞的飞行部副部长朱伟文说：“每次试飞前，我们都要作最坏的打算，作最好的准备。”在测试飞机极限性能时，经常会引发身体出现不适反应，由于风险很大，很多人不敢将具体的工作情况告诉家人。他们是一群在用生命飞行的人。
飞行员属于稀缺资源，在中国商飞招聘试飞员过程中，有航空公司闻风而动，给试飞员打电话挖人。当时46岁的飞行员李墨柱就接到某航空公司开出的一份170万元年薪的职位邀请，但他立即婉拒了：“我不是冲着钱来当试飞员的。”
试飞员被誉为刀尖上的舞者。除了飞行动作难度大，试飞员每次测试的都是一款并不成熟、还没有上市的飞机。朱伟文直言，每一次试飞前，他们都要作好最坏的打算，作好牺牲的准备。
飞机在设计时会制定详细的性能指标，如最快速度、最慢速度、最低飞行高度、最高飞行高度，但这些都只是理论数据，实际数据都需要试飞员用身体去测试。飞机如果太慢会有落下来的风险；飞机飞得太高，超出机体承受和乘客的身体极限，会引发危险。在测试飞行最高高度时，试飞员需要一次次挑战飞机性能极限，尝试让飞机尽可能飞得更高。当超过一个数值，试飞员感到身体出现不适反应时，比如呼吸困难，就需要慢慢下调，并结合监测设备，划定出一个安全值。当飞机上市后，飞行员只需在安全数值内飞行即可。可以说，每一个数值都是试飞员冒着巨大风险，用身体测试出来的。
作为试飞团队的一员，朱伟文从事飞行29年左右，安全飞行一万八千多个小时。根据他的介绍：客机体形很大，做特技时与飞行表演队用的战机、甚至教练机相比有很大差别。没有后者那么灵活，对于客机的性能、飞行员的技术极具挑战性。在做低空通场的动作时，他驾驶的ARJ21距地面仅约100米，只能靠目视来飞行，对于一款长30多米、高8米多的客机而言，风险很大，如果飞机性能不稳定或是飞行员控制稍有偏差，都会发生意外。
航展第一天，他驾驶客机表演时，能见度很低，当飞机要降落时，朱伟文只能依靠仪表估测大概方位，当飞机距地面很近时才发现位置有偏差，连忙调整才确保安全降落。试飞ARJ21只是预热，朱伟文说，他们正在为试飞国产大飞机C919作准备。
