笔者并非航空业内人士，无法就我国航空工业的 发展 战略 问题 作专业性的讨论。但愿意以“外行”的眼光，本着公民的责任感，提出几个问题：
我国航空工业在20世纪50至60年代，基本是靠前苏联的技术援助，从无到有地发展起来，而且主要是为国防服务的。大部分飞机制造厂分布在“三线”地区，分别有发动机和机载设备制造厂与之配套。军用飞机基本是仿制，规模偏小，自主开发能力较差。“文化大革命”耽误了十年，隔绝了和外界的交流，而在这十年中，不仅西方，就是前苏联的航空航天 科学 技术也在飞速前进。应该承认，到80年代初，我国航空制造业整体的技术水平，和国际水平的差距是拉大了。
实行军转民方针使得大量闲置的生产能力得以利用，同时也有助于充分利用军工的技术、装备和管理优势。但是，飞机厂造“微面”，总给人“不务正业”、“抢汽车厂饭吃”的感觉。航空工业和其他制造业最显著的一个区别，就是技术含量特别高，在市场逼迫下要不断采用前沿技术，不断推出改进型，研制过程必须有连续性，不能中断。日本在二次大战时，飞机设计制造水平曾经比美国还厉害，但二战结束后的7年中被禁止拥有自己的航空工业，原有工厂解散，人员散失，此后在新机研制上一再企图追赶国际先进水平，也没有成功。对于我国航空工业来说，最有实质意义的“军转民”，应该是发展自己的民用飞机，这是无须多加论证的道理。飞机厂长期搞“大材小用”的产品，对设备、人才都是浪费。
但是，“说起来容易做起来难”，我国在发展中国家拥有最大规模的航空工业，但我国又是航空工业的弱国。民用飞机的适航性标准，比军用飞机高许多。民机又是一个高度国际化的产业。民用飞机由于其安全标准的要求，只有具有国际信誉的公司才能找到买主，后起的不知名的新公司要想挤进这个市场十分困难。不少梦想建立独立自主的航空工业的国家，大体走两种路线：或以自行研制为主（如巴西），或从对外转包—合作研制—独立发展（如日本）。在20世纪80年代初，我们的 经济 力量还十分弱小的时候，确是面临着很不轻松的选择。
中国要不要有自己独立的民用航空工业？
航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，对于我们这样一个广土众民的大国来说，尤其如此。独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的 政治 意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。
强大的航空工业是保持自立于国际 社会 的大国地位的支柱，它的地位至少和航天业同等重要。没有这些东西，在当代军事技术条件下，列强的飞机可以在你的领空随便来去，如入无人之境，那就没有什么国家安全可言。海湾战争和南斯拉夫战争明白无误地演示了制空权在当代战争中的重要性，也演示了西方强国在空战技术装备和战略战术方面达到的先进水平，叫人不能不联想到自己的差距。列强们用最先进的攻击手段和最 现代 化的传媒技术，每天向全世界人民重演着“八国联军”的故事，提醒“落后就要挨打”这个真理。没有象样的空中力量，不仅谈不上在国际事务中有发言权，甚至连国家的主权和尊严都难以保证。对此，我们再也不能熟视无睹了。
我们一面发愁如何扩大内需，一面对一些现成摆在那里的巨大国内需求，却长期形不成“内供”。微 电子 、电信设备和航空工业就是最好的例子。通用机械工业的情况也同样不令人乐观。中国不论是需求方还是生产方，对本国技术含量高一点的制造品似乎都缺乏信心。结果是，用最便宜的劳动力做出1亿双鞋子，刚够换回一架波音747，难怪美国人那么富，中国人那么穷。不努力将自己的 科技 力量培养起来，把他们的积极性创造力调动起来，放到市场最需要的地方（所谓国家创新机制），我们的“内需”就总是帮“外商”们赚钱，自己只好永远处于“发展中”状态（这是发达国家对“落后”的尊称）。
航空界人士慨叹：“大量外汇外流，大量飞机进口，而中国许多航空 企业 却面临种种困难，自身难保，发不出工资，没有出路，下岗分流，转搞民品等。怎能不令人痛心疾首！”[2]
最后，航空 工业 的本质是军民结合的，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，世界各国莫不如此。“一根筋”搞军用飞机，不仅是宝贵的技术资源的极大浪费，而且军用飞机的 发展 也会受到 影响 。一般地说，各国航空制造公司都同时接受军事定货和民用定货，到今天，发达国家的航空公司还要大量依赖政府军事定货以获得技术开发资金，既错开研制周期，又节省研制成本，从而支持了民机开发（例如，最早的波音707就是从美军KC135加油机转化过来的），民机的技术标准反过来又有助于提升军机的质量。和平时期军事定货少，发展民机是保持技术制造水平不断提高的重要手段。更重要的是，发展民用大飞机本身就是潜在的军力储备。民用大飞机是特种军用飞机的技术平台（预警、加油、 电子 侦察/干扰、指挥、军事运输等，这些军机西方不会卖给我们），而这些类型的飞机是我国 目前 所迫切需要的，所以民用大飞机发展起来，本身就是提高我国国防实力。可以说，上自己的大飞机简直是迫在眉睫的事情了。回过头看，如果运10不下马，面对国际环境日趋复杂的今天，我们就不会出现“捉襟见肘”的局面。
是自力更生还是依靠洋人？
“三步走”发展战略的前车之鉴，迫使我们认清了一个残酷的现实：依靠洋人发展自主航空工业的路走不通。不是我们不想“开放”、“引进”，是人家“不给”。
坦白地说，改革开放之初，在当时国际 政治 的大背景下，我们有不少人对美国和欧洲向我技术输出的警惕和限制程度估计不足，对国际合作抱有不切实际的幻想。20年来，有相当一段时间在 社会 舆论上形成了这样一个错觉：好像对外开放和自力更生是对立的，好像“自力更生”和“封闭”是同义词，而只要“开放”了，产业 现代 化就必然实现。请看看我们的汽车制造业吧，发展十多年，只见到合资厂越来越多，“国产外国车”满地跑，有几个自己独立研制的轿车车型？我们的汽车工业起步比韩国早，如今和韩国怎么比？当然，“市场换技术”在汽车制造业部分实现了，可是，在飞机制造业就不一定行得通了。前几年，有人总以为靠国内“市场大”的优势，就能通过转包、合作，引进先进的制造技术。即使谈判失败，也认为这只是一种“偶然”，再去等新的谈判机会。但看看国际转包市场的现状，我们就可以明白，麦道项目的断头和AE-100的毁约的某种必然性了。
外国公司愿意和我们合作的一个重要目标是占领我国市场，而决非来给我们当“师傅”，落个“教会徒弟，饿死师傅”。在中国合资设厂是生产它们的品牌，如汽车工业的“桑塔那”、“雪铁龙”等等。“十五”期间，国家在民机方面决定上支线飞机项目，方案还没有制定，国际上各种支线飞机公司“庞巴迪”、“多尼尔”之类，又纷纷找上门来，甚至找到民航公司要合作生产。我们这方面很可能又有人动心了。回想20年前运10刚上天，麦道就迫不及待来跟上航合作生产，当然这有得有失，所失去的就是自己有专利权的飞机下马，自主研制的发展路线被搁置。这次又要小心一点了。
自主设计研制，掌握知识产权是发展航空工业的必由之路
在 经济 全球化的今天，发展本国航空工业的一个重要 问题 ，就是要在型号研制上，获得自主知识产权。我国加入了知识产权保护公约，想再走过去测绘仿制的“低成本”路子已经难以走通。“运10”的研制，走过了设计、试制、试飞等全过程，对它的结构性能是最了解的，在此基础上进行改进改型才能有自由度，才可能发展出自己的系列型号，才能形成适合本国特点的航空工业标准。只有这样，国家的航空产业才算走上了自主发展的轨道。
知识产权在进入知识 经济 时代 后，更成为无价之宝。我国在20世纪80至90年代想要分享国外的知识产权，还以为只要出钱就可以称老大，结果在长期的谈判中守不住阵脚节节后退。经过代价极大的长期谈判，最后外方告诉中方说，你们那点钱，要想分享知识产权，买入场券都不够，使这项计划遭到颠复性的失败。
发展 转包有利于吸收国外先进加工管理技术，但无助于独立自主发展航空 工业
西方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的 方法 。例如，进入波音公司的员工必须经过“查三代”式的“政审”，其总体设计、总装工序只能在国内做。又如，将转包部件尽量分散，不让转包方获得整体情报。成都飞机制造厂转包麦道82/90的机头，45万美元一个，仅为美国生产成本的1/3。但波音或空中客车并不打算扩大对中国的转包份额。
日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日本和波音连续合作（转包、共同研制）近30年，其间有过三个较大项目的合作（包括 目前 最先进的B777）合作研制。合作成功之后，“国外专家普遍认为，从制造水平来看，日本只是稍微提高了一些”。[4]连日本这个西方盟友得到的待遇也不过如此，人家凭什么给你中国优惠？中国的转包生产量仅是日本1%。可以想像，把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意义。
20世纪80年代，我们要上干线飞机，向波音、麦道公司介绍情况，寻求合作。他们一再声明，先进的气动布局、发动机核心技术等四项关键技术不能给。1993年7月，美联社消息：韩国大宇集团想和中共等合组“亚洲空中巴士”，计划生产飞机。西方航空大国着慌了，美国警告南韩，法国密特朗带上法航宇公司总裁亲赴汉城，提出阻挠中韩合办航空的条件。空中客车在AE-100项目上的所作所为，不能不让人感觉人家是在有意吊你的胃口，耽误你的时间，动摇你自力更生的决心，最后还是要买他的飞机。
民机工业是准军事部门，谁都明白这个道理。对西方来说，保守技术秘密，尽量阻滞别国发展航空工业的速度，是事关它们的国家安全的大事。中国的军用飞机市场也不小，但西方是绝不会卖给我们一架军机的。不仅不卖，还搞了一个“考克斯报告”，提醒本国政府，谨防把有可能转为军事用途的技术泄露给我们。同时，美国又不禁止把先进的军事技术装备卖给我们周边的潜在对手。西方人如此害怕中国航空业强盛起来，这还不足以叫我们清醒吗？还不足以激励我们卧薪尝胆、奋发图强吗？我们的航空技术现在很落后，这是事实，我们必须争取引进外国技术，不能在闭关锁国的情况下发展自己的航空工业。但航空 现代 化不可能以外国为后盾，不能不以“自立更生为主，争取外援为辅”，把立脚点放在依靠自己力量的基础上。这是几十年来的一个基本现实。
我们是否具备了上大飞机的条件？
我们感到很有必要上航空工业， 问题 是进入这个产业的门坎有多高？风险有多大？我们的家底够不够？国务院两次“上干线飞机”的决定贯彻不下去，是不是有什么客观的障碍？对此很需要作一番冷静的思考。对现存的困难、对必须具备的条件，宁可考虑得充分一些。
现代 航空 工业 集中了一个国家 科学 技术的精华，它是资金、技术、知识密集的尖端产业，所涉及的基础工业和尖端产业极广，所需各类科研人员、管理人员、技术工人极多，对决策者尤其是高级决策者，专业知识的要求十分苛刻，一念之差，一招不慎，就会使大量金钱、物质、时间付与流水。当今世界上，也只有美国、前苏联 发展 出一整套军用、民用航空工业和科研体系。法国、英国仅在几种类型上有自己的或联合的航空工业科研体系。
反过来，下决心发展航空工业，等于动员全国工业技术精英，需要强制性地提升本国的工业制造水平。发展成功，对 经济 发展贡献会很大。航空工业是高附加值制造业。据日本通产省 分析 ，按产品单位重量创造的价值计，如果船舶为1，小汽车为9，彩电为50， 计算 机为300，那么喷气客机为800,航空发动机为1400。
民用干线飞机的市场风险同样大得惊人。国际干线飞机市场，如今只剩下波音和空中客车了。据分析，目前全世界干线飞机市场每年需求量为600多架，只需2～3家厂商供应就够了。由于生产批量相对小（汽车厂产量以万计，大飞机厂产量以百计），技术含量又如此高，所以，是经验而不是规模，成为决定成本—效益的关键因素。结果是厂越老经验越丰富，研制新机种越容易，信誉就越高，越容易拿到定单。民机市场是典型的全球开放市场。由于民机的可靠性至关重要，这个市场对后来的竞争者就十分苛刻，这就是所谓“22号陷阱”问题——新来者“要想在市场上占有份额，就必须提供高可靠性产品，而可靠性又只能由大量销售运行可靠的产品来证明”。[5]
大政策彷徨了十几年，有它的客观原因。但到今天，是时不我待了。
航空界也有人提出：“虽然干线飞机已被美国波音公司和欧洲空中客车公司垄断，我们完全可以从支线飞机起步，搞中小型客机，和大中型货机，既满足日益增长的国内市场，又能出口创汇，逐渐就会把我国的民用飞机产业 发展 起来。军机的研制和民机的转包生产的事实说明，中国也有自己的优势，借用世界开放的民用航空工业的发动机和辅机，按照 现代 国际标准，精心设计，精心制造，全面试验试飞，严格考核，反复改进，出来的飞机一定不会比别人落后的”。[6]从什么地方起步可以由专家讨论，但路总是要由人去“趟”出来的。
尽管美国欧洲垄断了国际大型商用飞机市场，但在支线客机和通用飞机等小型民用飞机市场上却出现了多个竞争者，其中巴西就是一个典型。巴西直到1969年才正式组建国家级的“巴西航空工业公司”，不到三十年间，不仅仿制了美国派帕公司的多种通用飞机，合作研制了战斗攻击机、农业飞机，而且研制了第三代支线客机。1989年，巴西宣布自行研制45座喷气式支线客机EMB-145,吸收了6个国际合作伙伴，截止1994年,已有8个国家的14家航空公司意向购买145架，1996年交付使用。在支线飞机领域已经打开了国际市场。
纵观巴西航空工业发展的经验，主要是在大政方针上，国家支持保护本国航空业（为本国产品提供信贷税收优惠，鼓励本国用户使用国产飞机，对国外同类竞争性产品征收高额关税）；立足本国，积极引进国外技术人才；根据本国的水平进行目标定位（支线客机、通用飞机），由简单到复杂，由小到大，循序渐进，每一种产品都争取拿到美、欧适航证，积极打开国际市场，形成自己的系列产品，等等。我国航空工业的起点，不论从规模、发展 历史 和技术水平都高于巴西。中国和巴西都是发展中国家，他们能做到的，我们也一样可以做到。
发展 航空 工业 需要大的战略决心，需要高层组织协调和配套的发展政策
新 中国 成立伊始，国家最高决策者敢于优先建立 现代 航空工业，改变一穷二白的面貌，显示出惊人的胆魄。
1979年后，工作重心转移，国防开支削减，对航空工业有相当的 影响 。但在民机发展 问题 上长期徘徊则是无论如何也说不过去的。航空界内也有这样的意见：“中国航空工业发展不尽如人意，原因是多方面的，主要还是主观原因，仅仅用国家 经济 实力不强来解释未免太不负责任，太轻松了。首先是指导思想不明确，或是重视不够，或是达不成共识，或是不坚定，缺乏远见卓识。”
航空工业，无论从其对国防和建设的重要性来说，还是从其技术攻关的难度和协作的复杂性来看，哪一方面都不亚于“两弹一星”。十几年的一个重要经验是，仅仅由航空部门自身来承担行业发展的重任是不行的。只有高层才能站在全局的角度，权衡利弊，才能下得了这个“国家级风险投资”的决心，才能一抓到底，抓出成效。当然，这也需要主管部门具有勇于承担责任、敢冒风险的气概和创新精神。
需要在充分 科学 论证的基础上，在高层达成共识，确定发展方针。正因为发展现代大飞机研制技术是需要经过整整一代人，甚至更长时间的努力才能见到成效的事业，如下决心发展，就需要象上三峡那样，通过专家的充分论证，以 法律 形式肯定下来，建立高层领导机构，一抓到底，避免再次出现反复和徘徊。
必须明确，航空工业是高技术产业，应该纳入国家创新体系，重点扶持，优先发展。过去很长一段时期，不少人总认为航天才是高技术，航空是常规技术。实际上连许多航天技术专家都认为飞机的技术难度很大，特别是干线以上客机、超音速歼击机、轰炸机更是如此。过去“863”高技术攻关计划中，没有列入航空技术，国家计划对民用飞机研制也明显重视不足。
要象抓“两弹”那样，中央成立专门机构，高层统一指挥协调。发展航空工业将是一个庞大的系统工程，牵涉到多个行业，需要集中各方面科研力量配合攻关，需要统一筹措资金，协调研制进度、组织对外合作等等，需要中央领导亲自抓。我国“一五”期间，聂荣臻总长主管航空委员会，后来周总理亲自管尖端的中央专委，结果飞机、两弹都上去了。苏、美、西方各国的国家主要领导人都十分重视本国的航空工业，甚至亲自抓市场开拓。法英美领导人到中国访问，都当过飞机的推销员。
要统一产业政策，对航空工业给以有条件的保护。我国飞机制造业尚处于幼稚期，需要象对待汽车工业那样给予爱护和培育。国家需进行通盘的考虑，要提倡支持民族产业。当年，周总理爱护国产飞机，率先垂范自己带头乘坐，先后七次乘坐国产“直五”直升机，到邢台、砂石峪、大寨和大庆去视察。而现在的情况是，各使用部门都愿意“一步到位”，一定要原装。看不起国产货。
需要有制造、引进及合作、市场优惠、市场保护等等各方面协调一致的支持方针。国家政策必须是统一的和具有连续性的。比如按国际惯例，进口飞机有约30%的技贸结合工作量，由卖方以补偿贸易形式提交买方承担。抓住这个机会，把技贸结合的钱赚到手，又可把我国航空制造 企业 的技术与管理工作逐渐提高到国际先进水平。澳大利亚就是抓住进口飞机的机会，把本国的航空工业带动建设起来。我国进口飞机已经失去了不少这种机会，由于航空工厂资金不落实，技术改造工作没有跟上来而无法更多地承担，白白地让其丢失了。“与国外签进口合同，办手续以星期甚至以天为 计算 单位，常常国家主管部门，限令会签各方，到时交卷。而自己研制，定方案一拖就是几年”。如果今天还是这样的心理状态，中国的航空工业何时发展起来？
新形势下要有新型的 发展 机制，但两弹一星的精神不能丢
40年多前，我们在国力那样弱小的时候都敢于下决心，勒紧裤腰带干大事，独立自主发展尖端国防 工业 ，充分显示了当时中央的雄才大略。“两弹一星”的伟大成就，振奋了民心，增强了国家的凝聚力，为我国争得了国际地位。当年 经济 极度困难，甚至连研制一线队伍都吃不饱饭，但是从总指挥部到基层科研人员、广大指站员和职工上下一心、卧薪尝胆、发奋图强、为国争光，这至今仍是鼓舞人民的精神力量。
两弹一星的成果，是在高度集中的计划体系下，通过准军事动员的方式，靠 政治 推动，集中统一，不计工本，调动军、地各系统人力物力，“心往一处想，劲往一处使”所办成的大事。以为国争光为目标的政治觉悟和献身精神，形成了激励机制和协作机制。
应该看到，今天的情况和那时有很大差别了。在市场经济体制下，中央可调动的资源比重相对减少，开放条件下人员流动性大大加强，当年军事化动员机制显然不完全适用于今天了。20世纪80年代，运10下马的教训之一是过分依赖中央财政。新形势下要考虑多渠道筹资，可能要更多地依靠资本市场。人才外流也是现实 问题 。航空界十多年任务不饱满，老技术骨干退下去了，新上来的年轻人向往高工资的特区、向往国外留学的“辉煌前程”。航空工业用什么来吸引人才、培养人才，留住人才？新 时代 如何在精神鼓励、物质鼓励和知识产权方面体现科研人员的劳动价值？市场经济条件下，我们的国防工业 企业 、科研单位应该有怎样的经营管理机制呢？
再有就是 历史 遗留问题——我们的飞机厂、发动机和配套设备厂散处东西南北，相隔千里，冗员包袱重，交流协作不便；各地区自我配套，军民项目分得太“清楚”。巴西航空界搞成那么多型号，只有一个飞机厂。“劳斯莱斯”，高度集中，接受世界各处发动机定货单。总之，资金筹集、人才政策、企业管理、产业重组等，是当前航空工业面临的现实的重大问题，这需要专家认真 研究 解决。
但是新形势下，“两弹一星”的精神决不能丢。笔者认为，在新时代不仅要大力提倡“奋发图强”，尤其要强调协作精神和自力更生精神，就是在“爱国主义”这一大目标之下，个人利益、部门利益服从整体利益，服从 科学 ，服从真理。据说，搞弹道导弹时，开始所掌握的国外资料就是国外杂志上的“宙斯”、“大力神”的图片。据参加过1964年液体弹道式导弹发展规划讨论的同志回忆：“各个系统，从总体设计部到研究设计所、工厂、试验站、自下而上地发动群众献计献策，小组大会交谈争辩，再由专家和领导反复讨论研究，历时近一个季度，最后集中了各方面的意见，形成了‘八年四弹’方案，直至报告中央专委和周总理并取得了核准。……由于决策是在比较充分的民主化、科学化的条件下作出的，所以不但反复较少，而且易使所有的工程项目参与者都凝聚了起来，大家劲往一处使了。”
又如：“……一有项目大家一窝蜂地趋炎附势，沾油水，但谁也不对项目最终负责。即使是主要责任者，也是当官一任，过期作废的官员，上下相互‘对策’，有多少精力用在搞项目上？几乎所有项目都是进度不断后拖，指标不断下降，经费不断追加，这种机制，对于长周期，高风险的飞机研制项目来说，无疑是致命的枷锁。…上下‘活动’争取立项，上下‘对策’多创‘效益’，这是许多项目挫折的原因。只有纠正了上述原因后， 中国 的航空工业才振兴有望”。
我们说，上大飞机是国家级的风险投资，假如因为“不可抗因素”而造成失败，当然应该认帐。但如果是代表国家的主管部门自身的 问题 ——工作不力，玩忽职守，拿纳税人的钱不当回事，那真不如用这些钱修路架桥了。
妄自菲薄，永远当不了强者。
王进喜说：“一个国家要有民气，一个军队要有士气，一个人要有骨气”。改革开放，搞 现代 化建设，惟有大力弘扬“民气”，才能自立于世界民族之林。今天我们的物质条件比上世纪60年代不知好了多少倍，只要有决心，上下形成共识，坚定信心，埋头苦干，善于运用现有有利条件，我们就能重振“两弹一星”的雄风，我们的航空 工业 就一定能赶上航天工业、战略武器 发展 的步伐，成为国家的骨干和脊梁。
注释：
[1]《 科技 日报》，1999年7月8日。
[2]陈玉润，《产业论坛》1999年第14期。
[3]Peter，1998年。
[4]科技日报》，1999年7月8日。
[5]Peter，1998年。
[6]陈玉润，《产业论坛》，1999年14期。
