市场潜力巨大
按照中国商飞市场中心的预测，今后20年，亚太地区干线飞机和支线飞机的需求将会超过6，000架；对于经济保持中高速发展的中国来说，交付的飞机将超过5，000架，金额超过6，000亿美元。
中国航展影响的不断扩大，与中国航空工业的快速崛起息息相关，越来越多“高大上”的中国高端制造吸引着国内外的买家。鉴于中国市场的无限潜力，全球顶级制造商和供应商蜂拥而至，助力中国航展不断升级。
根据《中国商飞市场预测报告》，未来20年，全球各座级喷气客机的交付量将达到35，166架，价值约44，373亿美元；全球航空旅客周转量（RPK）将以平均每年4.8%的速度递增；中国航空旅客周转量将以平均每年6.8%的速度增长。以中国为代表的新兴经济体国家的航空需求增长将明显高于全球平均水平。
《报告》预测：到2033年，全球航空旅客需求量将是现在的2.6倍；全球客机机队规模将达到39，800架，是现有机队的两倍多，单通道喷气客机仍是其中的主力，预计将达到25，672架。同时，现有机队中将有14，538架飞机退出商业客运服务，占现有机队的75%左右。
中国制造的实力
从技术能力上看，当前国际上能制造运-20这类200吨级大飞机的，仅有美、欧、俄、中四地。同时，美、欧、俄也是世界上仅有的大型民航客机制造国家和地区，其中美、欧占据了整个民用机80%的市场份额。能制造200吨级大飞机，意味着中国在大型民用客机的制造技术上已有了重大突破。
作为民用机型，C919的商业化子系统可以全球采购后自行整合，也就是说，可以选用与欧美同级机型相同的发动机和电子设备（军用机型则会受到严格的限制）。C919与对手的技术比拼主要集中在空气动力学和结构设计领域。
业内人士称，中国强大的本土制造产业基础及较低的人工成本，让C919在定价上更有优势。
有人担心中国没有丰富的民用飞机量产经验，王文斌对此表示，无论是ARJ21-700还是C919，未来大批量生产，在制造技术上并没有太大的问题，因为“我们已经掌握了先进的测量、制造技术和设备”，关键是工艺和效率上还要进一步提高。
“前途”与“钱途”
与军用机型主要靠技术指标争取定向用户的路子不同，民航机所面对的从来不是一个纯技术抉择的市场。就如中国民航在传统定位上把自己称作“资金和技术密集型企业”那样，在这一行里，金融常常会以各种微妙的方式干扰经营者对单纯技术指标的信仰。
一位民航资深从业人士称，从区域经济的角度讲，往航空运输业投资是最容易带动区域经济发展的手段，一般认为，平均产投比可达到8：1，尤其是对旅游资源丰富而又交通不便的地区。想想看，如果拉萨、九寨沟、丽江没有通航航线，将会变成什么样？没有旅游消费，无法吸引投资，这些城市就会重归中世纪的寂静。在滇西，仅仅靠松茸季的空运出口，就足以让不少贫困人口致富。因此，地方政府愿意以各种政策吸引航空公司前往开航，如航线补贴、融资担保、低息贷款、土地划拨、财税减免等等。这就吸引了一些航空公司积极实施规模扩张，甚至是反市场规律地扩张。
从产业链条承接的角度讲，当某些行业巨头（比如快递业或旅游业）在产业规模超过一定边际之后，也会产生向下游产业链延伸投资的愿望：一方面，可解决既有优势产业在出口瓶颈上总是受制于人的问题；另一方面，也可以通过集团内部资源输送或利润调剂以扩大分支产业的竞争优势；再者，可以分摊单一产业的风险，毕竟鸡蛋全装一个篮子里并不安全。
于是中国市场上就出现了三类航空公司――“传统运输型”航空公司、“产业延伸型”航空公司，及“政策融资型”航空公司。
但这三类航空公司对“规模扩张”在认识上有着很大的差异。“传统运输型”航空公司在规模扩张上较为理性，完全依据市场发展情况来调整机队规模，因此发展得最慢。“产业延伸型”航空公司在初期的发展极为迅猛，但到上下游产业链所需的规模效益边界后，其发展即会放缓甚至停滞。“政策融资型”航空公司则从不存在规模边界的概念，只要政策红利和资金不断链，就永远处于蓬勃发展期。
对于发展期的“产业延伸型”航空公司，以及永远处于蓬勃发展期的“政策融资型”航空公司，要在总投资有限而收益率又不高的情况下，快速扩大体量规模，租赁显然是唯一实际的选择。当前飞机租赁主要有“融资性租赁”与“经营性租赁”两种模式――前者相当于按揭买房，后者则相当于租房。而购买飞机，即相当于全款购房。在房价走高的预期下，谁也不愿意全款买房不是？
上述分析跟“大飞机”的前途有关系吗？当然有，关系就在这“供”与“需”中间的融资链里。空客与波音客机优异的市场表现，绝不仅仅在于技术优势，更在于其背后的融资优势。而这样的优势，以C919为代表的国产“大飞机”又是否具备呢？
就算以上订单全部顺利兑现，由于“大飞机”的研制投资巨大，430架飞机的收益也只能让中国商飞大致保持盈亏平衡。
而从融资成本角度看，“大飞机”交付之后的经营压力同样巨大。当前美国的融资成本约为2.5%～3%，而中国的融资综合成本却达到了6%～7%。尽管C919可望以较竞争对手略低的价格上市，但因为受到较高的融资成本拖累，所以最终其综合购置成本或租赁成本，未必能显著低过在海外低金融成本区融资购置的对手机型。
造“大飞机”之难，决不仅仅难在突破技术门槛，还必须有足够强大的国家软实力和能够承受挫折的坚强意志来支撑。
