1 引言
通用航空作为民用航空不可或缺的一部分，其发展也推动着国家航空业的发展。业内主要是通过通用飞机数量、飞机飞行小时数以及飞机日平均利用率衡量通用航空的发达程度。而通用飞机数量是一个国家经济实力的体现，目前国内很多企业家都有自己的私人飞机，但是由于国家空域政策限制，飞行十分困难。本文首先分析我国通航的现状，总结通用航空空域管理瓶颈，然后对比国外先进通航空域管理技术，提出适合我国国情的空域管理。
2 通用航空现状分析
2.1 通用航空定义
《通用航空飞行管理条例》第三条对通用航空进行了如下定义：通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。
2.2 我国空域划分
空域可以划分为管制空域、非管制空域以及特殊空域。目前我国空域只划分了管制空域和特殊空域，管制空域主要划分为A、B、C、D 四类空域，进入这四类空域都需要ATC许可、接受ATC 服务和建立双向通信，除此之外还划设有特殊空域包括：飞行限制区、飞行危险区、飞行禁区、放油区以及预留区，这些空域需要特殊许可方可进入。下图为目前我国主要空域分类示意图，通过该图可以直观的了解我国空域划分情况。
2.3 通用航空使用空域
通用航空的飞行区域是通用航空作业的空间，它可以分为机场区域、飞行区域和作业区域。目前我国执行的是2003年颁布的《通用航空飞行管制条例》。通用航空所使用空域都需要事先申请，而且必须经过空管部门批准后方可在该区域进行通用航空飞行，该空域的使用时限为12 个月，超出使用期限后需再行空域申请。
2.4 通用航空运行情况
根据民航局飞标司发布的《2014年通用和小型运输运行概况》获知国内通用航空运行种类繁多，执行标准不统一，而且飞机种类、数量分布地域性强，难以统一综合管理。飞行繁忙地区同时运行公共航空和通用航空，导致飞行冲突增多和飞行管制指挥难度加大;由于制度的不完善，在飞机监管上存在一定漏洞出现黑飞，带来空防压力;由于飞机机载设备性能各异、没有统一的通用航空服务机构，通用航空飞行员很难获取必要的飞行数据和飞行服务信息，存在飞行安全隐患。
3 美国先进空域管理技术
3.1 优化的空域划分
ICAO 为了规范各国目视和仪表飞行对设备以及飞行员的要求，建议将空中交通服务空域分为A、B、C、D、E、F、G 七类，逐级降低对目视飞行限制，具体标准如下：A 类空域不允许目视飞行;B、C、D 类空域为有限管制空域;E、F、G 为非管制空域进入该类空域不需要ATC 许可，但管制部门需提供相应的飞行情报服务。鉴于通用航空飞行运行的特殊性美国根据ICAO 空域分类结合本国地域特点将空域划分为A、B、C、D、E、G 六类空域和特殊使用空域，因此，美国空域划分与ICAO 有一定的区别，主要是E 类空域的划分，E 类空域除A、B、C、D、G 空域以外所有空域，在A类空域以下的E 类空域美国根据东西部地形高度灵活划分，尽可能满足通用航空运行需求。
3.2 先进的导航、监视、气象服务系统
美国空域划分主要依赖于强大的经济实力以及先进的空中导航和监视技术，在通用航空的导航和监视上美国利用国家现有的用于公共运输航空服务的设施设备，在大大提高通用航空飞机导航和监视覆盖率的基础上，还大力发展主要应用于通用航空监视的ADS-B(广播式自动相关监视)系统，使用通用访问收发机(UTA)。除此之外美国应用于通用航空的气象服务也比较完备，从机场自动气象观测通播系统到航路危险天气通播系统形成了一套完整的气象资料获取发布体系。
3.3 简化空域使用申请程序的通用航空飞行服务站
美国是世界上通用航空最发达的国家，保守估计美国通用飞机拥有量约23 万架。目前美国联邦航空局正在大规模投入建设飞行服务站，以缓解通用航空空域管理的压力，从最大程度上保证通用航空运行安全。
美国现有约180 个飞行服务站(FSS)和58 个自助飞行服务站(AFSS)向美国所有的通用航空用户提供通用航空飞行服务。飞行服务站可以为通用航空用户提供：受理飞行计划、气象咨询、气象通播、通用咨询、飞行支援、告警以及应急救援等服务，用户可以通过到飞行服务站、电话或网络提交空域申请，减少通用航空用户空域使用申请的繁杂程序。飞行服务站和国内运输航空公司的运控中心具有几乎相同功能。
4 通用航空空域管理改善措施
4.1 完善国家低空空域管理法律规章
4.1.1 完善通用航空相关政策法规的建设
目前国内针对通用航空小型航空运行审定的只有CCAR-91 部和CCAR-135 部，且审定标准不一，同时通用航空运行还具有其特殊性，现有运行合格审定不能囊括所有的运行。因此迫切需要统一的对通用航空进行管理，只有在统一运行标准的基础上才能更好的低空空域中运行。
建立完善的通用航空法律规章体系规范通用航空运行;加强对通用航空运行审定监管，为通用航空安全运行奠定基础;加大对通用航空财政预算在通用航空机场、起降平台以及导航设施、机场辅助设施上的投入，减少通用航空低空管制压力;
适当收取空域使用费以资助通用航空空域建设，保证空中交通管制服务质量，完善空中交通服务设施;
大力发展先进空中导航监视技术，改进通用航空对机场和航路的使用限制，提高现有机场和起降平台利用率。加强通用航空管理部门之间合作，建立联合审批制度，使用统一的审理标准使通用航空的运行与我国空域飞行的规章制度相协调。
4.1.2 降低空域使用报批程序繁杂度
国家应当出台相应的低空空域管理政策、建设联合低空空域管理部门、简化空域申报程序、减少空域使用申请部门在非管制空域内实施空域使用备案即可实施飞行，解决飞行困难问题。绍了现行空域使用申请流程和简化审批程序后空域使用申请流程。
4.2 优化现有空域结构，增加划设G 类空域
目前我国现有空域未划设非管制空域，所有的飞行都需要向空管部门层层报批。迫切的需要对现有空域划分进行优化，增设非管制空域G 类空域以满足通用航空飞行活动需求。空域划分应以安全为重，借鉴通用航空发达国家的做法，采用ICAO 飞行空域等级划分标准，并兼顾经济效益优化空域结构，分类划设低空空域。在现有空域分类上，直接划设1200m 以下空域为G 类空域。这样可以充分利用现有的通信、导航、监视设施，提高低空空域利用率，减少空域资源浪费。
4.3 大力发展先进导航、监视技术ADS-B
ADS-B(广播式自动相关监视)系统，利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术，能提供比雷达更加实时和准确的航空器位置监视信息。使用ADS-B 可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，降低空中交通管理的费用;同时ADS-B 可为飞机提供相关交通信息，为安全、高效的飞行提供保障;ADS-B 还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。
4.4 加快通用航空飞行服务站建设
目前，我国已成立空管委并对通用航空飞行服务技术进行研究。我国现已批准在沈阳法库、珠海、深圳南头、海南省东方市四个地方建立飞行服务站。但是仅珠海飞行服务站和海南飞行服务站，已挂牌成立。其中珠海飞行服务站于2012 年11 月在珠海揭牌成立，截止到目前还没有实现飞行服务站实际功能;海南飞行服务站目前只接受有地区管理局空域使用年度批文的飞行计划，未能真正意义上实现低空空域管理功能。因此，加快飞行服务站建设，实现飞行服务站实际功能对全国低空空域管理具有长足意义。
5 总结
本文通过对我国空域管理现状与通用航空发达国家先进空域管理技术对比，发掘出我国空域管理不足，探索适合我国国情以及通用航空的空域管理办法，从政策上、技术上解决目前低空空域管理难题。本文主要提出解决问题的大体思路，具体实施还需要国家政策、资金投入;同时，本文还需要广大通航同仁对其进行升华，提出更加适合我国空域管理的办法，以加快通用航空空域管理的发展。
