近年来，随着民航事业的发展，航空安全越来越受到各国政府部门的重视。我国民航总局，也加大和强化了安全工作的监督和检查力度。而作为航空安全地面保障的助航灯光设施也越发引起业内人士的关注和重视。民航总局在 2000 年 3 月 16 日正式颁发了《民用机场助航灯光系统运行维护章程》，明确和规范了助航灯光预防性维护的程序和制度。在我看来，最好的维护就是减少维护。所以对助航灯光系统的硬件和软件设施的选择更重要。在这里，我主要谈谈民用助航灯立式灯具的选择。
立式助航灯具简介
立式助航灯具主要包括：进近灯光系统、跑道灯光系统的部分灯具、滑行道灯光系统的部分灯具等。进近灯光系统是为夜间或低能见度情况下引导飞机正确进近而设置于跑道入口以外规定地段的灯光系统，含进近灯和进近侧边灯。跑道灯光系统是为夜间或低能见度情况下引导飞机正确起飞或降落而设置于跑道区域的地段的灯光系统，包括跑道的入口灯、末端灯、边灯、中线灯和接地地带灯，其中入口灯、末端灯和边灯为立式灯具。滑行道灯光系统是指沿机场停机坪与跑道间的滑行道区域安装的灯光设备，包含滑行道边灯、滑行道中线灯和警戒灯，其中滑行道边灯和警戒灯为立式灯具。
立式助航灯具选择原则
灯头的散热(大灯头优于小灯头)
出于对灯具光源特性的深入研究及可靠性出发的，我们都知道，进近灯光源功率 200W，此光源光强高发热量大，如果灯头尺寸较小且散热不良，那么就会在实际使用时使光源的 pinch 点的温度急剧升高，最终导致光源加速老化，光强降低，寿命缩短，光衰提早发生等不良隐患，很可能一个额定寿命为 1500h 的光源几百小时后就不得不因为光衰进行更换光源。所以一些品牌公司都会采用软件模拟散热、增大灯腔尺寸和在灯体外面增加散热筋等方法，为的就是确保散热良好，使光源在最大光强条件下工作时其 pinch 点温度不超过 350℃，从而确保了光源的稳定工作同时延长光源寿命，避免光衰提早发生。
对灯具拆卸方式的选择(螺丝固定优于卡扣固定)
处于对灯具可靠性的要求，对助航灯卤钨光源的特性进行了深入研究，为此还直接与 OSRAM 德国原厂进行技术沟通，得出光源额定寿命为 1500h，光源正常工作至额定寿命的最理想条件是：实验室环境下灯具防护等级达到IP68，且电压电流稳定符合条件要求，无接触点不良。由此可见，要使光源长期稳定工作，灯具密封防护性能是必要条件。而采用卡扣式的结构其对密封圈的压紧力相对螺栓紧固弱很多，且卡扣结构虽然方便，但是随着频繁的开合，其锁合力变弱，极易引起密封失效导致水汽进入，容易导致光源寿命低，光衰严重，需频繁更换光源。卡扣结构表面上提高维修的效率，但实际上增加后期维护成本，又加重了维护的工作量，其实是得不偿失的。
LED 滑行道边灯的选择原则(多颗光源优于单颗光源)
经过试用以及科学的分析，LED 光源的立式助航灯，采用多颗的比采用单颗的更好。出于对灯具安全性、可靠性的考虑，多颗 LED 为多路并联方式，此方式的最大好处就是可靠性高，其中一颗 LED 开路或短路后，整个灯具不会熄灭，依然可以正常点亮，这就大大增加了灯具的可靠性，而采用单颗 LED，假设此 LED 出现故障，则灯具直接熄灭，两者对比安全性不言而喻。例如手电，单颗LED 出现故障则就熄灭，而现在的车尾灯，日间行车灯等灯具现在高大上的车型都是多颗 LED 构成，相比之前的卤素灯泡，其亮度和安全性都不在一个档次上。
助航灯具滤光片的选择(溅射式镀膜优于物理沉淀式镀膜)
滤光片镀膜性能及使用时温度条件是滤光片是否出现色飘现象的两个关键因素。在选择灯具时也要考虑滤光片的因素：首先要了解滤光片极限温度是否和灯具温度匹配，确保滤光片温度在灯具正常工作时不超标。其次，在滤光片镀膜工艺方面，镀膜工艺为溅射式镀膜要优于物理沉积镀膜工艺，滤光片所镀膜层为超硬膜，可正常使用 5 年以上不失效。所以滤光片最好选用物理沉积镀膜工艺制作的。
透镜材质工艺的选择
透镜材质也千差万别，但通过对助航灯市场的了解，现在用材最好的是 HK-51 光学级玻璃压制成型，其透光率优良，透光率 94% 以上，透镜表面分布多颗经过配光软件模拟后的复眼式小透镜，能有效的将光源发出的光线进行折射、散射、叠加，使其配光均匀且强度高。HK-51光学级玻璃为特种光学玻璃，专业用于望进镜、透镜等需要专业配光产品，同样用于助航灯的效果也是不一般的。
结语
基于助航灯在机场数量多，停航维护时间短，维护难度大等特点，而对于飞机在机场的安全运行又起着至关重要的作用，我们一定要对助航灯具进行严格的把关，确保灯具的安全可靠。
